Projet De Fret Ferroviaire Privé

[Invité ____]

Si quelqu'un peut fournir des explications.

Il y a quelque chose qui m'échappe avec d'un coté le fret ferroviaire privée et de l'autre la présentation de ce projet par Anne-Marie Idrac.......Est ce que cela a un rapport avec Naviland Cargo?

http://www.lejdd.fr/cmc/scanner/economie/2...9008.html?popup

[nicopasta]

Si quelqu'un peut fournir des explications.

Il y a quelque chose qui m'échappe avec d'un coté le fret ferroviaire privée et de l'autre la présentation de ce projet par Anne-Marie Idrac.......Est ce que cela a un rapport avec Naviland Cargo?

http://www.lejdd.fr/cmc/scanner/economie/2...9008.html?popup

Salut Aigleroyal

Ca ressemble à Naviland, mais ça a l'air d'etre totalement nouveau, donc peut etre encore plus "privatisé", mais vu que la SNCF est une entreprise publique, je ne pense pas qu'elle est le droit d'investir des capitaux dans une société totalement privée. Cela dit si quelqu'un pouvait apporter des précisions... mdrmdr

[Jay17]

Salut Aigleroyal

Ca ressemble à Naviland, mais ça a l'air d'etre totalement nouveau, donc peut etre encore plus "privatisé", mais vu que la SNCF est une entreprise publique, je ne pense pas qu'elle est le droit d'investir des capitaux dans une société totalement privée. Cela dit si quelqu'un pouvait apporter des précisions...

Ce n'est pas Naviland ça, ils parlent des céréaliers de la région centre... Je vais me renseigner pour savoir ce que c'est encore que ce machin, il y a des bruits qui courent au sujet de céréaliers de la région centre qui rebasculeraient du privé sur la SNCF, c'est peut être lié... A voir...

[km315]

Non en fait c'est a mon avis exactement le concept que l'on prépare au CFVA

C'est en fait un statut de compagnie privée de petite taille travaillant a traiter le fret diffu

sur son petit morceau de ligne . En l'occurence , c'est quelque chose comme les Shot lines aux Etats Unis

ou les chemins de fer secondaires Suisses .Cette structure light permet de traiter a prix compétitif le wagon

isolé , pour le ramener sur le point de triage le plus proche .Ces short Lines permettent d'alimenter le reseau

national en Fret , qui lui achemine ses trains complets au travers de la France . Ce n'est pas un opérateur

comme Veolia ou Naviland , c'est une structure locale .

Pour nous , l'appui financier se fait sur la region, et les entreprises locales , si la SNCF voulait y participer

serait un plus , et un signe que la complémentarité des reseaux est en marche ...

Modifié 27 septembre 2007 par km315

[fabrice]

Le projet operateurs de proximité "OPPROX" qui avance donc

[km315]

Je penses que c'est ça , en effet .

[assouan]

Ca me rassure que vous ne compreniez pas non plus car j'ai trouvé le Temps réel... obscur !

Temps réel n°110/07 du mercredi 26 septembre 2007

Protocole d’accord pour PROXIRAIL : opérateur ferroviaire de proximité dans le Centre

Sous la Présidence de Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat aux Transports et en présence d’Anne-Marie Idrac, Présidente de la SNCF, et d’Hubert du Mesnil, Président de RFF, Olivier Marembaud, Directeur Général de Fret SNCF et Bernard Sargis, Président de PROFFER Centre (association de promotion du fret ferroviaire), viennent de signer à Orléans un protocole d’accord. PROFFER regroupe des chargeurs du Centre, ainsi que les partenaires financiers : Caisse des dépôts et consignations, SOFIPROTEOL, UNIGRAINS, ONIGC. Ce protocole a pour objet la gestion des travaux préparatoires devant aboutir à la naissance de «PROXIRAIL».

«PROXIRAIL», qui sera créé à l’initiative des chargeurs et sous leur responsabilité, pourrait être ainsi le premier opérateur ferroviaire de proximité en France. Inspiré d’expériences existantes dans d’autres pays européens, notamment en Allemagne et en Suède, ce projet s’appuie sur les conclusions du rapport « Transport ferroviaire de fret et développement territorial », commandé par le Ministre des Transports et de l’Equipement à Jacques Chauvineau, et remis en septembre 2006. Il vise à développer et à pérenniser l’activité ferroviaire par la massification des flux logistiques régionaux, tout en assurant l’équilibre économique des trafics réalisés. La région Centre en ferait la première expérimentation pilote.

La création de PROXIRAIL visera à fédérer des industriels proactifs sur le fret ferroviaire et souhaitant apporter des solutions innovantes. Elle complète les dessertes longues distances et massifiées de Fret SNCF inscrites dans sa démarche de haut débit ferroviaire et répond au souci des collectivités territoriales de voir la région développer ses connexions au réseau ferroviaire national et international.

Les premiers trafics pourraient être opérationnels à partir de 2008, avec un potentiel de plusieurs millions de tonnes pour la Région Centre.

L’objectif de redynamisation des trafics sur le réseau ferré capillaire, afin de drainer des flux de marchandises vers les points d’échange pour leur acheminement longue distance, a mis en évidence l’impérieuse nécessité de régénérer l’infrastructure. La Région Centre et l’Etat se sont donc engagés à remettre en état le réseau ferroviaire à hauteur de 30 millions d’euros dans le cadre du Contrat de Projets Etat-Région et du programme européen. Depuis, un audit récent, commandité par PROFFER, a estimé les sommes à consacrer à la régénération du réseau dédié fret à un montant compris entre 75 et 150 millions d’euros.

PS : si ça doit être privé pourquoi la Sncf signe-t-elle cet accord ??? lotrela

[Invité ____]

ce projet s'appuie sur les conclusions du rapport « Transport ferroviaire de fret et développement territorial », commandé par le Ministre des Transports et de l'Equipement à Jacques Chauvineau, et remis en septembre 2006.

Je pense que c'est ici:

http://lesrapports.ladocumentationfrancais...000233/0000.pdf

et ça dit notamment cela:

2 - le plan fret SNCF : des principes légitimes mais un décalage à l'égard des attentes nouvelles.

Dans ce contexte, le plan fret de la SNCF est de plus en plus perçu par les entreprises, mais aussi par les collectivités territoriales, comme en retrait, voire à contre-courant, de leurs attentes.

Certes, l'objectif central du plan, le retour à l'équilibre économique de fret-SNCF, est jugé légitime. De même que la volonté de la SNCF d'industrialiser et fiabiliser l'offre en massifiant et en incitant les clients à programmer les trafics. Mais les modalités de mise en oeuvre et les difficultés qui en résultent pour les chargeurs et les collectivités territoriales sont perçues comme un recul de l'accessibilité au transport ferroviaire. De leur point de vue, pour trois raisons :

• les modalités d'accès à une offre très centralisée ont été conçues sans esprit de partenariat, en tenant peu compte des contraintes industrielles et commerciales des clients, imposant de fortes rigidités dans l'usage du ferroviaire. A l'expérience, les clients doutent de la possibilité et donc de l'utilité de planifier, dès la commande, les moyens précis de production d'un trafic. Pour eux la SNCF n'a pas fait preuve d'innovation organisationnelle. Le marché accessible au ferroviaire s'en trouve fortement réduit.

• cette conception centralisée de l'offre et de sa mise en oeuvre ont provoqué une perte de la relation entre les clients et les acteurs SNCF de proximité qui jouaient un rôle essentiel notamment dans les ajustements locaux et quotidiens indispensables. Tous les dysfonctionnements « remontent » à des

structures et des responsables lointains, peu efficaces.

• la fiabilisation de l'offre, contrepartie annoncée d'une rigidification de l'accès, n'est pas au rendez-vous, sans perspective crédible d'amélioration, semant le doute sur la conception industrielle du plan. Les critiques sont virulentes. Les dysfonctionnements, chroniques, se traduisent, en particulier, par une baisse de la rotation des wagons, donc une perte de productivité du transport ferroviaire, qui inquiète les wagonniers. La SNCF, concentrée sur ses difficultés de fiabilisation de la production et son objectif de retour à l'équilibre économique, apparaît comme s'éloignant des préoccupations et des attentes du tissu économique et des territoires dès lors que, du point de vue de son plan, ces derniers sont trop en amont ou en aval des axes massifiés.

En voulant industrialiser les flux lourds, objectif légitime et pertinent, mais sans aller au bout de la logique, c'est-à-dire sans repenser les méthodes et le rôle des dessertes terminales dans la chaîne ferroviaire, le plan fret « marche sur une jambe ». Ceci a pour conséquence un repli sur les marchés massifs et programmables de bout en bout, marchés structurellement en recul et se traduit par une réduction forte de l'offre en zone diffuse.

Le doute s'installe sur la possibilité d'un retour durable à l'équilibre économique par une stratégie qui rigidifie l'accès au ferroviaire et en diminue le potentiel. La question de la proximité apparaît comme étant au centre des difficultés actuelles.

Ce n'est plus seulement une question commerciale pour la SNCF : c'est devenu une question stratégique et politique pour les acteurs économiques et pour les Régions, qui craignent que les difficultés actuelles de la SNCF provoquent la disparition irréversible d'infrastructures.

Pour les chargeurs, il devient évident qu'en se concentrant sur les marchés des flux massifiés et en exigeant un niveau élevé de programmation, la SNCF va à contre courant d'évolutions qui tendent à réduire la taille des envois et à exiger de plus en plus de réactivité. Cette stratégie « rétrécit » le champ de pertinence du mode ferroviaire provoquant des reports routiers mal vécus par le public qui ne se prive pas d'en faire grief aux entreprises.

Enfin, malgré ce recentrage vigoureux, dont les limites apparaissent, le manque de fiabilité de fret SNCF est devenu rédhibitoire. Il amplifie la mauvaise tenue du trafic et des résultats, entraînant des ajustements de moyens, sources de tensions sociales et de conflits qui agissent en boucle sur la qualité.

Un climat d'incertitude sur l'avenir du fret ferroviaire s'est installé, préjudiciable à l'engagement d'entreprises vers ce mode, au moment où les enjeux transports deviennent stratégiques et exigent une lisibilité sur l'avenir. C'est dans ce contexte que les conclusions de l'audit sur l'infrastructure nationale,

révélant le mauvais état des infrastructures locales sur tout le territoire, aux causes déjà anciennes, ont été dévoilées.

La conjonction de cet audit et du plan fret fait craindre la fermeture d'infrastructures avant même que des alternatives de redynamisation aient été explorées. La concurrence est attendue, mais les chargeurs constatent qu'elle aussi, exploitant les difficultés de la SNCF, se concentre sur les flux denses et programmables, laissant entière la question de la desserte fine des territoires.

Des situations difficilement réversibles risquent de se créer, privant certains territoires de transport ferroviaire et d'un accès aux futurs grands axes nationaux et européens, affaiblissant ainsi leur potentiel économico-industriel, diminuant leur attractivité. Ce risque est particulièrement ressenti dans les zones mal desservies par le ferroviaire ou dépourvues de l'autre alternative à la route qu'est la voie d'eau.

Les entreprises, les acteurs locaux expriment un vif intérêt pour des initiatives qui ouvriraient des voies nouvelles de relance du ferroviaire, si possible en partenariat avec la SNCF et RFF. Ils sont sensibles à l'intérêt d'augmenter le nombre de trains circulant sur le réseau, contribuant ainsi à son équilibre économique et sa pérennité.

Modifié 27 septembre 2007 par ____

[km315]

L'accord doit porter sur le partenariat obligatoire entre les Transporteurs de proximité , et l'opérateur

historique ou un autre d'ailleurs . Si nous prenons un engagement aupres des affreteurs pour amener le Fret

en gare SNCF il faut bien ensuite continuer l'acheminement sur le réseau National .

Il faut mettre en place une reelle politique de transport. ( ca aurait du etre fait il y a 30 ans... )

Le concept est d'alimenter les fleuves par des ruisseaux , mais il faut etre sur que le fleuve accepte

l'eau de nos moulins ... d'ou ces accords.

[Moos]

L'accord doit porter sur le partenariat obligatoire entre les Transporteurs de proximité , et l'opérateur

historique ou un autre d'ailleurs . Si nous prenons un engagement aupres des affreteurs pour amener le Fret

en gare SNCF il faut bien ensuite continuer l'acheminement sur le réseau National .

Il faut mettre en place une reelle politique de transport. ( ca aurait du etre fait il y a 30 ans... )

Le concept est d'alimenter les fleuves par des ruisseaux , mais il faut etre sur que le fleuve accepte

l'eau de nos moulins ... d'ou ces accords.

Au moins, cela a le mérite de répondre aux attentes des petits chargeurs qui auront toujours la possibilité d'utiliser le rail.

[km315]

Exactement , pour le cas qui nous concerne , les premiers a nous pousser sont les clients

potentiels FRET...Ils sont demandeurs de solution !!

[Invité necroshine]

Exactement , pour le cas qui nous concerne , les premiers a nous pousser sont les clients

potentiels FRET...Ils sont demandeurs de solution !!

Le potentiel est la......

la structure SNCF est trop lourde, et pas assez reactive.

En creant une filiale specialisée dans ce domaine, il y aurait plus de souplesse, de reactivité...

Pour ma part j'estime que l'idée est bonne, je trouve dommageable qu'on ne sache pas le faire ausein de l'entreprise.

Mais cette nouvelle structure viendrait en complement, et permettrait a Fret d'etre plus competitifs dans certains domaine.

L'idée est selon moi a tester...

[km315]

Je suis entierement d'accord avec toi , d'ou notre projet actuel au CFVA ...

Il y a complementarité , et chacun joue dans sa dimension ...

[Invité Fabr]

Ouf.... mais avoir raison trop tôt.....

Fabrice