Mak

Je rétabli le message tel qu’il était Tout à fait ! En BM c’est soit un signal lumineux dont l’unité lumineuse verte est obturée, soit une cocarde losange sur pointe jaune, boulonnée sur le mât associée à un feu auxiliaire jaune et ne pouvant s’ouvrir, c’est pour cela que le message de JLChauvin me surprend : Si tu as des exemples de cette situation... Donc l’exemple demandé ce n’est pas la cocarde losange sur pointe jaune, boulonnée sur le mât à demeure, mais bien la situation décrite par Jean Louis à savoir une gare d’arrêt générale de passage (donc pas terminus), pas sur une VUSS ou VUTR, où on arrive de la ligne sans rencontrer d’avertissement et où on tombe sur un carré en bout de quai. Je ne doute pas que cette situation a sans doute existé dans le passé, mais y a-t-il un Jurassic Rail Park où elle existe encore ?

Tu parles de ça : "Les signaux qui ne peuvent être abordés qu’en marche à vue ou en marche en manoeuvre ne sont normalement pas annoncés. Il en est de même des signaux situés à la sortie des voies principales des gares en impasse ou d’arrêt général." C'est effectivement le cas des gares en impasse parisiennes et probablement ailleurs : ces gares sont d'arrêt général, en venant de la province le butoir est annoncé par un avertissement, quand tu pars du butoir vers la sortie de la voie tu tombes bien sur un signal carré non annoncé, conformément à la la DC1 de l'article 202

Pas sur ! Les sociétés qui font de la délégation de service public fonctionnent uniquement à la subvention d'équilibre et ne s'en portent pas plus mal depuis plus de 50 ans tout dépend de ce que l'on fait de la subvention, c'est sûr que si c'est pour changer le logo… Tout à fait raison sur ce plan, c'est d'ailleurs pour cela que je citai l'exemple du transport combiné qui faisait une croissance à deux chiffres, à l'époque de "la prime à la pince" et qui s'est effondré lorsque cette subvention a été supprimée. Dans le même genre on a actuellement l'autoroute ferroviaire, archi subventionnée, et qui s'effondrera comme château de cartes lorsque les subventions seront taries On ne peut être que d'accord là-dessus, mais politiquement c'est plus facile de subventionner le rail après avoir subventionné la route plutôt que de sucrer les subventions de la route ! Enfin, même s'il ne s'agit pas d'une subvention d'équilibre, le fret ferroviaire est bel et bien subventionné dans la mesure où les péages payés à RFF ne compensent pas les coûts. La situation est donc la suivante : la route est subventionnée, le train aussi (sans doute moins)

Oui tout à fait, en BM (excepté VUSS) toutes les gares d'Arrêt général que je connais (*) sont précédées d'un avertissement dont la tôle est fixée à demeure à la fermeture, ceux qui présentent le carré ont une tôle carré mobile et une tôle avertissement fixe, bien entendu les seuls feux sont rouges et jaunes... (*)exception à cette règle Nuisement dont l'avertissement semble (ait) pouvoir se manœuvrer, ce qui devait être le cas avant la mise à voie unique de Nuisement Troyes, mais la commande d'ouverture est probablement condamnée aujourd'hui.

Tout à fait ! En BM c’est soit un signal lumineux dont l’unité lumineuse verte est obturée, soit une cocarde losange sur pointe jaune, boulonnée sur le mât associée à un feu auxiliaire jaune et ne pouvant s’ouvrir, c’est pour cela que le message de JLChauvin me surprend : Si tu as des exemples de cette situation... :tongue:

"donne nous une partie de ton bénéf", en contrepartie, je t'amène du trafic...

Ce que je voulais dire, c'est qu'un OFP qui ferait uniquement des "dessertes à 50 km", au prix du camion a peu de chances de survivre. Cependant, dans le cas d’une desserte avec deux opérateurs (OFP +EF nationale), le client payant un prix global pour le transport, l'OFP peut effectivement retomber sur ses pattes. Si l’OFP est payé pour sa prestation, plus cher que le prix moyen du transport : par exemple les tonnes kilomètres effectuées sur 50 km par l'OFP serait payées deux fois le prix du camion, ce surcoût étant compensé pour le client par des tonnes kilomètres moins chères que le camion sur le parcours principal réalisé par la grosse EF. J’ai bon là ? "ce qui ne semble intéresser peu d'EF à structure nationale" La condition sine qua non pour que ça fonctionne, c'est que l’EF à structure nationale soit d'accord pour que les tonnes-kilomètres assurées par l'OFP soient payées beaucoup chères que les tonnes kilomètres à longue distance, c'est peut-être cette combinaison (rétrocéder une partie de leur recette à l'OFP) que les grosses EF refusent et qui fait qu'elles ne sont pas intéressées ?

C'est le monde de l'entreprise privée dans toute sa simplicité : si les recettes ne couvrent pas les dépenses la boîte fait faillite ! La question est : est-ce que les recettes peuvent couvrir les dépenses pour un OFP qui fera des trains sur 25 ou 50 km. Au tarif actuel de la concurrence routière, la réponse est clairement non. Cependant avec quelques aménagements la réponse peut être également oui. Ce sera le cas, où par exemple le client paierait un transport réalisé par un OFP et en relais une EF longue distance, un prix global pour la totalité du transport, les recettes étant ensuite réparties entre les deux entreprises. Dans ce cas pour équilibrer les comptes, les 25 ou 50 premiers kilomètres (OFP) devraient être vendus deux ou trois fois le prix de la route. Un OFP sur 25 km pourrait être également viable, si une subvention d'équilibre compensait l'insuffisance des recettes ou encore si des interdictions frappent la concurrence routière, par exemple en imposant des très longs détours ou en limitant la charge maximum. Ces deux derniers cas de figure, ne sont, hélas, pas vraiment dans l’air du temps ! Voir par exemple le transport combiné qui faisait une croissance à deux chiffres à l’époque de la prime à la pince et qui s’est effondré avec le tarissement des subventions… On peut voir ça comme ça ! Une autre manière de voir, est que des audacieux , dont on peut saluer le courage, se sont lancés dans l'aventure sur la foi des études officielles des universitaires, qui s'étaient bien plantés et que le tir a été rectifié grâce à la possibilité, pas trop prévue au départ, de faire de la moyenne distance...

Ce n'est pas sur, le trafic à 300 400 km peut être tout à fait intéressant même pour les grandes EF, mais dans le futur. Actuellement la taille des grandes entreprises ferroviaires privées est malgré tout encore toute petite par rapport aux géants comme SNCF, DB, CSX ! Donc très logiquement ils dédaignent pour l’instant les trains à rentabilité positive, mais néanmoins faible, et préfèrent concentrer leurs (faibles) moyens en agents et engins moteurs sur les trains à forte rentabilité

D’un autre point de vue que les grandes entreprises ferroviaires ne veulent pas reprendre le trafic acheminé sur une courte distance par les OFP, peut quelque part être considéré par ces derniers comme une bénédiction, car le trafic à courte distance (50 km) ne permet tout simplement pas à lui tout seul d'éviter une faillite : impossibilité pour l’OFP de proposer des prix aussi bas que le transport routier sur cette distance .

Une vidéo de ces rames, par Princegabor

La cimenterie Calcia de Villiers au Bouin est toujours desservie un butoir est installé avant le PN de la route de Lassay et la voie est déposée sur une cinquantaine de mètres avant de continuer vers Chateau La Vallière

Merci Km 315 pour ces précisions qui démontrent l'importance de la préservation des embranchements particuliers. On voit trop souvent des annonces officielles annonçant la dépose d'un EP ou d'une ligne au motif "qu'inutilisé depuis 2003, il ne le sera plus jamais", comme si de nombreuses expériences récentes de réutilisation de voies en sommeil depuis des années ne démontraient pas le contraire...

La route, sauf erreur de ma part, est entre 0,08 € à 0,10 € la tonne kilomètre, soit pour 120 km entre 10 € et 12 € la tonne transportée. Le train est beaucoup moins cher puisque pour 10 € il peut acheminer une tonne sur non pas 120 km, mais sur plus de 400 km Dans le cas de CFR où le principal actionnaire est également client de "CFR transporteur" il y a peut-être un arbitrage pour transporter en priorité les produits du principal actionnaire, même si le prix du transport est inférieur à ce que d'éventuels autres clients auraient pu payer. ?

Un travail impressionnant ! Florence JARRIER semble avoir été victime d'un complot , pour avoir dénoncé des magouilles.

1500 kw 100 km/h, UM possible la loco idéale pour les OFP à part peut être une charge par essieu un peu élevée...

Salut Necro, tu crois pas que tu exagères un peu ? Pour l'instant les OFP sont quand même marginaux... Et par ailleurs aussi bien les OFP que les Ef privées ont réellement piqué une partie du trafic à la route.

Là dessus, on ne peut qu'être d'accord avec Blayau, il faut mettre en place une RPLP ou LKW Maut à la française, mais ça demande du courage politique...

Pourtant le discours officiel est que si les TER, RER etc, assurent bien des missions de service public, Fret SNCF est censé être une activité purement commerciale et n'assurant pas un service public.(Ce qui est dommage car en acheminant les marchandises par train on contribue bien, mais indirectement, au service public de la Sécurité Routière.)

Ben, si le propriétaire de l'EP a préféré limiter son EP à 4 km/h plutot que faire des travaux et qu'on découvre qu'il y a eu une pointe de vitesse à 4,5 Km/h, devinez qui sera le responsable.. :tongue:

Oui, tu as raison, à la réflexion c'est ce que je me suis dit " reprendre la marche sans dépasser la vitesse des MA 100, Ma 80 etc"

La réponse tu viens de la donner toi-même dans ton énoncé de la question : la solution que tu proposes est trop coûteuse ! Suivant les cas le règlement prévoit qu'on puisse partir d'une voie de service ou d'une principale commandée par un signal de cantonnement, ou par un feu blanc, ou par rien du tout . Ce qui détermine le niveau d'équipement (du plus simple au plus compliqué) est évidemment d'ordre financier, on ne va pas procéder à de coûteuses installations de signalisation, pour faciliter la procédure de départ de quelques trains par an.

Merci pour cette précision, je me demande à qui le TIV 100 s'adresse puisqu'il n'y a que des autorails, pas de voyageurs tractés et encore moins de ME120 ...

Acheteur ou locataire ?

Quelque part c'est quand même mieux que les camions ! Par ailleurs le plus de CFR c'est une organisation intelligente, rien n'interdit à la SNCF, en direct, ou via une filiale, de faire aussi du chemin de fer intelligent et réactif.