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gpl

[La signalisation ERTMS] - Sujet Officiel

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Où peut-on trouver un descriptif de la signalisation ERTMS ? notamment les nouvelles balises avec des flèches qu'on voit sur la LGV Est ? Merci.

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Où peut-on trouver un descriptif de la signalisation ERTMS ? notamment les nouvelles balises avec des flèches qu'on voit sur la LGV Est ? Merci.

Il parait que tout se trouve ici, mais perso j'ai pas fouillé.

ertms

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Nan. J'avais déjà visité ce site, sauf erreur, rien sur la signalisation elle-même !!

Il parait que tout se trouve ici, mais perso j'ai pas fouillé.

ertms

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Sur ce site il n'y a que les diagrammes Fonctionnels de l'ERTMS

Avec un apercu des differents principes generaux , mais point de details ou schemas " de vulgarisation "

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Bonjour,

Voilà deux sites très intéressants sur ERTMS lotrela

http://www.belrail.be/F/infrastructure/sig....php?page=ertms

http://www.csee-transport.fr/Systeme_Sommaire.htm#

De mon côté, je regarde si je trouve quelque chose d'intéressant et de facile à comprendre… mdrmdr

Je sais qu’on a mis en service l’ERTMS de premier niveau (communications ponctuelles par Eurobalises) avec de la TVM 430 sur la LGV Est.

Bonne soirée

GG

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Sauf erreur de ma part, ces balises (dites aussi "Eurobalises") sont l'équivalent du KVB.

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Salut !

J'ai lu qu'à terme l'ERTMS permettrait aux trains de se cantonner eux-mêmes (d'où une notion de "cantons mobiles") ! Ce qui est sûr c'est que ça va faciliter l'interpénétration, d'autant que l'on peut superposer ce système à la signalisation existante...

On parle de nouveau système mais ça ressemble étrangement au LZB (le cab-signal allemand), avec une visualisation aisée de la courbe de décélération à observer et de la distance restante jusqu'au "point but" (signal d'arrêt, zone de limitation de vitesse...).

Yannick

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Les allemands sont d'ailleurs meneurs sur le projet il me semble avec Siemens

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Je sais qu'on a mis en service l'ERTMS de premier niveau (communications ponctuelles par Eurobalises) avec de la TVM 430 sur la LGV Est.

Non, sur la LGV Est il est fait usage de l'ERTMS de niveau 2 (ligne découpé en canton sans signalisation lumineuse latérale) superposé à la TVM430.

Dans le niveau 1, l'ERTMS est présenté conjointement à la signalisation lumineuse latérale (un peu comme la double signalisation du contournement de Tours).

Enfin, dans le niveau 3 de l'ERTMS, c'est la révolution générale okok : la ligne n'est plus divisée en cantons . Ce sont les trains eux-même qui se déplacent avec leurs cantons... lapleunicheuse mais là c'est plus compliqué.

(communications ponctuelles par Eurobalises)

Les Eurobalises donnent effectivement des informations ponctuelles mais il est également fait usage de la radio GSM-R pour une transmission continue de données. La sécurité sur les lignes à grande vitesse reposant essentiellement sur une transmission continue.

Peut-être que dans le chapitre A (signalisation) du futur référentiel traction l'ERTMS aura son chapitre dédié...

@+

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Salut,

comme l'a si bien dit David, sur LGV Est, c'est l'ERTMS de niveau 2 qui est implanté en parallèle de la TVM430 sachant que l'ERTMS niveau 2 est censé parfaitement s'intégrer avec la TVM (mais apparement ça poserait quelques petits conflits quand même).

Je crois qu'ertms niveau 1 doit être déployé par les luxembourgeois sur une de leur ligne fréquentée mais ne devrait plus avoir d'application prochainement. Dans le niveau 2, les cantons disparaissent en partie aussi puisque seuls les points dangereux sont repérés à l'extérieur (la fameuse grosse flèche jaune portée par certains repères Nf). Le découpage en canton pour l'espacement des trains a déjà plus ou moins disparu. Et on voit déjà apparaître une limite du système ERTMS de niveau 2 sur laquelle la TVM430 est en avance (par rapport à l'ertms) : la marche à vue lorsqu'on entre en canton occupé; Pour l'ertms, le train est soit en mode contrôlé par la signalisation soit en mode on-sight (: marche à vue) et le mode on-sight ne peut prendre fin qu'en rentrant dans un canton libre. Là où la TVM libère de la marche à vue un conducteur en passant du rouge cabine à une indication moins restrictive (et si rien ne s'y oppose par ailleurs), l'ertms ne permet pas cette libération (tout du moins, pas encore).

Enfin l'ertms transmet / reçoit des informations via la radio GSM-R (qui devient du coup un organe de sécurité) tout en sachant que c'est grace à cette radio qu'elle sait où elle est sur la ligne et calculer ainsi les vitesses but par rapport à la ligne. La GSM-R admet des blancs radio de 10sec maximum (qui sont incluses dans les distances d'arrêt de sécurité à vitesse maximale evidement).

A noter enfin qu'au niveau 3 de l'ertms, la rame calculera elle même les indications vitesses but et distance but en fonction des capacités de freinage de la rame. Actuellement, le système prévoit que la rame fonctionne normalement (c'est à dire sans frein rhéostatique + 1 bogie d'isolé, norme pour garder encore la circulation à VL dans des conditions dégradées "normales"), dans le niveau 3, le système devra être alimenté en information sur l'état de la rame (pour permettre par exemple de rouler à VL avec 2 bogies isolés (aujourd'hui impossible) mais en allongeant les distances d'arrêt).

Amicalement

Yaya

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la radio GSM-R (qui devient du coup un organe de sécurité)

Bah ca c'est sûr que la radio en mode RST classique n'en n'est pas un organe de sécurité !!! okok

On déjà bien du mal à passer une communication vocale mdrmdr

" -Régulateur à 433952 est-ce que tu as perçu l'alerte radio ? - Ah non j'ai rien entendu !" okok

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ERTMS, c'est ETCS niveau 2 (eurobalises sur cantons fixes, informations centralisées) + GSM-R pour la transmission vers les trains. C'est une information ponctuelle (remise à jour à chaque balise comme pour le KVB) à transmission continue par radio.

La TVM donne une information continue (occupation des circuits de voie) avec transmission continue à courte distance (rails - capteur sur la motrice). En comparant seulement ces principes on voit la supériorité de la TVM. D'autres avantages ont été exprimés.

ETCS, niveaux 1 et 2, conservent les cantons fixes. Pour ERTMS l'information de base est fournie par les systèmes de détection de présence classiques, circuit de voie ou compteurs d'essieux. Sur la LGV 6, Est-Européenne, ERTMS est alimenté par les circuits de voie TVM. Sur les lignes nouvelles suisses (Mattstetten - Rothrist et tunnel de base du Lötschberg) ce sont des compteurs d'essieux qui fournissent les informations.

Avec ces systèmes je n'ai pas encore compris à quoi servaient les eurobalises (en ETCS 1 elles transmettent l'information au train, inutile en niveau 2). Mais je vais me soigner, en particulier avec le site belge qui vient de nous être proposé.

Pourquoi ce cirque ? Pour avoir un système “européen” unifié, bone idée à la base.

En fait, l'intérêt essentiel d'ETCS-ERTMS c'est le visuel avec affichage de la vitesse et du parcours libre. J'ai roulé, comme passager, avec TVM sur TGV et ERTMS sur matériel suisse et je ne vois pas d'avantage spectaculaire avec le second système.

Il semble bien que les Allemands (Siemens ?) aient poussés en faveur d'un système qui peut se passer de circuits de voie. Pour le bloc automatique classique à cantons fixes ils préfèrent (ainsi que les suisses) les compteurs d'essieux.

Quand à ETCS (ou ERTMS) niveau 3, c'est de la musique de lointain avenir. Pour supprimer les cantons fixes il faudrait un système permettant aux trains de se positionner entre eux (sytème de type “radar” hertzien ou par les rails, positionnement par satellites genre GPS ou GALLILEO). On n'est pas près d'avoir ce genre de technique avec un niveau de sécurité suffisant. Il est vrai que les avions naviguent avec des moyens radios (mais aussi des moyens propres comme les centrales à inertie) mais au prix de coûteuses redondances et de l'utilisation de systèmes différents en concurrence. Voudrais-t-on ramener le niveau de sécurité ferroviaire à celui des avions ?

Deux remarques enfin.

L'affichage en cabine unifié pour faciliter "l'interopérabilité” (nouveau poncif à la mode). Mais elle est déjà pratiquée depuis longtemps (Paris - Bruxelles par exemple). Il est courant pour de mécaniciens d'avoir à connaître deux réglementations pour franchir une frontière. Mais a-t-on besoin d'aller au-delà ? Quels mécaniciens sont-ils appelés à franchir plus d'une frontière ? Réponse : ceux des entreprises privées de traction qui se développent. "L'interopérabilité” et ERTMS au service de la dérégulation (autre nom pour la libre concurrence) à la sauce Bruxelles.

Et là-dessus, un consortium d'entreprises européennes intéressées par la marché potentiel juteux d'équipements au sol et sur les engins.

ça sera tout pour aujourd'hui.

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Pour le bloc automatique classique à cantons fixes ils préfèrent (ainsi que les suisses) les compteurs d'essieux.

Je trouve que le cantonnement par compteur d'essieux, bien que certainement très fiable, est dépassé technologiquement.

Le circuit de voie à beaucoup d'avantages notamment au niveau sécurité :

-détection instantanée d'un essieu à n'importe quel endoit du canton

-mise au sémaphore en cas de rail cassé

-flexibilité lors des manoeuvres ou des secours (que se passe t-il avec un compteur d'essieux si une circulation attaque un canton puis refoule ensuite... ben c'est en dérangement...)

-etc...

Il est vrai que le cantonnement par compteur d'essieux est moins onéreux en BAPR mais je ne suis pas sûr que ce soit le cas en BA avec des cantons courts.

Quand à ETCS (ou ERTMS)

Si j'ai bien compris il me semble que : ERTMS = ETCS + GSM-R

Et là-dessus, un consortium d'entreprises européennes intéressées par la marché potentiel juteux d'équipements au sol et sur les engins.

Une fois de plus le chemin de fer (SNCF et RFF) va servir de vache à lait. :)

Comme il s'agit d'un équipement de sécurité unique en son domaine, ca doit coûter les yeux de la tête (pour rester poli...)

@+ David

Edited by David_ETPL_LM

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Salut,

Je trouve que le cantonnement par compteur d'essieux, bien que certainement très fiable, est dépassé technologiquement.

Le circuit de voie à beaucoup d'avantages notamment au niveau sécurité :

-détection instantanée d'un essieu à n'importe quel endoit du canton

-mise au sémaphore en cas de rail cassé

-flexibilité lors des manoeuvres ou des secours (que se passe t-il avec un compteur d'essieux si une circulation attaque un canton puis refoule ensuite... ben c'est en dérangement...)

-etc...

hum, tes arguments sont recevables, mais le circuit de voie a aussi ses inconvénients:

- besoin permanent d'envoi de courant pour décrasser / dérouiller le rail

- besoin de plusieurs circuits de voies avec des fréquences différentes (pour les portions en bout de voie notament pour les détections)

- détection d'un essieu, il est quand même prescrit qu'en cas de déraillement, il faut un wagon (donc au moins deux essieux) complet sur rail pour assurer le shuntage

- adaptation des matériels aux circuits de voies (cf les 7200 qui étaient équipées de la lampe 50Hz, les 73500 et AGC avec leurs boucles inductives)

Il existe du BAL à comptage d'essieu en france (bon un BAL particulier vu qu'il s'agit de l'ipcs, mais c'est du bal quand même) même si ça n'est pas vraiment repris comme ça.

Et n'oublions pas (je pense pas que ce cas puisse se reproduire du fait de la technologie employée) les risques de signaux intempestivement vert dont la sncf a fait les fruits à Lyon St Clair...

Yaya

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- besoin permanent d'envoi de courant pour décrasser / dérouiller le rail

Et besoin permanent de circulations... C'est vrai qu'après une semaine de grêve nonmais ...

(donc au moins deux essieux)

Le réglement prévoit un wagon (sur ligne à signalisation au sol) mais une barre de court circuit est censée suffire mdrmdr

cf les 7200 qui étaient équipées de la lampe 50Hz

Il me semble que certaines en sont toujours équipées (du moins pour les 22200, pour les 7200 je sais pas, je suis autorisé mais j'en n'ai jamais touché de ma vie okok )

Mais je ne l'ai jamais vu s'allumer en cours de route... et c'est tant mieux !

Et n'oublions pas (je pense pas que ce cas puisse se reproduire du fait de la technologie employée) les risques de signaux intempestivement vert dont la sncf a fait les fruits à Lyon St Clair...

Si j'ai bons souvenirs et qu'on fait allusion au même accident, il devait s'agir d'une défectuosité du câble électrique...

@+ David

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ERTMS, c'est ETCS niveau 2 (eurobalises sur cantons fixes, informations centralisées) + GSM-R pour la transmission vers les trains. C'est une information ponctuelle (remise à jour à chaque balise comme pour le KVB) à transmission continue par radio.

La TVM donne une information continue (occupation des circuits de voie) avec transmission continue à courte distance (rails - capteur sur la motrice). En comparant seulement ces principes on voit la supériorité de la TVM. D'autres avantages ont été exprimés.

ETCS, niveaux 1 et 2, conservent les cantons fixes. Pour ERTMS l'information de base est fournie par les systèmes de détection de présence classiques, circuit de voie ou compteurs d'essieux. Sur la LGV 6, Est-Européenne, ERTMS est alimenté par les circuits de voie TVM. Sur les lignes nouvelles suisses (Mattstetten - Rothrist et tunnel de base du Lötschberg) ce sont des compteurs d'essieux qui fournissent les informations.

Avec ces systèmes je n'ai pas encore compris à quoi servaient les eurobalises (en ETCS 1 elles transmettent l'information au train, inutile en niveau 2). Mais je vais me soigner, en particulier avec le site belge qui vient de nous être proposé.

Est-ce que les balises ne pourraient pas servir de boucle de rattrapage en cas de rupture de communication GSM-R, par exemple ?

Pourquoi ce cirque ? Pour avoir un système “européen” unifié, bone idée à la base.

En fait, l'intérêt essentiel d'ETCS-ERTMS c'est le visuel avec affichage de la vitesse et du parcours libre. J'ai roulé, comme passager, avec TVM sur TGV et ERTMS sur matériel suisse et je ne vois pas d'avantage spectaculaire avec le second système.

Il semble bien que les Allemands (Siemens ?) aient poussés en faveur d'un système qui peut se passer de circuits de voie. Pour le bloc automatique classique à cantons fixes ils préfèrent (ainsi que les suisses) les compteurs d'essieux.

Quand à ETCS (ou ERTMS) niveau 3, c'est de la musique de lointain avenir. Pour supprimer les cantons fixes il faudrait un système permettant aux trains de se positionner entre eux (sytème de type “radar” hertzien ou par les rails, positionnement par satellites genre GPS ou GALLILEO). On n'est pas près d'avoir ce genre de technique avec un niveau de sécurité suffisant. Il est vrai que les avions naviguent avec des moyens radios (mais aussi des moyens propres comme les centrales à inertie) mais au prix de coûteuses redondances et de l'utilisation de systèmes différents en concurrence. Voudrais-t-on ramener le niveau de sécurité ferroviaire à celui des avions ?

Il faudra peut-être quand même y venir assez rapidement sur des lignes comme la LGV Sud-Est, où ça frotte à certaines heures. Or, pour faire mieux que la TVM 300 actuelle, on peut toujours essayer le pis-aller de mettre en place la 430, mais ça serait de la courte vue ; ou rajouter une 3e voie, ce n'est pas gagné. Donc c'est dans l'intérêt de RFF/SNCF de pousser à la roue. Et peut-être dans d'autres pays ( l'Allemagne ? )

Deux remarques enfin.

L'affichage en cabine unifié pour faciliter "l'interopérabilité” (nouveau poncif à la mode). Mais elle est déjà pratiquée depuis longtemps (Paris - Bruxelles par exemple). Il est courant pour de mécaniciens d'avoir à connaître deux réglementations pour franchir une frontière. Mais a-t-on besoin d'aller au-delà ? Quels mécaniciens sont-ils appelés à franchir plus d'une frontière ? Réponse : ceux des entreprises privées de traction qui se développent. "L'interopérabilité” et ERTMS au service de la dérégulation (autre nom pour la libre concurrence) à la sauce Bruxelles.

Exemple de plusieurs frontières/pays/réglementations à appliquer : un conducteur lorrain appelé à tirer des trains en France, au Lux, en Belgique et en Allemagne. Qui dit mieux ? ( sans parler de la réglementation ex-AL nonmais )

Et là-dessus, un consortium d'entreprises européennes intéressées par la marché potentiel juteux d'équipements au sol et sur les engins.

Il y a ça dans plusieurs secteurs d'activité, par exemple le militaire , où les Français servent pas mal de banc d'essais à GIAT/Nexter.

ça sera tout pour aujourd'hui.

Bravo et merci.

Juste une question : dans la théorie, est-ce qu'un système à canton flottant type ETCS 3 pourrait être mis en place sur des lignes de banlieue très dense style ligne C du RER dans Paris intra-muros ou tunnel Chatelêt-GDN, et serait-il " valable " si on le compare à un système genre SACEM RATP ?

Enfin, pour répondre à David et Yaya : amha, les différents systèmes ne sont pas forcément concurrents : ils peuvent être complémentaires et dépendant du débit de la ligne, à savoir Comptage d'essieux sur des lignes à relatif faible débit et pas de mouvement " parasite " du style manoeuvre, circuit de voie sur des lignes à forte densité et complexes, et enfin ( hypothétique ) canton " flottant " sur des lignes à super débit.

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Salut

la lampe 50 Hz ne s'allume plus aujourd'hui sur les locs équipées ; cela correspondait à un retour de courant pouvant perturber les circuits de voie mais désormais, je crois que le souci est définitivement résolu, mais l'équipement pas déposé.

Pour l'accident de St clair, il s'agit bien d'une défectuosité du cable électrique qui renvoyait voie libre, le système de comptage d'essieux ne peut pas avoir ce type de souci car ce n'est pas une information continue mais impulsionnelle, et à moins que le cable rebondisse le nombre de fois qu'il y a eu un essieu entré sur le canton, ce type d'accident est vraiment peu probable nonmais....

Amicalement

Yaya

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Il me semble que certaines en sont toujours équipées (du moins pour les 22200, pour les 7200 je sais pas, je suis autorisé mais j'en n'ai jamais touché de ma vie nonmais )

Mais je ne l'ai jamais vu s'allumer en cours de route... et c'est tant mieux !

@+ David

Juste pour rire, à l'occaz, appelle donc le régul pour lui signaler de " la présence de 50 Hz "... Mais juste pour rire, alors... mdrmdr

Tu pourras aussi lui parler en chinois, après ça...

EDIT : grillé par Yaya

Et certaines 7200 sont aussi équipées.

Edited by Roukmoute

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Salut

l'ertms 3 pour le RER C, pourquoi pas, mais vu les faibles vitesses, ça va être délicat de se concentrer sur tout en même temps ! (et sur l'interface ertms ET sur les clients). Je sais pas si tu as déjà vu une interface ertms mais c'est assez lourd pour se concentrer dessus. En terme d'interface, le SACEM est à mon humble avis bien plus optimisé que l'ertms au niveau conducteur.

Maintenant gros défaut du SACEM, les mobiles doivent avoir TOUS la même accéleration minimale et la même capacité de freinage (condition sinéquanone au fonctionnement du système). Conclusion => lors de l'arrivée de SACEM, les MS61 ont vu leur freinage renforcés et sont la référence en terme de plus mauvaise accélération donc le SACEM ratp est efficace mais pas au maximum vu que les MI2N et MI84 accélère mieux et que la différence d'accélération n'est pas prise en compte.

L'idéal, l'ERTMS niveau 3 avec interface SACEM en cabine de conduite;

Amicalement

Yaya

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Guest ibrahima

Pourtant dans le référentiel Traction, l'article du chapitre F relatif au pictogramme 50Hz existe toujours. Et j'ai eu un témoignage d'un mécano (en X2800) qui était derrière un T.G.V. dont le freinage électrique lui a foutu un sémaphore dans le nez du côté de Lyon...

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Salut,

Pourtant dans le référentiel Traction, l'article du chapitre F relatif au pictogramme 50Hz existe toujours. Et j'ai eu un témoignage d'un mécano (en X2800) qui était derrière un T.G.V. dont le freinage électrique lui a foutu un sémaphore dans le nez du côté de Lyon...

les dysfonctionnements existent, y'a des signaux où on sait qu'il faut faire gaffe si on a un train devant, on peut avoir des surprises... le pire, c'est quand t'es équipé d'un controle continu (KVBP ou KCVP), tu te fais shooter avec allumage FU-KVB (moi je dis LS-GROS CON) et tu sais pas pourquoi...

Yaya

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Pour revenir sur la différence BAL/BAPR, il faut peut être prendre en compte la longueur des cantons ? Je veux dire, passer un signal dans les rails sur une boucle de 6km max est faisable facilement, mais qu'en est-il sur des cantons de 15km en BAPR (donc 30km de boucle !) ? La perte de courants doit être trop importante pour faire du BAL. Ca signifierait faire plus de cantons pour réduire leur taille, et donc un coût d'installation assez élevé.

gom

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Très bon débat.

Quelques remarques.

Circuits de voie / compteurs d'essieux : le point des avantages/inconvénients a été bien fait mais ne clôt pas la discussion. C'est presque un choix idéologique entre germaniques et romands !

Les circuits de voie sont effectivement “pénalisés” par la longueur (en principe maximum 2500 à 3000 m). mais on sait aujourd'hui faire du BAPR à cantons longs (plus de 6 km) avec circuits de voie.

Le circuit de voie est plus cher que le compteur d'essieu qui est indlfférent à l'intégrité de la voie.

Les compteurs d'essieux ne résolvent pas les problèmes des cantons très courts dans les gares. Ainsi, aux CFF, voit-on des circuits de voie dans les gares et des compteurs d'essieux en pleine ligne.

J'aimerais que quelqu'un m'explique pour quoi certains prétendent que ERTMS (niveau 2) permettrait des cadences plus courtes que TVM 430 alors que les deux systèmes reposent sur les mêmes cantons.

Quand à ERTMS niveau 3 avec cantons flottants je pense qu'il vaut mieux oublier pour le moment et laisser les recherches se poursuivre. C'est une affaire de 20 à 25 ans.

Bonne journée.

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J'ai appris pas mal de choses en lisant tous ces posts... mais je reviens à ma première question (pas inutile vu le flot de réponses).... est-ce que la réglementation sur la ligne LGV Est est différente des autres LGV ? et la seconde flèche horizontale ne matérialise-t-elle que le signal NF ? ou a-t-elle une autre signification ?

Edited by gpl

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