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mikado43

accidents autre que ferroviaires

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Invité Fabr

desolé Mikado, je decouvre juste ton fil...

Je confirme ce qu'ont dit Jean Louis et Patrick sur le cas que tu nous presentes. deplacement en soute d'un poids conséquent, qui vient profondment modifier le centrage de l'appareil...

Contrairement à un bateau, un camion, un avion necessite un chargement trés precis, de part le fait que la sustentation est une resultante d'equilibre entre les ailes, principales contributrices, et la profondeur, qui sustente aussi, mais dont ses variations d'incidence, influent sur le cabrage de l'avion...

Globalement le centre de gravité, resultante des poids, ne doit pas être trop eloigné, du point d'application de la portance. vu le bras de levier existant avec l'implantation de la profondeur, des modifications d'incidence faible de cette derniére suffiront à provoquer cabrage ou piqué...

Hélas, si un poids important vient à glisser brusquement en arriére, l'equilibre de vol est rompu, et condamne l'avion à s'inscrire à cabrer jusqu'au decrochage.....

Fabrice

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Le point d application de la portance étant le point ou s appliquent les 4 forces qui font que l avion peut voler, la portance le poids la traction la traînée et il vaut mieux que portance et traction soient plus fortes que les deux autres pour décoller (en simplifiant) mais le centre de gravité et son déplacement sont aussi importants pour les bateaux

Modifié par jackv

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desolé Mikado, je decouvre juste ton fil...

Je confirme ce qu'ont dit Jean Louis et Patrick sur le cas que tu nous presentes. deplacement en soute d'un poids conséquent, qui vient profondment modifier le centrage de l'appareil...

Hélas, si un poids important vient à glisser brusquement en arriére, l'equilibre de vol est rompu, et condamne l'avion à s'inscrire à cabrer jusqu'au decrochage.....

Fabrice

Le centre de gravité ne doit pas être non olus trop avant, car dans ce cas le couple piqueur peut entrainer l'avion dans un piqué qui ne se rattrape pas.

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Accidents : un mort et six blessés graves sur les routes de Haute-Garonne dans la nuit du 29 août

http://actu.cotetoulouse.fr/un-mort-et-six-blesses-graves-sur-les-routes-de-haute-garonne-dans-la-nuit-du-29-aout_18154/

Source : actu.cotetoulouse.fr

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Salut , 

C'est un accident peu commun , il faut lui souhaiter un bon rétablissement à cette dame :

http://www.romandie.com/news/Une-femme-blessee-dans-lexplosion-de-toilettes-en-Autriche/630153.rom

 

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elle avait pété trop fort ?

 

 

 

:jesuisdehors:

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Bonjour , 

Chute de la grue à La Mecque , l'enquête progresse , et les sanctions vont vite tomber :

http://www.letemps.ch/Page/Uuid/29eb72c8-5c49-11e5-af59-94bd5b6861b3

Modifié par zoreglube
Titre complété

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Je confirme ce qu'ont dit Jean Louis et Patrick sur le cas que tu nous presentes. deplacement en soute d'un poids conséquent, qui vient profondment modifier le centrage de l'appareil...

Hélas, si un poids important vient à glisser brusquement en arriére, l'equilibre de vol est rompu, et condamne l'avion à s'inscrire à cabrer jusqu'au decrochage.....

Pour revenir sur le cas précis de ce crash du 747 en Afghanistan, la cause directe n'est pas une perte de centrage, mais une perte des commandes hydrauliques des gouvernes. Enquête du NTSB : http://www.theguardian.com/world/2015/jul/15/crash-of-boeing-747-in-afghanistan-caused-by-shifting-cargo

En résumé : l'arrière de la soute contenait 5 camions militaires, sur l'un d'eux (probablement le plus en arrière) les élingues ont lâché au moment du décollage. Le camion a percuté la cloison arrière et a détruit deux circuits hydrauliques (et peut-etre un vérin de trim). L'avion est alors devenu incontrôlable, jusqu'au crash. Les experts ont comparé des simulations numériques selon plusieurs scenarios, et ont montré que l'effet de décentrage n'est pas suffisant pour reproduire la trajectoire réelle suivie par l'avion.

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Pour revenir sur le cas précis de ce crash du 747 en Afghanistan, la cause directe n'est pas une perte de centrage, mais une perte des commandes hydrauliques des gouvernes. Enquête du NTSB : http://www.theguardian.com/world/2015/jul/15/crash-of-boeing-747-in-afghanistan-caused-by-shifting-cargo

En résumé : l'arrière de la soute contenait 5 camions militaires, sur l'un d'eux (probablement le plus en arrière) les élingues ont lâché au moment du décollage. Le camion a percuté la cloison arrière et a détruit deux circuits hydrauliques (et peut-etre un vérin de trim). L'avion est alors devenu incontrôlable, jusqu'au crash. Les experts ont comparé des simulations numériques selon plusieurs scenarios, et ont montré que l'effet de décentrage n'est pas suffisant pour reproduire la trajectoire réelle suivie par l'avion.

Bah.... Si le camion se détache et percute la cloison arrière, ça change pour le moi le centrage!!! Et sur la vidéo du crash, on voit bien au moment de l'impact que l'avion était presque revenu à l'horizontale.... Hasard non maitrisé, ou au contraire, pilotes qui ont parfaitement maitrisé, mais n'ont pas disposé d'une altitude suffisante pour reprendre suffisamment de portance et ne pas se crasher?

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C'est expliqué dans le rapport d'enquête.

Pour le changement de centrage, on peut se faire une idée : l'avion à pleine charge au décollage pèse près de 400t, le camion qui s'est détaché pèse 13t et s'est déplacé de 4m environ, la corde de l'aile d'un 747 mesure... je ne sais pas mais ça doit être assez énorme. Même si la variation de charge a eu le bras de levier maximal à cet endroit (extrémité de la soute),  Il semble difficile à croire que le décentrage induit ait pu excéder la plage de centrage. Ca doit pouvoir se calculer.

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Invité JLChauvin

C'est expliqué dans le rapport d'enquête.

Pour le changement de centrage, on peut se faire une idée : l'avion à pleine charge au décollage pèse près de 400t, le camion qui s'est détaché pèse 13t et s'est déplacé de 4m environ, la corde de l'aile d'un 747 mesure... je ne sais pas mais ça doit être assez énorme. Même si la variation de charge a eu le bras de levier maximal à cet endroit (extrémité de la soute),  Il semble difficile à croire que le décentrage induit ait pu excéder la plage de centrage. Ca doit pouvoir se calculer.

Tu es pilote aussi?

 

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Invité Fabr

ou agent d'opérations aériennes....en fait, il faudrait une load sheet de 747, adapté à l'appareil, car chaque aéronef est unique, et passe en "pesée" afin de calibrer les éléments de sa mase de base...

Fabrice

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Tu es pilote aussi?

Affirmatif mon commandant. Et j'ai lu le rapport du NTSB en entier.

For the scenarios in which all hydraulic systems were assumed fully functional, the study found that the simulated airplane remained pitch-controllable when up to five MRAP vehicles shifted aft, resulting in calculated CG shift from 31.7% (all MRAP vehicles in place) to at most 56% (all five MRAP vehicles shifted aft); for each CG configuration, the simulated airplane could be returned to a level pitch attitude in less than 5 seconds.

traduction en langage aéronautique français :
Pour les scénarios dans lesquels tous les systèmes hydrauliques ont été assumés entièrement fonctionnels, l'étude a révélé que l'avion simulé reste maîtrisable en assiette jusqu'à cinq véhicules MRAP décalés vers l'arrière, ce qui entraîne un déplacement du point de centrage de 31,7 % (avec tous les véhicules à leur place) à 56% au plus ( tous les véhicules décalés vers l'arrière ); pour chacune de ces configurations de centrage, l'avion simulé a pu être ramené à une assiette horizontale en moins de 5 secondes .

(le point de centrage de l'avion est exprimé en % de "corde aérodynamique moyenne" ; pour simplifier il faut que le centre de gravité de l'avion se situe sous la zone porteuse de son aile, dans une plage allouée, qui permet d'assurer la stabilité et le contrôle de l'assiette)


Dans le passé j'ai aussi travaillé sur du calcul de structures pour le Rafale, et plus généralement je m'intéresse de près à la science aéronautique, qui est souvent leader dans l'innovation technologique que d'autres secteurs industriels implémentent plus tardivement, lorsque les coûts et les risques sont mieux capés.
(phrase générée à l'aide d'un pipotron du manager, outil indispensable en entreprise)

Modifié par cc27001

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Je m'incline, tu en a fait des choses si l'on suit tes messages depuis le début. En tous cas, ils n'ont pas retrouvé le panto...

Quoi la 26 005 roule sans panto ?

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Je m'incline, tu en a fait des choses si l'on suit tes messages depuis le début. En tous cas, ils n'ont pas retrouvé le panto...

De nos jours, on est bien obligé de se diversifier pour survivre dans le monde professionnel. Terminées les belles carrières mono-compétences. Aucun intérêt de connaître par cœur chaque pk de la ligne paz-hye, ça serait chômage assuré. Maintenant il faut connaître 5% seulement des pk, mais pour 80% des lignes.... en europe.

(La 26005 est condamnée à rouler en couplage permanent comme les BB maurienne ?)

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Affirmatif mon commandant. Et j'ai lu le rapport du NTSB en entier.


Dans le passé j'ai aussi travaillé sur du calcul de structures pour le Rafale, et plus généralement je m'intéresse de près à la science aéronautique, qui est souvent leader dans l'innovation technologique que d'autres secteurs industriels implémentent plus tardivement, lorsque les coûts et les risques sont mieux capés.
(phrase générée à l'aide d'un pipotron du manager, outil indispensable en entreprise)

j'en reviens encore à la video du crash.... Je dois être mono maniaque.... Moins de 5 secondes après le décrochage, soit au moment de l'impact, l'avion EST sur une assiette horizontale..... Ca ne va pas a l'encontre du rapport d'enquête de dire que les pilotes ont juste manqué d'altitude, et aussi de vitesse pour le coup, pour reprendre suffisamment de portance.

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Invité Fabr

Suis assez d'accord avec l'explication de Patrick, l'appareil reprend nettement une assiette plate, mais n'oublions pas une Vz negative devenue bien trop importante, aidé par les approx 200t du bestiau en pleine phase de montée initiale, et donc l'inertie de tout cela....

J'ai entendu dire que les decollage dans ces zones à risques potentiels, se faisaient plutôt à pente Max, donc avec une vitesse qui s'approche de celle du decrochage, histoire d'effacer rapidement tout risque avec quelques armes légères...

Si je comprends encore quelques bribes du language d'Outre Atlantique, il semble que cette société ait debuté des rotations avec un manque de connaissances sur les particularités de ces chargements, et de personnels bien brieffés....

Fabrice

Modifié par Fabr

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j'en reviens encore à la video du crash.... Je dois être mono maniaque.... Moins de 5 secondes après le décrochage, soit au moment de l'impact, l'avion EST sur une assiette horizontale..... Ca ne va pas a l'encontre du rapport d'enquête de dire que les pilotes ont juste manqué d'altitude, et aussi de vitesse pour le coup, pour reprendre suffisamment de portance.

Le rapport est beaucoup plus péremptoire que toi, page 53 les experts donnent leurs conclusions à partir des analyses des simulations :

thus, a CG shift alone cannot explain the loss of control of the airplane.

par conséquent, le déplacement du CG ne peut pas expliquer à lui seul la perte de contrôle de l'avion

Et un peu plus bas :

Therefore, the NTSB concludes that the airplane’s loss of pitch control was the result of the improper restraint of the rear M-ATV, which allowed it to move aft through the APB and damage hydraulic systems Nos. 1 and 2 and horizontal stabilizer drive mechanism components to the extent that it was not possible for the flight crew to regain pitch control of the airplane.

Par conséquent, le NTSB conclut que la perte du contrôle de l'assiette de l'avion est le résultat du mauvais arrimage du dernier véhicule, qui lui a permis de se déplacer vers l'arrière, de traverser la cloison étanche, et d'endommager les systèmes hydrauliques 1 et 2 et les composants du mécanisme d'entraînement du stabilisateur horizontal, à tel point qu'il n'a pas été possible pour l'équipage de reprendre le contrôle de l'assiette de l' avion.

Le rapport présente d'autres indices qui vont dans le sens d'un endommagement suffisamment grave de la cellule arrière de l'avion, juste au moment de la rotation.

Des morceaux de structure interne éjectés hors de la carlingue et retrouvés sur la piste aux environs du point de rotation (morceau du rack supportant les FDR et CVR, morceau du dernier véhicule).

Les FDR et CVR qui ont subitement stoppé l'enregistrement 2 secondes après la rotation, donc 30 secondes avant le crash.

La rotation et l'assiette de décollage qui correspondent à un décollage normal à cet instant, le cabrage excessif apparaissant plus tard.

Ca vient étayer le scenario d'une perte progressive des commandes (panne hydraulique) et d'une instabilité de la gouverne de profondeur (rupture du vérin de stabilisateur), qui rend ensuite impossible le contrôle de l'avion, jusqu'au décrochage. Les pilotes ne pouvaient rien faire dans cette situation.

Les enregistrements CVR mettent en évidence que l'équipage avait un doute sur le bon arrimage d'un des véhicules, après l'atterrissage à Bagram. Ils semblaient être suffisamment compétents, mais ont peut-etre du écourter les vérifications de sécurité pour des contraintes externes.

Modifié par cc27001

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Invité Fabr

Ce 747 est il equipé d'un PHR ??? .. ( plan horizontal reglable )

Fabrice

 

 

Des morceaux de structure interne éjectés sur la piste aux environs du point de rotation (morceau du rack supportant les FDR et CVR, morceau du dernier véhicule).

Les FDR et CVR qui ont subitement stoppé l'enregistrement 2 secondes après la rotation, donc 30 secondes avant le crash.

 

...shit....

Fabrice

 

 

Des morceaux de structure interne éjectés sur la piste aux environs du point de rotation (morceau du rack supportant les FDR et CVR, morceau du dernier véhicule).

Les FDR et CVR qui ont subitement stoppé l'enregistrement 2 secondes après la rotation, donc 30 secondes avant le crash.

 

FDR Flight Data recorder..cf enregistreur des parametres de vol

CVR Cockpit Voice Recorder cf enregistreur des bruits du cockpit

Ces boitiers sont installés par principe à l'arrière des avions, histoire que si chocs il y a, ces derniers soient "plus epargnés"....et restent exploitables....

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Invité Fabr

. Aucun intérêt de connaître par cœur chaque pk de la ligne paz-hye, ça serait chômage assuré. Maintenant il faut connaître 5% seulement des pk, mais pour 80% des lignes.... en europe.

Non...desolé, les choses n'en sont pas à ce point, même pour les TGVistes, qui passent Frontières....la connaissance de ligne, ou d'un certain nombre de lignes, est une exigence reglementaire. Les Pk ne sont pas une donnée cruciale comme l'implantation de la signalisation, les points caractéristiques, notement de transition de vitesses, les bifurquations, les garages, les établissements, etc...

La comparaison avec l'Aérien ne peut absolument pas se faire sur ces critères ( cf standards mondiaux OACI vs Règlements Unifiés ex SNCF, nationaux..)

Fabrice

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