Invité technicentre Publication: 10 mars 2012 Partager Publication: 10 mars 2012 (modifié) Suite à demande d'Assouan qui en redemande toujours autant sur la technique, je vais essayer de vous parler de VI pour vitesse imposée... Tout d'abord, je vais faire simple et limiter les débats aux machines modernes régulées par de l'électronique... Un thyristor, tout d'abord est un semi-conducteur commandé, c'est à dire que pour qu'il devienne conducteur, il faut qu'il soit bien polarisé (sens de passage anode=>cathode). Pour ceux qui ne seraient pas familiarisés avec ces termes, regardez une diode côté flèche, ça ressemble à un A, donc on est du côté anode... de l'autre côté, ça ressemble à un K... On est alors du côté cathode... ça parait peut-être con comme moyen mnémotechnique, mais ça vient de là... Donc, pour qu'une diode soit polarisée, il faut que le potentiel électrique soit plus élevé côté anode que côté cathode pour qu'on soit passant ou polarisé... Un thyristor, c'est exactement comme un diode à 2 exceptions près... La première, un thyristor ne supporte aucune tension en inverse... Pour le protéger, on lui place toujours une diode inversée en parallèle. Dès qu'une tension inverse arrive, elle passe par la diode sans détruire le thyristor... Autre différence, le thyristor deviendra passant que lorsqu'on enverra un impulsion électrique sur sa gachette(une 3e borne lattérale) pour le débloquer... Inconvénient, une fois déclenché, un thyr ne se rebloque pas de lui même... Pour qu'il se rebloque, il faut qu'il passe soit par une phase de courant nul, de tension nulle, un shuntage, une inversion de polarité ou une extinction naturelle qui mêle tension et courant nul... Sur les machines à régulation par thyrs et moteurs à courant continu (BB 7200, 22200, Z5600, Z8800, TGV SE, ETC...), l'onduleur de traction délivre une tension monophasée. En sortie de cet onduleur, un redressement par diodes et un lissage de courant permettra de récupérer très facilement un courant continu avec un signal continu propre et tension variable pour alimenter les moteurs de traction... La VI consiste juste à comparer la valeur de cette tension par rapport à une image de celle qu'on veut obtenir... On a besoin de monter en vitesse? No problem, on rapproche les déclenchements des Thyristors pour essayer de se rapprocher de la valeur correspondant à la vitesse demandée... On atteint cette valeur? On diminue ces déclenchements pour maintenir cette vitesse... On dépasse cette valeur? Soit on commande le frein pneumatique pour freiner le train ou soit, sur les véhicules équipées, on commande les thyristors de telle manière qu'on passe les moteurs de traction en dynamos pour freiner le train... Ce ne sont pas généralement les mêmes thyristors sur les machines ferroviaires, mais c'est uniquement pour une question de puissance électrique trop importante qu'on est obligé d'avoir un deuxième circuit de freinage... Pour les machines plus modernes, comme ce ne sont plus des moteurs à courant continu mais des moteurs soit synchrones soit assynchrones, on est obligé de passer sur des chaînes d'alimentation en triphasé, mais le principe ne change pas... On vient comparer ce qu'on obtient avec une valeur de référence... Sur certaines machines plus anciennes (9200 Capitole par exemple), un système de VI était monté... Comment cela fonctionnait? En commandant le JH ou système d'élimination du rhéostat de réglage des moteurs de traction en fonction d'une tension de référence fixée par le conducteur, on autorisait la montée en vitesse des moteurs ou la régression des crans en attaquant direstement les relais progression ou régression des JH... Pas facile d'expliquer avec des mots simples une fonction qui n'est pas compliquée si on peut avant toute chose expliquer le fonctionnement des Thyrisitors... Si vous avez des questions, n'hésitez pas... Comme d'habitude, je rappelle que je n'ai pas d'action chez les fabricants d'aspirine ou de paracétamol... Pour rappel, je vous donne un site remarquable par sa simplicité et ses explications: "La machine à réostat de démarrage" ou http://belph80001.fr...ection/rheo.htm Pour les mises en vitesse par électronique, si quelqu'un connait un site simple et bien fait, je suis preneur car je n'en connais pas... Sinon, pour Assouan, MLI ou modulation de la largeur d'impulsion, c'est la logique employée pour faire varier la fréquence d'alimentation sur les moteurs triphasés modernes... Qu'on soit en présence d'un ascenceur, d'un lave linge ou d'un TGV, pour faire varier la vitesse du moteur, on ne joue plus alors sur la tension d'alimentation comme pour le moteur à courant continu, on joue sur la fréquence d'alimentation... J'attends vos questions... Thierry Modifié 11 mars 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 10 mars 2012 Partager Publication: 10 mars 2012 Eh ben, de bien belles explications Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
aldo500 Publication: 10 mars 2012 Partager Publication: 10 mars 2012 Les nez cassés sont bien de moteurs à courant continu avec VI? Pour moi, c'est de la machine moderne, je les ai connues toutes petites. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 10 mars 2012 Partager Publication: 10 mars 2012 Les nez cassés sont bien de moteurs à courant continu avec VI? Pour moi, c'est de la machine moderne, je les ai connues toutes petites. Non, c'est toi qui commence à avoir de la bouteille. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
aldo500 Publication: 10 mars 2012 Partager Publication: 10 mars 2012 Des locs de grand-père, tu veux dire? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 10 mars 2012 Partager Publication: 10 mars 2012 Des locs de grand-père, tu veux dire? Pas encoe mais çà ne saurait tarder :Smiley_63: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 10 mars 2012 Partager Publication: 10 mars 2012 En dehors des ptits gris dont la conduite se fait exclusivement avec la VI (si j'ai bien compris), y a t il bcp d'engins pour lesquels la VI agit sur la commande de frein pneumatique ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 Je ne sais plus sur le coup si "cette" VI des 5300 agit directement sur le frein pneumatique... J'avoue que j'ai un trou et pas mes docs techniques sous la main pour vérifier... Mais le frein électrique, ça j'en suis sur... Pour les machines plus modernes, je n'en suis pas non plus sur car entre celles qui ont été équipées, déséquipées, modifiées, remodifiées, je ne promets plus rien... J'avoue plus avoir confiance dans ce que vivent tout les jours les mécanos que de m'avancer plus avant... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 j'ai bien connu la Z 5432 "TRG" équipée du "tir au but", entre 08/1979 et 06/1981... la section de Brétigny à Dourdan en était équipée, et ça faisait des arrêts précis, mais brutaux ! à l'arrêt de Brétigny, on enclenchait le tir au but en mettant sur "en service" l'interrupteur sur le boitier du dispositif monté en cabine. ensuite, à l'approche de chaque point d'arrêt, il fallait juste ramener la traction à "0" et laisser travailler le dispositif qui gérait directement le freinage (serrage et desserrage), avec ou sans FRH (sans, c'était moins brutal en fin de freinage !) jusqu'à l'arrêt complet, mais avec la CG à 3 Bars à l'arrêt ! pour repartir, il suffisait de desserrer les freins, remettre la traction après le départ, jusqu'à l'arrêt suivant. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Z2N Tuning Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 (modifié) En dehors des ptits gris dont la conduite se fait exclusivement avec la VI (si j'ai bien compris), y a t il bcp d'engins pour lesquels la VI agit sur la commande de frein pneumatique ? La VI des Z6400 de St-Lazare agit sur le frein pneumatique me semble t'il J'ai le vague souvenir que avec le MPT à 0, la machine effectuait d'elle-même une dépression CG pour atteindre la vitesse de consigne. A confirmer par un copain de PSL ! Les Z5300 de PMP (non TRG) ne sont pas équipées de VI proprement dite mais le couplage série ou parallèle des moteurs ainsi que les positions de shuntage permettent d'avoir un ordre d'idée sur la vitesse maximale de l'engin quand le rhéostat est complètement éliminé. Modifié 11 mars 2012 par Z2N Tuning Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 j'ai bien connu la Z 5432 "TRG" équipée du "tir au but", entre 08/1979 et 06/1981... des essais de tir au but ont eu lieu bien avant avec l'élément Z-5159 + ZRx-15111 du côté de Dijon en février-mars 1966 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 La programmation des marches dite "tir au but" n'existe-t-elle pas aussi sur le C à partir de Juvisy vers Paris? Pour moi, c'est ce qui a provoqué le ferraillage des 5300 RER C et leur non réemploi sur PSE... Ai-je raison? Oui, j'avais oublié la VI sur les 6400 alors que c'est entre autres sur elles que j'ai commencé à La Folie... Et pourtant c'est une vraie VI avec régulation complète de la mise en vitesse et du freinage aussi bien électrique que combiné... Mille excuses... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Z2N Tuning Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 La programmation des marches dite "tir au but" n'existe-t-elle pas aussi sur le C à partir de Juvisy vers Paris? Pour moi, c'est ce qui a provoqué le ferraillage des 5300 RER C et leur non réemploi sur PSE... Ai-je raison? Pardonne mon igorance mais en quoi consistait le"tir au but" sur ces 5300 ? Je n'ai connu les couscoussières sur le C qu'en temps que simple voyageur ! :unsure: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 La programmation des marches dite "tir au but" n'existe-t-elle pas aussi sur le C à partir de Juvisy vers Paris? Pour moi, c'est ce qui a provoqué le ferraillage des 5300 RER C et leur non réemploi sur PSE... Ai-je raison? Oui, j'avais oublié la VI sur les 6400 alors que c'est entre autres sur elles que j'ai commencé à La Folie... Et pourtant c'est une vraie VI avec régulation complète de la mise en vitesse et du freinage aussi bien électrique que combiné... Mille excuses... il y avait un système de régulation du trafic (CG S1A n°1) servant à la fluidification du trafic, avec des pancartes REG FIN REG et des flèches : Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 Donc, si je comprends bien, je me suis planté de partie de ligne C... j'avais appris l'existence de ce système dans un reportage Télé vu je ne sais plus où... J'avais identifié Juvisy facilement au PRS si reconnaissable avec la plaque historique "ici à oeuvré Assouan" mais je pensais que le train était direction Paris... Pourquoi ce système fut-il monté de ce côté là et pas vers Paris? Trop compliqué vers Paris avec la branche Massy? Ou gares jugées trop éloignées avant le trou? Pourtant, pour moi, la portion centrale aurait pût être intéressante pour réguler le côté "métro" de cette portion et les si petites vitesses atteintes... Dernière question sur ce système que je connais si mal, est-il encore utilisé pour le C? Le programmateur à bande est-il encore utilsé ou un système plus moderne (mémoire ou autre) a-t-il été utilisé? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 La programmation des marches dite "tir au but" n'existe-t-elle pas aussi sur le C à partir de Juvisy vers Paris? Pour moi, c'est ce qui a provoqué le ferraillage des 5300 RER C et leur non réemploi sur PSE... c'est l'absence de l'EAS qui a provoqué leur radiation malgré leur jeunesse relative et leur meilleur état général Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 Modif EAS? Mouais, mais je ne puis te dire si elle fut complexe à réaliser... On en a quelques unes des anciennes du C reconnaissables à leur coffre d'affichage code mission au dessus des cabines... Je n'étais pas en banlieue alors... Pour moi, l'info que j'avais eu, c'est que le fait qu'il faille démonter le programmateur, il a été préfèré de s'en débarrasser... Puis comme nous devions toucher rapidement des 20500 venant du nord suite à arrivée des NAT neuves... Les 20500 sont passées par le C entre temps et nous ne commençons qu'à toucher maintenant les fameuses 20500 qui nous arrivent dans un triste état de saleté... Jusqu'à plus d'un mm d'épaisseur de merdes à des endroits qui devraient être nickel propres, les portes d'armoires de puissance... (question de protection contre l'incendie)... Résultat? L'autre jour plus d'une heure et demie à nettoyer une porte à 2 alors que la même porte fut nettoyée sur la 5600 suivante en 5 minutes et par moi tout seul... Les joints d'étanchéité, c'est mieux lorsqu'ils sont à leur place qu'au fond des portes... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 (modifié) La VI des Z6400 de St-Lazare agit sur le frein pneumatique me semble t'il J'ai le vague souvenir que avec le MPT à 0, la machine effectuait d'elle-même une dépression CG pour atteindre la vitesse de consigne. A confirmer par un copain de PSL ! oui bien-sur c'est le même principe que les ancêtres Z6100 avec graduateur , les premiers engins a etre equipés de la VI Modifié 11 mars 2012 par jackv Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 11 mars 2012 Partager Publication: 11 mars 2012 (modifié) J'ai commencé à faire de la ,ligne C en Mai 89 et le dispositif de tir au but était déjà abondonné. Modifié 11 mars 2012 par ADC01 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 12 mars 2012 Partager Publication: 12 mars 2012 il y avait un système de régulation du trafic (CG S1A n°1) servant à la fluidification du trafic, avec des pancartes REG FIN REG et des flèches : le premier essai dans ce genre c'est la GC au triangle de gagny fin des années 60 (vers 69/70) dans le sens bob gagny ça commençait a la bif de noisy avant Villemomble Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 12 mars 2012 Partager Publication: 12 mars 2012 oui bien-sur c'est le même principe que les ancêtres Z6100 avec graduateur , les premiers engins a etre equipés de la VI Comme sur leurs cousines 5300, je ne suis pas sur que ce soit réèllement de la VI... Pour moi, il conviendrait plutot de parler de mise en vitesse par signaux électriques avec indexation mais pas d'indication précise de la vitesse... La VI régule de façon tout de même plus précise... Ou alors je ne me rappelle plus, ce qui est très possible... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 12 mars 2012 Partager Publication: 12 mars 2012 Comme sur leurs cousines 5300, je ne suis pas sur que ce soit réèllement de la VI... Les 5300 n'ont jamais eu la VI. En revanche, les 6100 ont un dispositif qui s'apparente à une VI Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
NATman Publication: 13 mars 2012 Partager Publication: 13 mars 2012 En dehors des ptits gris dont la conduite se fait exclusivement avec la VI (si j'ai bien compris), y a t il bcp d'engins pour lesquels la VI agit sur la commande de frein pneumatique ? Sur Z6100 tu peut passer en MPT et conduire en passant les crans, pour les 6120-6149 , ou en se mettant sur ++ sur les 6150-6185 ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 13 mars 2012 Partager Publication: 13 mars 2012 Il me semblait bien me rappeler qu'il y avait une différence entre 1e et 2e, 3e tranche, mais si la conduite sur les 2e et 3e est linéaire (sans crans apparants), on ne peut pas parler de VI à proprement parler puisque le garduateur déroule son programme à sa vitesse... Enfin, je crois... Idem pour les 6300 qui étaient des 1e tranche bis finalement... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 13 mars 2012 Partager Publication: 13 mars 2012 les CC 40100 ont eu aussi la VI, au début de leur carrière... très vite démonté : le JH acceptait assez mal le système ; et comme ces machines étaient dès le départ des engins très délicats, cette source possible d'ennuis a vite été neutralisée ! certaines CC 6500 V 200 avaient aussi une VI, ne jouant que sur le shuntage, et ne fonctionnant qu'au delà de V 150. une commande avec un petit bouton poussoir lumineux bleu était installée sous la "casquette" du pupitre, à droite. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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