VI, vitesse imposée...

[jinelhsc]

Il me semblait bien me rappeler qu'il y avait une différence entre 1e et 2e, 3e tranche, mais si la conduite sur les 2e et 3e est linéaire (sans crans apparants), on ne peut pas parler de VI à proprement parler puisque le garduateur déroule son programme à sa vitesse... Enfin, je crois... Idem pour les 6300 qui étaient des 1e tranche bis finalement...

Pour les 6300

3 manettes à disposition

--une pour choisir l'intensité max pour changement de cran (3 positions)

--une commandant simultanément la mise en traction ainsi que l'affichage de la vitesse but - cette vitesse est respectée par effort de traction, fonctionnement automatique du graduateur, ou application des freins pneumatique par action sur les EV du PBA

--une manette de "commande de secours", cette manette permettait la commande direct du graduateur par le mécanicien (classique 4 positions 0, -, N, +) sous le contrôle du limiteur d'intensité. Cette commande était bien commode les jours de grands patinages. La mise en vitesse "VI" pouvant se révéler assez fantaisiste (même en position 1 du limiteur) surtout en triplette.

Se souvenir que contrairement à un UM de locomotive genre BB17000, les graduateurs ne s'attendent pas. Chaque motrice de la triplette vis sa vie propre.

[Invité technicentre]

Je vous disais bien que je m'en rappelais mal de ces EAB 25kV 1e génération (depuis 83, j'ai un peu mélangé...).

Pour les 40100, oui, c'est vrai que j'en avais entendu parler... Mais les seules pièces de ces locos quej'ai vu, ce sont des TDQ 660 et 661, les moteurs de traction...

Mais, je redis bien que pour moi, ces systèmes de mises en vitesse automatique ne sont pas réellement des systèmes de vitesse imposée mais des améliorations de plus en plus poussées de système électromécaniques. La VI repose, pour moi, sur l'utilsation d'électronique pure... Je parirais donc pour les 6400 comme premières équipées à la SNCF, à moins que certains prototypes comme TGS, TGV 001 ou RTG 01 les aient devancées... Avec ces "moutons à 5 pattes", il ne faut plus s'étonner de rien...

[jinelhsc]

Vu du mécanicien, le fonctionnement sur une Z6400 est similaire à celui d'une Z6300.

Il dispose :

--une manette rotative déterminant à l'avance la vitesse but

--une manette commandant l'effort de traction en valeur d'intensité

L'avantage (et l'inconvénient en cas d'oubli) est que la vitesse but reste affichée y compris pendant les arrêts. Contrairement à la Z6300 où la coupure d'effort traction (ou la mise en oeuvre) est commandé par la manette de VI.

Sur Z6400, le freinage est pneumatique, le circuit VI commande les EV du PBA. La conjugaison électrique dépend d'un relais qui prend son info sur la CG. Cette conjugaison intervient que la commande de dépression CG soit le fait du mécanicien ou du circuit VI.

Le freinage est commandé autant que de besoin si une vitesse but est affichée même si la manette d'effort de traction est sur "0".

Contrairement au TGV ou l'effort de freinage est purement dynamique électrique et l'effort dépend de la position de la manette (cerclo) sur la plage intensité.

La manette à "0" il n'y a pas d'effort de freinage même en cas de dépassement de la vitesse affichée (VI). En pente de 35 c'est à prendre en compte pour éviter de se faire rappeler à l'ordre brutalement par le COVIT.

[jinelhsc]

A ma connaissance TGS ou RTG n'ont jamais bénéficié de quoi que ce soit qui puisse faire penser à la VI

[TintinGV]

certaines CC 6500 V 200 avaient aussi une VI, ne jouant que sur le shuntage, et ne fonctionnant qu'au delà de V 150.

une commande avec un petit bouton poussoir lumineux bleu était installée sous la "casquette" du pupitre, à droite.

Ce systeme agissait sur tous les crans,de 0 au 48 +le shuntage.

Il fallait etre en position PR et à une vitesse au moins egale à 150km/h me semble-t-il.

Ce systeme avait pour inconvenient de faire fonctionner le graduateur en permanence...

Il me semble qu'il a été neutralisé avec la fin des V200 remorqués par les 6500.

[Invité jackv]

Je vous disais bien que je m'en rappelais mal de ces EAB 25kV 1e génération (depuis 83, j'ai un peu mélangé...).

Pour les 40100, oui, c'est vrai que j'en avais entendu parler... Mais les seules pièces de ces locos quej'ai vu, ce sont des TDQ 660 et 661, les moteurs de traction...

Mais, je redis bien que pour moi, ces systèmes de mises en vitesse automatique ne sont pas réellement des systèmes de vitesse imposée mais des améliorations de plus en plus poussées de système électromécaniques. La VI repose, pour moi, sur l’utilisation d'électronique pure... Je parirais donc pour les 6400 comme premières équipées à la SNCF, à moins que certains prototypes comme TGS, TGV 001 ou RTG 01 les aient devancées... Avec ces "moutons à 5 pattes", il ne faut plus s'étonner de rien...

les Z6100 sont bien des machines avec VI et avec les appareillages d'époque ,Avecla mis en vitesse sur les premieres séries agissant sur le graduateur et le schuntage par contacteurs ,sur la deuxième avec gradateur et schuntage par thyristors et la troisième série avec thyristors pour le circuit de puissance et le shuntage (comme z6400).

comme il a eté ecrit 3 positions, d’accélération et une diminution progressive de l'intensité a l'approche de la vitesse affichée..puis une variation de I moteur en fonction de la vitesse a maintenir et du profil

Elle agit aussi au freinage ce n'est pas comme la position PR

Il est normal qu'avec les évolutions techniques les VI soient passées de l'electro mécanique à une partie électronique puis a l’électronique pur .,mais depuis l'origine (années 70)l'a technique n'est qu'un moyen utilisé qui varie bien sur avec le temps. Mais le principe est le même depuis le début,soulager en partie le conducteur (de l'observation de la vitesse) dans des situations il y a beaucoup d'autres observations (zone de signalisation dense .. arrêts.. fréquents etc..c'est pour cela que la VI a été mise en place en premier sur du matériel banlieue

Modifié 14 mars 2012 par jackv

[Invité technicentre]

ben oui, c'est pour ça que j'ai tant de mal à mettre ces systèmes de régulation de vitesse si perfectionnés soient-ils... Ils s'appuyaient ou s'appuyent sur de l'électromécanique ce qui n'est pas le cas dans la VI... Ces anciens systèmes fatiguent soit le graduateur soit le JH alors que sur les systèmes électroniques, ça se passe sans aucun problème...

[jinelhsc]

Il est normal qu'avec les évolutions techniques les VI soient passées de l'electro mécanique à une partie électronique puis a l’électronique pur .,mais depuis l'origine (années 70)l'a technique n'est qu'un moyen utilisé qui varie bien sur avec le temps. Mais le principe est le même depuis le début,soulager en partie le conducteur (de l'observation de la vitesse) dans des situations il y a beaucoup d'autres observations (zone de signalisation dense .. arrêts.. fréquents etc..c'est pour cela que la VI a été mise en place en premier sur du matériel banlieue

Les premières application "VI" sont, comme indiqué, pour soulager le mécanicien en zone dense avec du matériel automoteur.

Le circuit" VI" agit sur la chaîne traction telle qu'elle est à cette époque.

Pourquoi opposer "électronique" et "électromécanique" ?

La deuxième génération de "VI" apparaît avec la BB15000.

En effet on passe de la commande des moteurs "en tension" avec un effet d'autorégulation de la vitesse pour un cran donné (effet de la fem/vitesse) à la commande des moteurs "en intensité" sans aucun effet d'autorégulation et nécessitant un réglage quasi permanent de l'effort de traction.

Il en découle la presque "nécessité" du dispositif de "VI" pour soulager le mécanicien sur long parcours.

L'effort de traction est réglé à l'aide des thyristors comme il a été décrit dans ce sujet.

L'effort de freinage est limité au frein dynamique-électrique (rhéostatique / récupération) sans action sur la CG pour les locomotives.

Pour les automoteurs les solutions en freinage sont plus variées.

Pour les locomotives, le manuel de conduite donne des restrictions suivant le type de train et la vitesse pour l'utilisation de la "VI".

[Invité technicentre]

A part ces restrictions de language que je mets sur certains systèmes s'apparentant de plus en plus à une VI, il n'y a pas de question pure sur le fonctionnement des thyristors et semi-conducteurs?

N'hésitez pas, je reste à votre disposition pour essayer de vous répondre...

[Express95]

Technicentre,

Que veux tu dire par "Pour les mises en vitesse par électronique" ?

Juste une petite précision : la modulation de la largeur d'impulsion (MLI ou PWM en anglais) est la technique de base qui permet de régler la tension aux bornes d'un moteur à courant continu à l'aide d'un hacheur. La fréquence de découpage est fixe en revanche le rapport cyclique est variable : durée à l'état "ON" de la tension sur la durée "ON + OFF".

Par exemple rapport cyclique à 50% => tension d'entrée du hacheur 1500V, tension moyenne de sortie 750V.

Le hacheur délivre au borne du moteur une "tension moyenne" qui dépend de la durée en conduction du thyristor (le courant est lissé par les inductances et l'inductance propre du moteur). C'est le cas des BB22200, BB7200, TGV SE en 1,5Kv (TGV SE en 25 Kv les blocs moteurs se configurent en pont monophasé mixte, faut que je vérifie dans mes docs pour les nez cassés car je crois que c'est la même chose).

Puisqu'on arrive à créer une tension grâce à la MLI pendant un court instant, en combinant cette "succession de petits bouts de tension" on peut finalement créer des tensions qui ressemble à des tensions sinusoïdales de fréquences et amplitudes variables (réalisé par l'onduleur) pour alimenter des moteurs triphasés synchrones ou asynchrones.

A+

Modifié 20 mars 2012 par Express95

[Invité technicentre]

Ce que je veux dire par mise en vitesse par électronique, c'est pour vraiment partir sur une utilisation pure des semis conducteurs...

Parce que sinon, le graduateur avec ses 43 mouvements des 3 contacteurs (si je me rappelle bien sur Z 6100 1e tranche et 6300 et 8500/17000 et 25500) avec ce SMGR et ses 2 croix de Malte) ou le JH et ses X contacteurs commandés par cet arbre à cames, on arrivait, sur certains engins, à avoir un foctionnememt se rapprochant des systèmes électroniques...

Pour ta définition de la MLI, oui, tu décris le fonctionement du système... Mais dans les types de moteurs que tu cites; synchrone ou assynchrone, tu oublies aussi le moteur à courant continu des 7200, 22200, TGV SE, Z5600 et 8800 qui est mis en vitesse par ce système de l'onduleur de traction mais où on intercale en plus un redressement...

Il manque aussi quelque soit le type de moteur rencontré, une self de lissage qui sert à limiter les variations de tension (pour le moteur et la chaine de traction mécanique) et de courant (pour les semis conducteurs de l'onduleur)...

Par contre, pour te répondre aussi sur c eque j'aime le mieux entretenir entre les 2 systèmes, soit mécanique, soit électronique, je commence demain matin une GVG sur le JH d'une 5300 après avoir fait une VG sur un bloc moteur de 20500... Chouet... ça change un peu la routine... Sinon, ça n'a rien à voir, et c'est ça qui est bien...

[Invité]

je commence demain matin une GVG sur le JH d'une 5300

Il y a encore ce niveau de maintenance sur cet équipement ?

[Invité TRAM21]

Il y a encore ce niveau de maintenance sur cet équipement ?

tant que ça roule, il faut bien !

ce sont les grandes opérations (RG - RL - ATP PR), réalisées en atelier directeur de la série, qui sont arrêtées, je crois...

[bougie]

Quand on utilise la VI et qu'on joue avec le manipulateur traction, ça influe sur quel(s) point(s) ?

Parce qu'on m'a dit (enfin, j'ai compris/interprete) que si VI à 300 et mpt à 50% par exemple, le train pourrait etteindre les 300 (en theorie).

Modifié 24 mars 2012 par bougie

[Invité TRAM21]

la VI agit en taquet de vitesse maxi, le manipulateur de traction agit sur la puissance.

avec une rame TGV PSE, à V 300, le MPT à 50 % suffit, sauf dans les pentes, où là, la puissance autorisée par le MPT ne serait pas suffisante pour retenir le train dans une pente de 35 ‰...

par contre, pour la mise en vitesse, avec le MPT à 50 %, la montée en vitesse risque d'être très très molle !

avec les TGV A-R-D etc. MPT à 50 %, c'est pas mieux...

Modifié 21 mars 2012 par TRAM21

[ADC01]

Quand on utilise la VI et qu'on joue avec le manipulateur traction, ça influe sur quel(s) point(s) ?

Parce qu'on m'a dit que si VI à 300 et mpt à 50% par exemple, le train pourrait etteindre les 300.

Celui qui t'as dit ce truc ne sait pas de quoi il parle.

[bougie]

Celui qui t'as dit ce truc ne sait pas de quoi il parle.

Le "pourrait" est important. Après, j'avais p-e mal posé ma question et mal compris la réponse.

Je vais chercher dans les logs de la katabox, doit y avoir un ADC01 en fasse de ce message :Smiley_58:

[ADC01]

Le "pourrait" est important. Après, j'avais p-e mal posé ma question et mal compris la réponse.

Je vais chercher dans les logs de la katabox, doit y avoir un ADC01 en fasse de ce message

Ah certainement pas, je n'ai jamais écrit çà.

[aldo500]

Ca veut simplement dire qu'un MPT à 50% donnera un frein rheostatique à 50% donc un risque de dépassement de vitesse.

La VI s'utilise MPT à donf!

Subtilité, on peut l'utiliser autrement mais dans ce cas c'est juste pour ne pas dépasser le trait par distraction;

ADC01 précisera tout ça. Pas le temps

[Invité TRAM21]

Ca veut simplement dire qu'un MPT à 50% donnera un frein rheostatique à 50% donc un risque de dépassement de vitesse.

La VI s'utilise MPT à donf!

Subtilité, on peut l'utiliser autrement mais dans ce cas c'est juste pour ne pas dépasser le trait par distraction;

ADC01 précisera tout ça. Pas le temps

ben, c'est simple : en ligne classique, avec des profils faciles de 10 ‰ maxi, la VI en butée peut alors juste servir "d'anti-bouffe-trait", la gestion "au profil" se faisant uniquement au MPT + marches sur l'erre.

sur LGV, faut déjà beaucoup plus anticiper, avec les montagnes russes en 35 ‰ !

toutefois, travailler sans VI sur LGV est possible : je dirais même que c'est mieux => on se fait moins ch**** !

sans compter que les VI des engins informatisés sont bien moins réactives que celles des PSE, une VI de TGV D est capable de continuer de freiner quand ça monte, ou tractionner quand ça descend...

mon record sur un 6131 PLY - MSC en US de TGV D, sans la VI, et sans arrêt : 2h49 !

sur le même parcours et le même matériel, avec la VI (essayé pour voir, et aussi parce que mon chef voulait à tout prix que je la mette !) : 2h51 !

[aldo500]

mon record sur un 6131 PLY - MSC en US de TGV D, sans la VI, et sans arrêt : 2h49 !

sur le même parcours et le même matériel, avec la VI (essayé pour voir, et aussi parce que mon chef voulait à tout prix que je la mette !) : 2h51 !

Forcément, c'est pas très futé un TGV, si tu mets la VI au dessus de 295, dans le Morvan, tu bouffes le trait. Me trompé-je, Tram?

Un conducteur, ça voit, ça sait, ça anticipe.

Un chef, c'est comme un TGV, hi hi

[bougie]

Forcément, c'est pas très futé un TGV, si tu mets la VI au dessus de 295, dans le Morvan, tu bouffes le trait. Me trompé-je, Tram?

Un conducteur, ça voit, ça sait, ça anticipe.

Un chef, c'est comme un TGV, hi hi

N'insulte pas les TGV s'il te plait, ils n'ont rien demandés :jesuisdehors:

[TintinGV]

Dans le Morvan,la VL est plutot de 270.

Sans vouloir en rajouter(ce n'est pas mon genre),le meilleur temps que j'ai réalisé est,sens MSC-PLY,de 2h45,sans VI,sans LTV,temps sec et sans séquence,avec une Duplex US.

Je me demande combien de temps on peut gagner avec la VI sur ce parcours ?

Ce qui est sur,c'est que derrière,tu sens les à-coups Traction-FRH-Traction...

[Invité technicentre]

ben, c'est simple : en ligne classique, avec des profils faciles de 10 ‰ maxi, la VI en butée peut alors juste servir "d'anti-bouffe-trait", la gestion "au profil" se faisant uniquement au MPT + marches sur l'erre.

sur LGV, faut déjà beaucoup plus anticiper, avec les montagnes russes en 35 ‰ !

toutefois, travailler sans VI sur LGV est possible : je dirais même que c'est mieux => on se fait moins ch**** !

sans compter que les VI des engins informatisés sont bien moins réactives que celles des PSE, une VI de TGV D est capable de continuer de freiner quand ça monte, ou tractionner quand ça descend...

mon record sur un 6131 PLY - MSC en US de TGV D, sans la VI, et sans arrêt : 2h49 !

sur le même parcours et le même matériel, avec la VI (essayé pour voir, et aussi parce que mon chef voulait à tout prix que je la mette !) : 2h51 !

Différence entre VI et conduite manuelle avec beaucoup de pratique...

Ben oui, vous répondez plus vite que l'électronique qui lui ne sait pas qu'en donnat un petit coup de frein à un endroit, 10 ou 15 km plus loin, vous roulez plus vite... C'est lié à l'exploitation du profil en ligne que vous connaissez par coeur et que l'électronique ne connait pas puisqu'il fonctionne instant T...

Moralité, vous êtes meilleurs que les automatismes :jesuisdehors:

[cytrilon]

Heureusement sinon un jour on aura des TGV sans conducteur.