kirikou75008

Je ne suis pas vraiment d'accord. Du point de vue ingénieur on a tout ce qu'il faut comme talent en France pour ne pas se faire bouffer économiquement et nous placer dans une situation comparable à la suisse voire beaucoup mieux, mais pour y arriver il faudrait qu'on sorte de notre passivité, qu'on arrête d'attendre tout de l'état. Après j'ai le vague sentiment que les politiciens qui sont au pouvoir, comme le reste des gens les plus influents (journalistes, grands patrons, syndicalistes en vue, hauts fonctionnaires) semblent obéir à des lois qu'on a oublié de nous expliquer et travailler pour des intérêts qui semblent pour le moins obscurs mais visiblement à l'opposé de ceux de la population française.

Variante: si on avait encadré strictement le rachat d'entreprise française par des étrangers comme le font les américains ou les chinois on en serait pas là.

Je reporte mes question ici vu qu'il n'y a pas eu de fusion des sujets: Où sont les plus fortes rampes du RFN? J'ai entendu parler de la rampe de Capvern mais elle ne fait que 33 ‰, c'est beaucoup mais est-ce qu'il n'y en a pas de plus forte? Quelle est la pente choisie pour les sauts de moutons? Quelles sont les limites du matériel roulant en matières de rampe et de freinage dans la descente, comment on les détermine? A partir de quelle rampe commence-t-on a parler de profil difficile? J'ai lu certain articles sur wikipedia où on estime qu'une rampe de 15‰ est déjà un profil difficile alors que ça ne me parait pas particulièrement élevé.

Je me pose plusieurs questions. Où sont les plus fortes rampes du RFN? J'ai entendu parler de la rampe de Capvern mais elle ne fait que 33 ‰, c'est beaucoup mais est-ce qu'il n'y en a pas de plus forte? Quelle est la pente choisie pour les sauts de moutons? Quelles sont les limites du matériel roulant en matières de rampe et de freinage dans la descente, comment on les détermine? A partir de quelle rampe commence-t-on a parler de profil difficile? J'ai lu certain articles sur wikipedia où on estime qu'une rampe de 15‰ est déjà un profil difficile alors que ça ne me parait pas particulièrement élevé.

En lisant ceci je ne peux pas m’empêcher de penser à Pechiney ou a Arcelor. J'aimerai qu'on m'explique comment ça se fait qu'Alstom coule alors qu'ils ont un volume de commande raisonnable, où est passé l'argent? http://www.alstom.com/fr/investisseurs/chiffres-cles/resultats-financiers/document-de-reference/

La liste est mise a jour et étendue au monde entier. https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet:Chemin_de_fer/Articles_%C3%A0_illustrer/Gares https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet:Chemin_de_fer/Articles_%C3%A0_illustrer/Gares_par_Pays Plus que 1154 gares pour la France et 132 gares pour la Belgique. Les régions les plus mal illustrées sont : * L'Alsace (108 gares manquantes) * Midi-Pyrénées (82) * Rhöne - alpes (80) * Picardie (72) * Centre et Lorraine ex aequo 71 gares

Nous sommes en mars, 2014. quelqu'un a des infos sur l'entrée en service voyageur des BB 75000. c'était prévu pour ce mois ci?

Acide fluorhydrique, pétrole, phosgène, tétrachlorure de carbone,... A quantité équivalente ces produits sont moins dangereux que les produits radioactifs (quoique...) mais comme la quantité transportée est plus grande et la surveillance plus faible, le risque est beaucoup plus important. Si tu regardes bien de quand date la dernière contamination radioactive venant d'un convoi ferroviaire de déchets nucléaires à l'échelle mondiale? Alors que dans les dix dernières années il y a eu au moins trois explosions de trains transportant des produits chimiques classiques avec de gros dégâts.

Si bien sur mais justement c'est bien là que le bas blesse, pour investir dans l'amélioration du réseau ferroviaire il faut investir à la fois dans le matériel et dans l'infrastructure pour être efficace. Cette séparation de la logique d'investissement entre l'infrastructure qui reste à l'échelle national et le matériel roulant régionalisé préfigurait plus ou moins les fermetures de ligne.

J'ai la vague impression que l'engouement des régions pour le chemin de fer était destiné à faire accepter la pilule de la régionalisation et que maintenant que la pilule est passée le plan de démembrement des chemins de fer français peut reprendre son chemin. Quand on regarde dans le détail, corrigez moi si me trompe mais les régions ont investi massivement dans du matériel neuf mais très peu dans l'entretien de l'infrastructure. Il y n'y a pratiquement pas eu de fond attribué à l'électrification de certaines ligne, à la construction de gare à proximité de lieux nouvellement urbanisés, au déploiement de carte équivalente au navigo en Ile de France qui contribue pourtant largement au succès des transports en commun, au déploiement de liaison de type suburbaine au voisinage des grandes agglomérations. Résultat on a déployé du beau matériel pour de belle mesures démagogiques mais il n'y a pas eu d'efforts pour améliorer la compétitivité du trajet en train par rapport au trajet par la route.

Nous sommes le 16 décembre. Je ne vois pas de nouvelles. Quelqu'un sait où en sont les travaux?

J'avais connaissance de toutes ces informations. Je caricaturait un peu. La mise en place de la sécurité sociale était beaucoup plus compliqué que la caricature que j'en ai donné. Mais merci de rapeller cette histoire pour ceux qui n'en savait rien.

Il n'y a pas de surprise. A l'époque où la sécurité sociale était en place le système capitaliste de nos pays était en concurrence avec le communisme. Il fallait faire bonne figure, convaincre la population que l'ouest avait le meilleur système. D'où le progrès social des 30 glorieuses. Une fois que la concurrence a été affaiblie voire éliminée, plus besoin de faire d'efforts, on détruit tout. C'est ce qui a commencé dans les années 80 et s'est accéléré avec la chute du mur.

Euh... disons plutot que si c'est endémique à nation mais pas spécifique à cette gare, il aurait beaucoup à dire également sur Auber.

La liste est mise à jour avec les gares non illustrée de tous les pays. https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet:Chemin_de_fer/Articles_%C3%A0_illustrer/Gares_par_Pays

Oui mais ils ont choisi de se rendre sourd c'est leur problème. Quand je dois prendre un train vers la branche Boissy, il m'arrive souvent de choisir de prendre le train vers la Branche Chessy et de changer à Vincennes pour protéger mes oreilles. Les MI09 ou 2N à côté c'est le silence.

Je préfère voyager dans une rame crasseuse que de finir sourd à cause du bruit du train que j'ai emprunté. Le bruit des MS61 dans les tunnels en général et entre nation et gare de Lyon en particulier doit à mon avis dépasser le seuil de lésion auditives.

Ce que tu dis est intéressant mais ça pose des question. Pour faire des TGV POS on a repris des anciens tronçons réseau, on a mis les motrices à jour et ça a très bien marché. J'entends régulièrement parler de pénurie de matériel sur les relations CIC et ça me paraitrait rentable de placer sur ces lignes des rames TGV déjà amorties, sur lesquelles on changerait éventuellement le rapport de réduction des locomotives. Ca me parait plus efficace de faire ça que de fabriquer des voitures pilotes de corail et de rafistoler des locomotives plus vielles que les rames TGV atlantique pour la réversibilité.

A paris nord ça ne rentre pas mais elle pourraient convenir pour faire des intersecteurs entièrement sur LGV comme un Lille-Europe/ Lyon Saint-Exupéry Et sinon à défaut de les engager sur du service LGV qu'est-ce qui empêche de les engager en US sur des relations Intercité? Je suis sûr que le service aqualys, les TER interloire, ou les relations Paris-Austerlitz-Toulouse tireraient avantageusement parti du remplacement des rames tractées par ces TGV.

Je crois que le problème ce n'est pas le TGV, le problème c'est d'avoir négligé tout ce qui n'était pas TGV, et plus pour des raison assimilable à du snobisme que pour des raisons budgetaires. Saviez vous qu'à l'epoque de l'explosion des chemins de fer en France au XIX e siècle les compagnies ferroviaires se battaient piour implanter des gares partout où il y avait des habitations à côté de la ligne pour ramener des voyageur sur leur ligne. C'est ce que la SNCF aurait du faire depuis les années 70, surtout avec la rurbanisation et rien de tel n'a été envisagé. Combien de zones industrielles, de centre commerciaux, de lotissement situés au bord d'une voie de chemin de fer aurait pu rapporter des voyageurs à la SNCF à peu de frais. Le TGV est une bonne chose pour les déplacements nationaux mais la SNCF a trop négligé le drainage des voyageurs en bout de trajet. Pourquoi n'a-t-on pas comme les CFF des gares avec arrêts facultatifs dans les endroits peu fréquentés, pourquoi le cadencement arrive-t-il aussi tard. pourquoi n'y a-t-il pas de division SBahn à la SNCF comme en allemagne? Je crois que le vrai problème de la SNCF est que les gens qui décident de sont avenir sont des gens qui ne voyagent qu'en TGV (Le problème se situe donc probablement plus du côté des hommes politiques) et n'aiment pas le train hors TGV. Quand à la suisse, la densité de population y est plus élevée et les habitants répartis le long de vallées, ce qui est une configuration très favorable au chemin de fer.

Démembrer la petite ceinture piece par pieces et par petits coups pour s'assurer qu'elle ne sera pas réutilisée pour le chemin de fer. On a l'habitude.

Le reportage est interessant même si je note toujours ces pratiques médiatiques qui visent à rabaisser le débat au ras des paquerettes en évitant d'aborder la question technique. Quelques petites choses qui me gênent: L'accident ferroviaire les plus grave des 25 dernières années (Faux) Toujours cette confusion entre RFF et SNCF Un sujet abordé sous un angle fortement émotionnel (Gros plan sur les visage, témoignage d'individus sans mise en perspective) On se focalise sur des erreurs ayant une cause humaine (et venant des personnes qui occupent le bas de la hierarchie) pratiquement sur les erreurs qui viendraient des procédures Le sujet est abordée d'une manière destructurée: leur démarche intellectuelle d'analyse ne me parait pas claire On glissse sournoisement quelques idées dans le reportage (Trains toujours en retard, la SNCF vous ment sur la sécurité,Le réseau et le matériel sont totalement vétuste,les voyageurs sont globalement insatisfait de la qualité du service mais ils préfèrent prendre le TER plutot que la voiture pour aller au travail) On n'essaie pas de quantifier le danger, on se contente juste d'instiller la défiance. ("Le risque de déraillement existe mais n'est pas nul" sous-entendu à cause des essieux defecteux alors que meme sans essieu defectueux le risque de déraillement est non nul) J'ai un peu l'impression de voir les ravages des technique de communications moderne sur la société tant chez les journalistes qui ne savent plus poser les bonnes questions que dans les entreprises (ici la SNCF) où j'ai l'impression qu'il s'installe une véritable culture de la négation du réel dirigée contre les employés comme vers les extérieurs. Et à côté de ça on a des infos sur "l'incident d'exploitation" de Lyon dont on parle dans le reportage?

Le plan du réseau est ici: http://stredax.dbnetze.com/ISRViewer/public_html_en/svg/index.html

La photo est impressionante

Je crois que c'est bien ça le problème de la justice, trouver un avocat quand on est une crapule mais riche facile. Se défendre au tribunal quand on est pauvre mais honnête c'est plus dur (il n'y a qu'a voir les procès contre les multinationales) Mais sinon je trouve le personnage intéressant bien qu'il ait défendu de très mauvaises personnes et qu'on puisse l'accuser de n'avoir fait ça que pour sa publicité. Vouloir se faire l'avocat des causes perdues me semble rare dans la profession. Paix à son âme.