Le Frein Rhéostatique

[momo13]

Alors, le freinage rhéostatique, comment ça marche?...

C'est le principe inverse d'un moteur : de l'énergie électrique ( courant ) est transformée en énergie mécanique ( rotation ). Or il se trouve que d'une façon générale, un moteur est un système réversible, et c'est cette fonction qui est utilisée pour le freinage : l'énergie mécanique est transformée en énergie électrique, selon le même principe qu'une centrale. Donc l'énergie mécanique est dissipée => ça freine.

Ensuite le courant produit peut être utilisé de 2 façons : la plus simple et la moins "intelligente", c'est dans des résistances ( =rhéostat )=> chaleur ( c'est le freinage rhéostatique ) ; la deuxième et un peu plus complexe à mettre en oeuvre, c'est de renvoyer le courant dans la caténaire ( ou troisième rail ), c'est le freinage par récupération.

Voilà en ( très ) gros le principe du freinage électrique.

Le principal intérêt de celui-ci pour les circulations ferroviaires, c'est son côté moins "traumatisant" pour le matériel que le freinage mécanique mais évidemment, il est beaucoup moins efficace puisqu'il n'y a que l'engin moteur qui freine, en particulier pour les trains de marchandises. Il est donc essentiellemnt utilisé pour du freinage de retenue, et non d'arrêt. A contrario, le métro utilise le freinage électrique à 75% ( de mémoire, mais ça doit être l'ordre de grandeur ) pour s'arrêter dans les stations.

merci beaucoup pour tous ses renseignement qui je l'éspere venir m'aider .

tchao l'équipe okok

[Invité Fabr]

Quand il va falloir creuser les murs du labo pour y faire rentrer une 25500, c'est le recteur d'Academie qui va apprecier la note du TIPE.....

se rajoutera celle de la pose de la voie plus catenaire......

Relation inversement proportionnelle entre coût global du projet et note finale à l'examen

Je sors.....

Fabrice

[BB4100]

Salut,

comment comptes-tu exciter les inducteurs? Il faut une batterie d'excitation quelque part pour créer un champ magnétique dans l'inducteur il me semble, à mons d'intaller des aimants permanents dans les moteurs, il ne va pas se passer grand chose quand tu vas déclencher ton rhéostatique.

[Roukmoute]

C'est la particularité des 25500 "petit numéros" ( et petite cabine ), c'est que les moteurs restent en excitation série en freinage. De là vient son manque d'efficacité.

[Invité TRAM21]

Salut,

comment comptes-tu exciter les inducteurs? Il faut une batterie d'excitation quelque part pour créer un champ magnétique dans l'inducteur il me semble, à mons d'intaller des aimants permanents dans les moteurs, il ne va pas se passer grand chose quand tu vas déclencher ton rhéostatique.

ressort tes bouquins d'électricité : on se sert de la rémanence : on se sert donc du magnétisme residuel pour amorçer l'excitation.

et l'efficacité des 25500 petits N° en rhéostatique était réel, mais il demandait un "doigté" plus que certain ! et en terme de puissance d'effort de retenue, les 25500 grandes cabines sont certes d'un usage plus aisé, mais guère plus efficace...

avec une seule 25500 petit N° (ou une 8500, c'est pareil) sur couple PV (anciens réducteurs : PV V 90), en m'y prenant au bon moment, j'arrivais à retenir 1700 T sur un RO (ancien nom des MA80) dans la descente de La Loupe, en allant vers Le Mans ; les moteurs prenaient 550 A sous 1500 V (intensité maximale en FRH).

il me semble d'ailleurs que le circuit des 25500 petit N° en rhéostatique est assez particulier : les deux moteurs ne sont pas en série : chaque induit débite dans l'inducteur de l'autre moteur, avec les résistances de freinage incluses dans le circuit. ce qui est logique, car sinon, on, aurait eu du 3000 V dans le circuit, chaque moteur produisant du 1500 V ! donc, deux moteurs produisant du 1500 V en couplage série, ça fait bien du 3000 V aux bornes du rhéostat !

la tension moteur des 25500 gros N° en FRH est bien basse, et tourne plus près des 750 V, et l'amorçage des inducteurs est aidé par une batterie de freinage. ce qui permet un réglage plus doux et plus progressif., par contre, l'intensité en FRH est quasi la même qu'en traction : pas loin des 1000 A par moteur.

donc :

25501 à 25587 : en FRH : maxi 550 A sous 1500 V

25588 à 25694 : en FRH : maxi 1000 A sous 750 V

Modifié 8 juin 2007 par TRAM21

[Roukmoute]

avec une seule 25500 petit N° (ou une 8500, c'est pareil) sur couple PV (anciens réducteurs : PV V 90), en m'y prenant au bon moment, j'arrivais à retenir 1700 T sur un RO (ancien nom des MA80) dans la descente de La Loupe, en allant vers Le Mans ; les moteurs prenaient 550 A sous 1500 V (intensité maximale en FRH).

Le seul problème ( vécu !), c'est que si le FRH ( tout en respectant les intensités max ) est insuffisant, le train prend quand même de la vitesse et tout à coup, la loc disjoncte! Et là, plus rien => et hop, je saute sur le frein automatique pour mettre un coup de rabot!

Depuis, je considère les 25500 petits muméros " Z FRH ", ça évite des frayeurs. cestachier

Modifié 8 juin 2007 par Roukmoute

[burger]

Salut,

comment comptes-tu exciter les inducteurs? Il faut une batterie d'excitation quelque part pour créer un champ magnétique dans l'inducteur il me semble, à mons d'intaller des aimants permanents dans les moteurs, il ne va pas se passer grand chose quand tu vas déclencher ton rhéostatique.

j'utilise des moteurs a courant continu et à aimants permanents ( c'est pourquoi j'ai mi du temps a comprendre se qu'était conrant induit etc...) , mon modèle est en faite une approximation de la réalité. Ceci étant dit, lorsque j'applique le Frein rhéostatique sa freine bien fort, le rhéostat chauffe et sa sent un peu le plastique brulé ( j'utilise des resistence variable pas vraiment faite pour dissiper beaucoup d'énergie) alors je coupe le moteur d'entrainement ( qui recré l'inertie ) avant que la prof de physique arrive. Remarquez on en déduit que l'énergie est dissipée par effet Joule....

[ALIEN7]

merci beaucoup pour tous ses renseignement qui je l'éspere venir m'aider .

tchao l'équipe

si tu a un doute dit le

ok

[assouan]

Dans la série "blonde Kinder" (j'assume) ce serait pour une leçon de frein svp mesdames/messieurs

1/ c'est quoi la différence (j'ai les bouquins mais la flemme, on me l'a déjà expliqué mais ça rentre pas, suis pas technique alors si vous avez la version pour petits enfants ça ira mieux, etc...) exacte entre le frein rhéostatique et l'électro-pneumatique ?

2/ quid de l'engin moteur et des véhicules ? (ce qui fonctionne sur l'un, sur les autres, sur les deux)

3/ conséquences concrêtes quand l'un des deux ne fonctionne pas ?

Là-dessus - histoire de vous faire bien froid dans le dos - je vous explique que mes interrogations existentielles sortent tout droit d'une matinée à faire des bulletins de freinage (où j'ai bien tout appliqué le règlement comme il faut mais que ça m'énerve de ne pas comprendre - ou d'avoir oublié - le fond du truc). Pas de panique allons : y'a pas besoin de comprendre pour appliquer le réglement (vive le Transport)

Pour sauver mon honneur définitivement menacé je tiens à préciser que j'en ai un peu rajouté au-dessus hihi !

[Roukmoute]

Hihihi, Assouan se lance dans la technique !!!

Le freinage rhéostatique est un frein électrique sur la loc qui fait qu'elle freine mieux ( car il faut savoir qu'une loc freine très mal à cause de l'inertie des masses tournantes, les moteurs/engrenages quoi ).

Le frein électro-pneu est une commande électrique du freinage des véhicules qui accélère l'effet de l'action de freiner par le conducteur ( de façon électrique au lieu de la propagation d'une dépression d'air dans une conduite ).

Quand le premier ne fonctionne pas, la loc, donc le train freine moins bien.

Quand le second ne fonctionne pas, selon la longueur de la rame ( à cause de la vitesse de propagation de la dépression dont j'ai parlé au-dessus ), ça peut être transparent ou entraîner une restriction de vitesse ( compo supérieure à 17 véhicules de mémoire ).

D'une façon générale, je parle des V160 : tu ne dois pas avoir autre chose dans ton secteur. Et j'ai fait l'effort de ne pas rentrer dans les subtilités techniques inhérentes à chaque série de machine. :)

Modifié 26 août 2008 par Roukmoute

[Roukmoute]

Si tu t'en sens le courage, tu peux aller voir ici.

Modifié 26 août 2008 par Roukmoute

[assouan]

Et j'ai fait l'effort de ne pas rentrer dans les subtilités techniques inhérentes à chaque série de machine.

Tu es bon avec moi !!!!

Merci Rouk' ! J'insiste un peu quand même : à chaque "classique" on demande toujours au conducteur si l'EP est en service (pour le bulletin de freinage) sont-ils supposés nous parler aussi du rhéostatique ???

[Roukmoute]

L'absence de FEP modifie la masse freinée nécessaire alors que l'absence de FRH modifie la masse freinée réalisée, donc a priori oui.

Modifié 26 août 2008 par Roukmoute

[assouan]

L'absence de FEP modifie la masse freinée nécessaire alors que l'absence de FRH modifie la masse freinée réalisée, donc a priori oui.

Donc (roulement de tambour) c'est en cas d'absence du frein rhéostatique que l'on prendra la (p$%*£ !) référence "v" au lieu de "v+e" sur l'engin moteur : si c'est oui moi y'en avoir compris le pourquoi du comment du réglèment !!!!!!!

(rouk t'es trop fort)

[Roukmoute]

Donc (roulement de tambour) c'est en cas d'absence du frein rhéostatique que l'on prendra la (p$%*£ !) référence "v" au lieu de "v+e" sur l'engin moteur : si c'est oui moi y'en avoir compris le pourquoi du comment du réglèment !!!!!!!

(rouk t'es trop fort)

Ouaiiiiis !!!

PS à propos des masses V et V+E, sachant qu'il peut y avoir des différences entre ce qu'il y a sur le papier et ce qui est écrit sur les locs, le conducteur préfèrera toujours ce qui est sur la loc. C'est bon à savoir et ça évite des malentendus et d'éventuels noms d'oiseaux réciproques ! :blush:

Modifié 27 août 2008 par Roukmoute

[assouan]

Ouaiiiiis !!!

PS à propos des masses V et V+E, sachant qu'il peut y avoir des différences entre ce qu'il y a sur le papier et ce qui est écrit sur les locs, le conducteur préfèrera toujours ce qui est sur la loc. C'est bon à savoir et ça évite des malentendus et d'éventuels noms d'oiseaux réciproques !

Ah mais moi - cher mossieur - je suis nulle en additions et en compréhension du pourquoi du comment MAIS je ne me fie QUE à ce qu'il y a d'écrit sur le matériel !!!! (d'ailleurs euh... y'a une autre technique ????? ouarf !!!!!!!!!) Nan sérieux évidemment on se fie au cartouche sur la loc.

[CHRIS 13]

Ah mais moi - cher mossieur - je suis nulle en additions et en compréhension du pourquoi du comment MAIS je ne me fie QUE à ce qu'il y a d'écrit sur le matériel !!!! (d'ailleurs euh... y'a une autre technique ????? !!!!!!!!!) Nan sérieux évidemment on se fie au cartouche sur la loc.

en fait il existe un tableau (present aussi sur notre memento) qui reprend par serie d'engin moteur la tare et les differentes masse freinées des EM en fonction du regime de frein utilisé;

Comme il y a parfois des variations et de tare et de masse freinée entre les differentes sous series d'une serie d'EM,sur le tableau ils ont fait au plus restrictif,à savoir la masse maxi des EM et le poids frein le plus bas quand il existe des sous series...

C'est pour ça que parfois le tableau n'est pas en concordence avec l'affichage sur la caisse,mais il sera obligatoirement plus restrictif....

Il ne donnera jamais une masse freinée superieure à celle indiquée sur la caisse ou une tare de l'EM inferieure à celle de la caisse...

Voila voila....

[Roukmoute]

C'est pour ça que parfois le tableau n'est pas en concordence avec l'affichage sur la caisse,mais il sera obligatoirement plus restrictif....

Si rien ne s'y oppose. Toutefois... :)

[krisamv]

Si je ne m'abuse, quand le FEP est HS, un train prévu V160 et au-delà n'est plus bon en frein, donc on va devoir le limiter en vitesse. Pourquoi? Car à des vitesses pareilles, il y aurait de trop grands efforts créés sur les liaison entre les véhicules si le FEP n'était pas en action, car FEP = tousles véhicules freinenet en même temps.

Sinon, puisque tu parles version "petits enfants", ma soeur c'est prai, la technique c'est pas trop son truc.

Voilà comment je lui ai expliqué le FRH :

Quand ton FRH est en action, ça veut dire que ton moteur de traction se "transforme" en génératrice. Donc tout comme la dynamo de ton vélo, ça va créer du courant électrique. Ce courant électrique va être stocké dans un circuit, et on va s'en servir pour créer un effort de retenue sur les essieux, ce qui va ralentir le train.

Et la version top-moumoute du FRH : avec ta voiture t'es dans une descente, pour ne prendre trop de vitesse, soit tu freines bêtement, soit tu rétrograde, ce qui va créer un effort de retenue et stabiliser ta vitesse, comme le FRH. D'où le FRH est sur la forme comme le principe du frein moteur.

[Roukmoute]

Si je ne m'abuse, quand le FEP est HS, un train prévu V160 et au-delà n'est plus bon en frein, donc on va devoir le limiter en vitesse.

Tu t'abuses : il n'y a que pour les V200 où l'absence de FEP entraîne forcément une restriction de vitesse. Pour les catégories inférieures : ça dépend...

[krisamv]

Tu t'abuses : il n'y a que pour les V200 où l'absence de FEP entraîne forcément une restriction de vitesse. Pour les catégories inférieures : ça dépend...

Merci J'avais bêtement retenu dans ma tête V160 = obligatoirement FEP en action, d'où ma "déduction" sur les restrictions de vitesse.

[assouan]

Si je ne m'abuse, quand le FEP est HS, un train prévu V160 et au-delà n'est plus bon en frein, donc on va devoir le limiter en vitesse.

(...)

Comme le dit Roukmoute : non. En fait, pour les V160, si tout le reste (dont les masses freinées nécessaires et réalisées) va bien, tu feras ton bulletin de freinage normalement MAIS tu préciseras dans la case observation en haut "frein EP non en service" et... roule ma poule !

[framos]

Comme le dit Roukmoute : non. En fait, pour les V160, si tout le reste (dont les masses freinées nécessaires et réalisées) va bien, tu feras ton bulletin de freinage normalement MAIS tu préciseras dans la case observation en haut "frein EP non en service" et... roule ma poule !

Salut

Vos referentiels ne semblent pas etre tres clairs sur ce genre d'anomalies pourtant quotidiennes (les notres ne precisent carrement rien, on prend ce qu'on nous donne) quand on voit le flottement ou la panique (selon le temperament de l'agent) qui regnent lorsqu'un grain de sable se perd dans la machinerie (materiel classique remplacé par RRR ou vice versa, V200 assuré par BB15000 en place de la BB26000, fonctionnement de l'EP sur un train ou il n'est pas sensé fonctionner ), j'ai meme il y a 15 jours reçu un BF de TAC V140 stipulant "ne pas depasser la vitesse des ME100 sauf si conduite par loc designée" alors que le freinage à la masse pour tous les trains depuis quelques années rend ca caduc et que les locs designées n'existent plus il me semble (dernier jour de vacances, vais pas sortir les docs pour verifier, pardon).

[Invité technicentre]

Salut

Vos referentiels ne semblent pas etre tres clairs sur ce genre d'anomalies pourtant quotidiennes (les notres ne precisent carrement rien, on prend ce qu'on nous donne) quand on voit le flottement ou la panique (selon le temperament de l'agent) qui regnent lorsqu'un grain de sable se perd dans la machinerie (materiel classique remplacé par RRR ou vice versa, V200 assuré par BB15000 en place de la BB26000, fonctionnement de l'EP sur un train ou il n'est pas sensé fonctionner ), j'ai meme il y a 15 jours reçu un BF de TAC V140 stipulant "ne pas depasser la vitesse des ME100 sauf si conduite par loc designée" alors que le freinage à la masse pour tous les trains depuis quelques années rend ca caduc et que les locs designées n'existent plus il me semble (dernier jour de vacances, vais pas sortir les docs pour verifier, pardon).

Messieux les mécanos, attention, vous êtes en train de donner les règlements SNCF à la concurence... Moi même, j'ai reçu un message très bizarre et je vais essayer de ne plus donner de réponse trop technique sur le matériel récent... C'est con parce qu'il y avait des sujets qui me pationnait et me faisait réviser mais la SNCF perd tout ses monopoles (conduite, maintenance, règlements, circulations, ETC....) et ne facilitons pas la vie à nos concurents qui sont déjà là et qui s'intéressent à ce qu'on dit dans ce blog... Exemple, quel mécano a besoin de "sondage" pour dépanner un PBL2 et ne connais pas la différence avec un H7A? lotrela

[assouan]

Messieux les mécanos, attention, vous êtes en train de donner les règlements SNCF à la concurence... Moi même, j'ai reçu un message très bizarre et je vais essayer de ne plus donner de réponse trop technique sur le matériel récent... C'est con parce qu'il y avait des sujets qui me pationnait et me faisait réviser mais la SNCF perd tout ses monopoles (conduite, maintenance, règlements, circulations, ETC....) et ne facilitons pas la vie à nos concurents qui sont déjà là et qui s'intéressent à ce qu'on dit dans ce blog... Exemple, quel mécano a besoin de "sondage" pour dépanner un PBL2 et ne connais pas la différence avec un H7A?

Tu n'as pas tort... et je fais un effort pour ne pas le prendre pour moi qui ai posé une question certes bécasse mais compréhensible de la part d'une sédentaire ! Mais tu n'as pas tort...