kirikou75008

Pour Rhône Express il suffit d'aller sur la page wikipedia du projet tout y est indiqué. https://fr.wikipedia.org/wiki/Rhônexpress Pour le raccordement ferroviaire de l'aéroport de Vatry: https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Coolus_à_Sens ou https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Fère-Champenoise_à_Vitry-le-François qui permettrait de relier l'aéroport à Paris via la Ferté Gaucher. Au passage je suis étonné par les 500M€ j'avais entendu ce montant mais c'était pour la réouverture complète et l'électrification de la liaison Reims - Troyes

Il n'y avait pas un lien entre la desserte de l'aéroport de Vatry par train et la réouverture de la ligne de Coolus à Sens jusqu'à Troyes pour favoriser les déplacements ferroviaires nord-sud en ex-champagne en particulier Reims-Troyes?

Ca fait vraiment mauvais genre pour le monde ferroviaire. Sur les articles de la presse en ligne on voit l'article sur cet incident et juste en dessous un article sur l'ouverture au service d'une nouvelle LGV. Devinez quelle actualité va éclipser l'autre.

Il est coupable d'avoir forcé le passage. Les petites routes n'y sont pour rien dans le non-respect flagrant de la signalisation routière. Après, quand on y regarde de plus près, cet accident fait vraiment peur: le chauffeur pouvait largement continuer sa route mais il s'est arrêté pile poil pour que le train tape entre le tracteur et les roues de la remorque. Il a même avancé légèrement pour que l'impact ait bien lieu à ce niveau. D'ailleurs au sujet de cet accident, a-t-on des infos sur les radars automatiques de passage à niveau? j'avais entendu qu'il était question d'en implanter en France.

Il ne faut pas voir le mal partout. Plus ça se dégrade sur cet axe et plus ce sera facile de convaincre l'opinion de construire des LGV vers Toulouse et Limoges. Il faut bien donner des marchés à nos trois majors du BTP.

Je crois que j'ai vu passer récemment un petit site internet qui mentionnait l'idée d'un transilien R Paris Austerlitz - Juvisy - Brétigny - Malesherbes. Je trouvais l'idée interessante aussi.

C'est une belle photo... Je préfère regarder les fiches techniques pour apprécier la qualité du matériel. Je suis déjà allé voir sur wikipédia.

Merci pour ces réponse, malheureusement je ne connais pas le matériel grande vitesse italien donc j'aurai du mal à argumenter sur le sujet.

Par contre ce n'était pas les ETR 1000 mais plutôt les ETR 500 il me semble.

Ah oui, je me rappelle maintenant: La SNCF ne voulait pas homologuer ce matériel en raison de performance insuffisantes qui auraient pénalisé le trafic sur la LGV la plus chargée de France et les Italiens au lieu de développer un matériel roulant plus performant ont décider de faire chier la SNCF avec l'homologation de son matériel en Italie.

Merci pour l'info. Ce serait sympa si ce matériel engagé sur cette relation étaient les premiers AGV français. Je suivrai ceci avec attention. A-t-on des informations sur une éventuelle tentative d'homologation des TGV Réseau sur LGV italienne? J'imagine que ça au moins du être discuté.

Bonjour, pour compléter du contenu sur wikipédia, j'ai besoin d'une information: Est-ce que les TGV réseau qui sont engagés sur la relation Paris Milan empruntent la LGV Turin - Milan. Et si non quelles sont les raisons à cela. Merci.

Il y avait les missions Vick (Versailles sur la C et Villiers-le-Bel sur la D) Merci pour ces informations je m'étais toujours demandé d'où venait ces codes.

J'aurais tendance à dire le contraire. Quand on regarde la trace de terre labourée on dirait que la rame a conserve son intégrité jusqu'à ce qu'elle butte sur le bord du canal. Un rame non articulée se serait mis en accordéon, les voitures se seraient écrasées les unes contre les autres et on aurait pas eu "seulement" 10 mort. D'autant qu'à Eschede la dislocation de la rame a precede le choc avec le pont.

Le PIB est malheureusement un indicateur qui est trop global pour comprendre ce qui se passe et agir. Le vrai problème c'est que c'est une aberration de faire fabriquer des produits manufacturés à l'autre bout du monde quand on a sur place toute la main d’œuvre (chômage élevé) et le savoir faire pour le faire en local. Donc avec des droits de douanes, le but est d'arrêter de faire produire à l'étranger (et nous endetter auprès de nos fournisseur) ce que que nous pouvons produire sur place. La population mondiale est en pleine explosion, l'agriculture donne à la France un vrai pouvoir de négociation face à des pays qui ne peuvent pas assurer leur autonomie agricole comme la Chine, l'Inde, Le Japon ou la Corée. L'exode des entreprises internationalisées serait une bonne chose puisqu'elle permettrait à des entreprises nationales d'émerger, c'est ce qui s'est passé en Chine et en Russie. Ce n'est pas parce que les oligarques qui sont en place n'ont pas de plan de sortie crédible (comprendre: qui leur permettra de conserver leur pouvoir) que la sortie est impossible. Les grecs sont en train de se faire étrangler par leur créanciers et rien ne dit qu'il ne va pas nous arriver la même chose dans un futur plus ou moins lointain. Mais bien sûr. Le pouvoir des créanciers est tellement inexistant que: On nous a fait tout un drame sur la perte du AAA de la dette française, On nous rabâche qu'il faut brader les biens et les entreprises publics aux plus offrants pour pouvoir rembourser la dette, On nous dit qu'à cause de la dette il faut dérembourser les médicaments, On nous qu'à cause de la dette il faut allonger la durée de cotisation. Je suis bien d'accord avec ça mais il serait bon de savoir qui détient cet excédent d'épargne. Vous donc reconnaissez l'existence d'une bulle financière c'est bien. Maintenant il faut enquêter pour voir d'où vient la masse monétaire engagée dans cette bulle. Je ne serait pas étonné que les dettes publiques et privées y soient pour quelque chose. ... D'autres acteurs comme par exemple les états et collectivités? Et sinon vous êtes en train de remettre sur la table la séparation stricte entre les banques de dépôt et les banques d'investissement. Si vous avez des sources pour justifier cette affirmation je suis preneur. Je crois que le problème est beaucoup plus simple: Il y a des gens qui ont joué à détourner le fonctionnement appareil financier pour tout un tas de raisons. Le détournement est tel que l'argent ne rémunère que très peu les travailleurs et fragilise les entreprises. De cette situation résulte la paralysie lente de l'économie. Cette paralysie de l'économie pèse sur les finances publiques et entraîne de gros problèmes dans l'entretient des infrastructures. La situation actuelle pose énormément de problèmes mais on ne peut pas en sortir sans que des gens haut placés dans le monde de la finance perdent une partie de leur pouvoir et même que certain d'entre eux soient jugés et condamnés pour crimes financiers et même crimes contre l'humanité dans certains cas (création délibérée de famines à l'échelle d'un pays, financement du fondamentalisme islamiste ...) Ceux qui tirent les ficelles ne veulent pas qu'on remonte jusqu'à eux et donc font dire aux journaux dont ils sont propriétaires que le problème est insoluble et que personne ne comprend rien à ce qui se passe.

La France a été en excédent commercial dans le passé. et si on introduit des droits de douane, qu'on change la règlementation pour limiter les mouvements de capitaux le pays reviendra naturellement à l'équilibre commercial et peut-être même en excédent grâce à notre agriculture. Mais ceci contredit le dogme économique actuel. Pour moi c'est une bonne chose qu'un pays soit interdit d'emprunter sur les marches financiers ça oblige à se remettre en question. D'autre part la dette des états donne le pouvoir aux banques et à ceux qui ont des liquidités a placer sans leur donner les responsabilités qui devraient aller avec. L'endettement des états et des établissements qui gèrent les infrastructures est une atteinte grave à la démocratie. Dans un débat auquel j'ai assisté une personne avait dit que l'entretient des infrastructure ne devrait pas être financé par l'endettement sur les marchés financiers mais par une redirection de l'argent émis lors des opérations de quantitative easing qui sert pour le moment à alimenter l'hyperinflation boursière.

L'avantage du train sur l'avion c'est de déposer les passagers en plein centre-ville. Et si on éloigne la gare du centre ville on augmente en moyenne la distance a parcourir pour rejoindre la gare: c'est une question élémentaire de géométrie.. La solution a adopter serait plutôt un plan du type Berlin avec les vraie gares terminus qui sont un peu excentrées (NordBahnhof et OstBahnhof) mais des lignes qui traversent la ville de part en part et se croisent à la gare centrale Berlin Hbf. Hambourg, Stuttgart, Zurich, Vienne, Anvers, Bruxelles, Barcelone et Madrid sont également organisées suivant cette logique. La volonté de sortir les gares parisiennes de Paris me semblait être le pur résultat de la pensée des promoteurs immobiliers qui voulaient récupérer tout les terrains occupés par les chemin de fer.

Je ne suis pas sûr que ce soit exactement la taille des villes qui soit un problème autant que leur répartition le long d'un axe (comparer le chemin de fer dans une plaine agricole vs une vallée montagnarde). Il faudrait un chiffre: combien de voyageurs par jour en moyenne faut-il pour qu'une ligne soit équilibrée du point de vue économique, c'est a dire que la fréquentation paie au moins les conducteurs de train, l'entretien du matériel et de la voie. Après, je suis d'accord pour dire que la SNCF a raté une adaptation. Quand on voit que les chemins de fer Suisses, Allemand et Néerlandais ont mis en place le cadencement de leur desserte sur l'ensemble de leur territoire depuis au moins les années 1970 alors qu'il n'est toujours pas généralisé (à ma connaissance) en France, je me dis qu'une remise en question interne à la SNCF est à envisager. J'imagine que les cadres de la SNCF se sont trop focalisés sur les grand projets d'infrastructure (électrification, dieselisation, arrivée du TGV, V 200) et ont négligé l'utilisation quotidienne du train. Ceci est une conséquence probable de l'intramuro-parisianisme de la classe dirigeante. Après au niveau du temps, il faut remarquer que depuis les années 1990 on assiste à une grande vague de rurbanisation. De nombreux lotissements sont construit beaucoup à proximité d'une ligne de chemin de fer mais il n'est pas venu à l'idée de la SNCF de construire de haltes pour les desservir ni au maires de demander la création de telles haltes. Ce genre d’opération augmenterait la fréquentation du réseau en périphérie d’agglomération, ce qui augmenterait les rentrées d'argent et permettrait d'alléger le poids de la maintenance du réseau en général.

Je vais essayer d'éclaircir mon argumentation: 1. L'exode rural n'est pas une nouveauté, il a commencé au XIXe siècle et a continué jusqu'à aujourd'hui donc les campagnes qui se vident c'est un phénomène dont l'évolution pouvait parfaitement être anticipée. 2. Un regroupement de services et de commerces en une zone d'activité a tendance à favoriser les activités parce que c'est un point de repère vers lequel les clients potentiels vont converger. Quand vous êtres dans une zone rurale à basse densité de population, il y a une pénurie de clients et profiter de cet effet de zone d'activité est une nécessite pour les commerçants. 3 Le modèle socioéconomique du tout-voiture à effectivement diminué énormément l'importance du chemin de fer mais n'a pas changé le rôle structurant d'une gare dans l'aménagement du territoire. Les gares sont un point de repère qui vont décider des gens et des entreprises pour s'installer et être un point par lequel des touristes vont arriver dans votre région, faire que votre village sera mentionné sur les cartes d'office de tourisme. 4. Certains services comme la poste, l'école municipale sont des points de repères pour les habitants du coin. Avec ça il était possible il y a 20 ans pour le maire d'une commune rurale de s'arranger avec le boulanger local, le bistrot local et le médecin local (qui existaient encore à cette époque) de se regrouper autour de la gare et de maintenir suffisamment d'activité pour maintenir un centre attractif autour de la gare et ce centre attractif autour de la gare augmente mécaniquement la fréquentation de la gare. Si tous les villages situés le long d'une ligne de chemin de fer pratiquent cette stratégie, on peut maintenir une fréquentation suffisante pour la ligne ferroviaire. Après réflexion et avoir regardé sur Google Map, je me rend compte que la stratégie que je décris semble avoir été mise en œuvre là ou c'était possible et a l'air d'avoir plutôt fonctionné (Cela se voit en regardant la répartition des bâtiments sur le territoire) mais il semble que la désertification ferroviaire semble être la conséquence de la dilution de l'habitat: Quand vous avez une commune constitués de plusieurs hameau sans avoir vraiment un bourg central beaucoup plus important que le reste des hameaux, cela semble rendre le développement communal difficile. Il y a aussi un problème de gare situées trop loin du bourg qu'elle doivent desservir et donc probablement moins fréquentées en raison de cet accès peu pratique. J'ai peut-être écrit un peut trop vite sur la marge de manœuvre réelle dont les maires disposent sur l'attractivité de leur commune mais je maintient quand même que la baisse de fréquentation des lignes ferroviaires et la suppression de desserte qui l'accompagne reste un problème d'aménagement du territoire qui pouvait être anticipé sur les 30 dernières années.

J'ai toujours trouvé ces mobilisations de maires qui se plaignent de la désertification de leur gare étrange. Quand vous êtes à la campagne, les zones où il y a un regroupement des petits commerces, des services municipaux et de la gare ferroviaire se portent plutôt pas mal. Même là où la densité de population est faible. Est-ce que quelqu'un peut m'expliquer pourquoi ces maires qui se plaignent n'ont pas pu mener un plan d'urbanisme concerté avec les entreprises du coin pour regrouper toutes les activités à côté de la gare ce qui aurait limité fortement la désertification de la zone et contribué à maintenir des petits commerces en activité.

Je viens de voir passer cet article. Pour ceux qui aiment les sources primaires: Sur le site du cabinet de conseil fedea http://www.fedea.net/ On peut trouver l’étude: http://documentos.fedea.net/pubs/eee/eee2015-08.pdf Ce cabinet a publié une étude qui concerne la privatisation des aéroports en Espagne. http://documentos.fedea.net/pubs/eee/eee2015-09.pdf Je pense que ça mérite une petite mise en perspective. J'ai survolé le rapport. Cette étude ne parle pratiquement pas de la France ou du Japon et n'étudie la rentabilité que des lignes espagnoles. Il faudrait lire de plus près mais je crois que le modèle laisse plutôt entendre que seuls les modèle économique de la France (Grande vitesse démocratisée) ou du Japon (offre très large segmentée pour tous les budgets). Le journaleux qui a pondu cet article me paraît être un escroc intellectuel vu le décalage entre ce qu'on trouve dans l'étude et ce qu'il écrit dans sa dépêche. Le programme de grande vitesse espagnole est beaucoup plus ambitieux que le programme français: cf https://fr.wikipedia.org/wiki/Alta_Velocidad_Española Les espagnols ont construit beaucoup plus de lignes à grandes vitesse que les français en beaucoup plus de temps. Mais paradoxalement, il semblerait que l'ADIF ait voulu maintenir l'AVE comme un train de luxe là où la SNCF a travaillé activement à démocratiser le TGV. Les LGV espagnoles comportent beaucoup plus d'ouvrages d'art que les LGV françaises comme par exemple le tunnel de Guadarrama de 30 km de long ce qui nuit probablement grandement à leur rentabilité, a l'opposé de la LGV sud-est qui comporte quelques petits viaducs et aucun tunnel.

Une analyse stratégique sur le rachat d'Alstom a été publiée par un petit cabinet d'étude: http://www.cf2r.org/images/stories/RR/rr13.pdf

La sémantique est importante. Quand les mots sont vidés de leur sens tout débat devient impossible. Les relation au sein de l'entreprise (pas seulement employeurs - employés) doivent à la fois se faire dans la recherche d'un compromis (Chacun fait un effort pour que ça marche, cet effort implique forcément quelques renoncements) et un équilibre (faire en sorte que tout le monde trouve son compte, ce qui implique d'être conscient des problématiques des uns et des autres)

Oui je suis d'accord avec que tu as dit mais après ce qui est utile c'est de comparer les vue des uns et des autres pour avoir un regard juste sur le monde. Particulièrement dans une démocratie où les votes des uns et des autres conduisent à mettre en place des lois qui s'appliqueront à tout le monde. Nous avons chacun notre prisme mais certains se barricadent dans leur vision du monde là où d'autres essaient de se confronter à des vision concurrente pour élargir leur esprit. La meilleur attitude vis à vis de ces différences est de ne pas garder le silence et dire clairement ce qu'on pense (avec un peu de diplomatie quand même), ne pas rejeter en bloc les propos qui ne vous conviennent pas mais de faire le tri entre les point sur lesquels on est d'accord et les points sur lesquels on est pas d'accord. C'est comme ça qu'on fait avancer un débat. Après il semblerait que j'ai laissé un ambiguïté sur ma vision de l'économie d'après ta réponse. Je me méfie comme de la peste des deux extrêmes que sont le marxisme communisme d'un côté (auxquels les salariés ont tendance à adhérer) et du libéralisme de l'autre (auquel les indépendants ont tendance à adhérer). Pour moi le communisme n'est qu'une promesse d'égalité. Et en politique les belles promesses ne sont en général jamais tenues. Dans les états communistes tous les citoyens sont égaux mais certains sont plus égaux que les autres. De même je pense que le libéralisme n'est qu'une promesse de liberté. Dans un état libéral tous les acteurs économiques sont libre mais certains sont plus libres que les autres. Je défendrai plus un contrat social qui cherche le bon équilibre entre les intérêts divergents des salariés et des employeurs. Malheureusement j'ai l'impression que certains travaillent activement à empêcher la mise en place de cet équilibre, principalement parce qu'ils ont fait du conflit social leur fond de commerce ou leur outil de domination. Et ces fauteurs de trouble tuent la confiance au sein de l'entreprise.

A la lumière des informations disponibles, je dirai que les américains veulent la branche TGV de Alstom pour que General Electric puisse construire le réseau de TGV voulu par Obama. (Il me semble que Général Electric a l'écrasante majorité du marché ferroviaire là bas ou au moins les engins moteurs) Mais comme c'est un petit peu trop gros pour y aller directement alors on démantèle Alstom petit à petit en commençant par la branche Alstom énergie peu connue des français.