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Bien vu.

A un moment est apparu le rail DC à profil dissymétrique. Il n'était plus question de retourner le rail pour la raison que j'ai déjà évoquée et du coup le champignon supérieur et le champignon inférieur avaient une forme différente.

Donc dans ce cas-là, quelle est la justification du rail DC ? Plus lourd, plus chi*nt à poser, plus coûteux ( avec les sortes de machins élastiques à poser entre le rails et les coussins et les coussins eux-mêmes ).

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Allez, xcdt221, raconte-nous la belle histoire de la Voie.......

Pour créer une nouveau sujet.....non, tu nous fait marcher mdrmdr

Tiens, voilà le premier!

C'est sûrement le plus rasoir...mais il est à la base de tout et il plante le décors! mdrmdr

La voie ferrée en plan est une succession d’alignements et de courbes :

Ø en alignement les deux files de rails sont au même niveau,

Ø en pleine courbe, la différence d’altitude entre les deux files de rails est constante.

Ø les alignements et les courbes sont séparés par des raccordements paraboliques ou la différence de niveau des rails est variable.

La difficulté est de faire cohabiter tout ces petites formes géométriques pour que nos clients voyagent en sécurité et dans des conditions de confort optimale.

Les trains rapides et les trains lents n’ont pas du tout le même comportement sur la voie notamment en courbe :

  • Un train rapide aura tendance à être très agressif sur la file haute, d’où le chanfreinage des rails sur le grand rayon de la courbe.
  • Le train lent …et en général lourd, aura tendance à "s’occuper" du petit rayon, où l’on observe généralement un écrasement de table de roulement de la file basse du rail.

Ces deux différences de comportement démontrent qu’il n’y a pas de solution simple pour traiter les deux problèmes à la fois…tout repose donc sur un compromis établi d’après des prévisions de trafic et qui permettra d’établir un tracé cohérents pour toute les circulations.

Il devra répondre à de nombreuses conditions, dont les plus importantes sont les suivantes :

· Dévers: Cette disposition constructive, existante en dehors des alignements, vise à réduire les effets de la force centrifuge. Elle consiste à surélever la file extérieure.

Ø Le dévers théorique qui équilibrerait la force centrifuge d’un mobile circulant à la vitesse V est donné par la formule D=0.0118 x V2 / R ( Dévers et Rayon en mètre Vitesse en km/h).

Ø Les vitesses pratiquées sur une même courbe sont différentes en fonction des trains qui la parcourent. On choisi donc une valeur moyenne pour que le dévers n’occasionne pas une surcharge sur le rail bas. Le devers réel sera défini par par d= C/R ou C est le coefficient de dévers. Ce coefficient est constant sur une section de ligne. d ne doit pas dépasser 0.18m.

Ø Les formules sont données pour les fadas des APN … non ! pas les spoteurs… mais les rois de la calculette … ceux qui adorent les APplications Numériques ! mdrmdr

· Rayon minimum :

Ø Sur VS : 150m

Ø Sur VP : le rayon est déterminé en fonction des dévers théorique et des dévers réel

· Vitesse limite : La vitesse limite en courbe est déterminée par l’insuffisance admissible de dévers. Elle peut atteindre 0.15m pour certains trains, il suffit donc de vérifier que: D-d <=0.15m. En pratique on essaye de rester aux environs de 0.12m….pour pouvoir ultérieurement relever la vitesse en jouant uniquement sur l’insuffisance de dévers. Cette variation i ne doit pas être trop brusque pour garder une sensation de confort i <180/V (i en mm/m et V en km/h)

· Raccordement parabolique : la transition alignement – courbe n’a pas pu être résolu parfaitement. La solution idéale serait la clothoïde, mais son calcul passerait par la résolution d’intégrales complexes (Intégrales de Fresnel! beurk ) et donnerait les point d’implantation en coordonnées paramétriques (donc irréalisables sur le terrain pour nous… les sangliers ou les taupiers) . On a donc opté pour une parabole cubique pour traiter ces raccordements (l’équation de la courbe peut être donnée par MP ! ;) ). Le problème n’étant résolu que partiellement, c’est l’explication des chocs dynamiques ressentis lors de la montée de dévers

En profil, ce sont les pentes et les rampes qui se succèdent :

On réalise des raccordements circulaires dès que la différence de déclivité dépasse 4mm/m. Le rayon de ces raccordements est fonction de la vitesse ( >20 000m pour des vitesses > 120 km/h).

N’ayant pas la prétention de connaître tout celà , je me suis fortement inspiré de mes archives de formation…

Ces documents ont eu un réel plaisir à sortir de leur cartons ou ils étaient enfermés depuis 1986!

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Donc dans ce cas-là, quelle est la justification du rail DC ? Plus lourd, plus chi*nt à poser, plus coûteux ( avec les sortes de machins élastiques à poser entre le rails et les coussins et les coussins eux-mêmes ).
.

Le seul intérêt c'était de pouvoir disposer de 2 champignons. Le rail DC date d'avant 1900 et c'était une trouvaille des anglais.

Les machins élastiques sont des coins.

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Bonjour ,

Marques de traverses récupérées sur des voies abandonnées , la plus ancienne date de 1905

et la plus récente de 1936 .

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Bonjour ,

Pour préciser , ces marques ont été taxées sur la ligne de Bort à Aurillac dés la sortie de l'embranchement de la ligne

principale à Viescamp .

Ces marques ont vu donc passer les141TA aux 2800 !!! .

Edited by zoreglube

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Tout comme moi en 1995, sur un chantier de remplacement de rail, quand j'ai vu se pointer sur le chantier le TGV postal en marche à vue!

Vision apocalyptique...mais bien réelle!

L'AC s'était gourré de voie pour assurer la protection...heureusement que nous avions bouclé nos Cmpt et attendu le temps moral!

Je m'étonne que tu n'ais pas mis un petit couplet, en tant qu'ADC, sur les dégagements tardifs!

tu n'as jamais oublie la tirefoneuse sur la voie ?

une nuit, un realisateur a oublie la tirefoneuse et rendu la dpg.

il m'a appele en catastrophe , et a ce moment l'alerte radio retentie.le mecanicien d'une z 5300 venait de passer dessus.

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tu n'as jamais oublie la tirefoneuse sur la voie ?

une nuit, un realisateur a oublie la tirefoneuse et rendu la dpg.

il m'a appele en catastrophe , et a ce moment l'alerte radio retentie.le mecanicien d'une z 5300 venait de passer dessus.

Perso non!

Mais effectivement c'est arrivé... il y eu aussi d'autres bourdes avec des conséquences bien plus graves.

Par contre quand on vit personnellement une situation de quasi accident, c'est à vie que l'on est marqué!

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tu n'as jamais oublie la tirefoneuse sur la voie ?

.....

Ca m'est arrivé aussi il y environ 20 ans sauf que les gars etaient avec la tirefoneuse......ils ont juste eut le temps de se tirer, pas celui de retirer l'engin, au dernieres nouvelles, ils la cherche encore......

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Tout comme moi en 1995, sur un chantier de remplacement de rail, quand j'ai vu se pointer sur le chantier le TGV postal en marche à vue!

Vision apocalyptique...mais bien réelle!

L'AC s'était gourré de voie pour assurer la protection...heureusement que nous avions bouclé nos Cmpt et attendu le temps moral!

Je m'étonne que tu n'ais pas mis un petit couplet, en tant qu'ADC, sur les dégagements tardifs!

Perso tout jeune taupier que je suis j'ai déjà vu des situations assez grave !!!!

autorisation de sortie de ZEP par l'AC à l'ouverture du signal, nous voilà repartis avec notre Bourreuse, et qu'est se que l'on voit au beau milieu des voies après un beau signal voie libre qui autorisait la remise en vitesse normale, un joli jalon d'arrêt, heureusement bien visible et de plus gardé, OUFFFF

Heureusement que le chantier était bien protégé car face à nous montait un lorry automoteur ... lotrelanonmaismdrmdr

Voilà des situations qui marquent !!!!

Edited by BB 9242

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Perso tout jeune taupier que je suis j'ai déjà vu des situations assez grave !!!!

autorisation de sortie de ZEP par l'AC à l'ouverture du signal, nous voilà repartis avec notre Bourreuse, et qu'est se que l'on voit au beau milieu des voies après un beau signal voie libre qui autorisait la remise en vitesse normale, un joli jalon d'arrêt, heureusement bien visible et de plus gardé, OUFFFF

Heureusement que le chantier était bien protégé car face à nous montait un lorry automoteur ... lotrelanonmaismdrmdr

Voilà des situations qui marquent !!!!

Tout notre sécurite est dans l'application totale du S9A et du S9B, surtout s'il y a lorry automoteurs car non ou mauvais shunteurs

Comme une capote, étanchéité totale, vérifiée dans ton cas ... sortez ... couvert!

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Amis de la voie , restons sur le sujet des traverses ... lotrela

Sinon , vous pouvez ouvrir un sujet specifique sur les DPG et autres procedures de securité

relatives a vos procedures de sécurité pour le travail sur les voies ? ( c'est un theme qui me

parait fort interressant egalement )

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Suis pour le sujet "travaux et sécurité" !!! (quand on voit ce qu'on voit et qu'on lit ce qu'on lit dans les "incidents hebdo" il y a de quoi causer...)

Sinon, une question à 1 point pour xcdt, prêt ? top !

Les devers c'est bien ce que l'on appelle aussi "les gauches" ????????

Merciiiii

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Suis pour le sujet "travaux et sécurité" !!! (quand on voit ce qu'on voit et qu'on lit ce qu'on lit dans les "incidents hebdo" il y a de quoi causer...)

Sinon, une question à 1 point pour xcdt, prêt ? top !

Les devers c'est bien ce que l'on appelle aussi "les gauches" ????????

Merciiiii

Eh bé non!

Le dévers est la différence de hauteur des deux files de rails, prise sur une même traverse.

Le gauche est la variation de dévers en charge entre deux traverses espacées généralement de trois mètres.

C'est une valeur de sécurité , normée en fonction de la vitesse de ligne

C'est la mesure du phénomène de balancement des trains que tu peux percevoir quand ils entrent à petite vitesse dans ton domaine...notamment après les appareils de voie avant d'arriver à quai!

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Eh bé non!

Le dévers est la différence de hauteur des deux files de rails, prise sur une même traverse.

Le gauche est la variation de dévers en charge entre deux traverses espacées généralement de trois mètres.

C'est une valeur de sécurité , normée en fonction de la vitesse de ligne

C'est la mesure du phénomène de balancement des trains que tu peux percevoir quand ils entrent à petite vitesse dans ton domaine...notamment après les appareils de voie avant d'arriver à quai!

Nom de .... ! Ca m'a pris 5 minutes pour bien comprendre la différence mais... ok !!!!!!

Merci Xcdt... (pfffouit mes neurones chauffent là mais j'adooooooore comprendre)

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Nom de .... ! Ca m'a pris 5 minutes pour bien comprendre la différence mais... ok !!!!!!

Merci Xcdt... (pfffouit mes neurones chauffent là mais j'adooooooore comprendre)

j'aurai pu résumer en : gauche = torsion!

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Bonjour ,

En région Parisienne , à la gare de Juvisy , on peut bien observer une voie en dévers au bout du quai F coté Paris

pour la voie 1 , on voit bien l'inclinaison des rames passant à pleine vitesse et aussi bien pour les trains à l'arrêt

sur cette voie ( quai G ) .

La voie s'oriente en courbe coté gauche ( la gauche ) le rail de droite est situé plus bas que le rail droit , ce qui

constitue LE gauche .

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Bonjour ,

En région Parisienne , à la gare de Juvisy , on peut bien observer une voie en dévers au bout du quai F coté Paris

pour la voie 1 , on voit bien l'inclinaison des rames passant à pleine vitesse et aussi bien pour les trains à l'arrêt

sur cette voie ( quai G ) .

La voie s'oriente en courbe coté gauche ( la gauche ) le rail de droite est situé plus bas que le rail droit , ce qui

constitue LE gauche .

XCDT221 a expliqué que le gauche était une variation de dévers mesuré sur la base de 3 m. Pourquoi 3 m ? c'est parce que c'est proche de l'empattement d'un boggie. Pour imager, sur ligne à V< ou égale à 160 on applique des mesures de limitation de vitesse si le gauche atteint 24 mm. Tu imagines que sous un boggie tu as un essieu sur une voie en dévers de 50 mm et l'autre sur un dévers de 74 mm , tu te retrouves avec un boudin qui est tout prés à être plus haut que le plan de roulement du rail. Le déraillement est à craindre à ce moment là. Donc il y a des limites de gauche à ne pas atteindre pour éviter le déraillement.

Tu peux compter sur les agents de l'Infra qui veillent grâce aux tournées d'enregistrement de la géométrie, Mauzin et Matisa et aussi grâce aux diverses tournées de surveillance.

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Pour mon premier message je vais essayer d'apporter une contribution utile mdrmdr

A noter qu'il existe le gauche a 9m (justement pour les wagons sur essieu), mais la référence reste le g3 (gauche sur 3m).

Voila deux petites videos :

-La premiere ou l'on voit ce que peut provoquer comme effet un gauche : http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Annexe%2039.mpg

-La deuxieme l'effet du gauche sur un wagon a essieu : http://iutcergygc.free.fr/SNCF/Annexe%2040.mpg

(si les liens genent, n'hesiter pas a les enlever;) )

Edited by kutsize

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salut Kutsize,

Bienvenue sur le forum ... dans les rangs de l'Infra V!

Alevin Voie?

N'hésites pas à mettre en ligne des petits topos sur la technique, des photos de chantier...enfin tout ce qui te semble interressant sur notre activité...

Nous (avec Kerguel!) on est trop vieux et on ne va plus sur le terrain...on commence à tester le dispositif fin de carrière! bigbisous

En plus tu verras c'est assez formateur, car il te faudra mettre le nez dans les référentiels pour éviter de raconter des bourdes...

Il y a des anciens infra V qui ont virés conducteurs, et il ont de bons souvenirs! bigbisous

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salut Kutsize,

Bienvenue sur le forum ... dans les rangs de l'Infra V!

Alevin Voie?

N'hésites pas à mettre en ligne des petits topos sur la technique, des photos de chantier...enfin tout ce qui te semble interressant sur notre activité...

Nous (avec Kerguel!) on est trop vieux et on ne va plus sur le terrain...on commence à tester le dispositif fin de carrière! bigbisous

En plus tu verras c'est assez formateur, car il te faudra mettre le nez dans les référentiels pour éviter de raconter des bourdes...

Il y a des anciens infra V qui ont virés conducteurs, et il ont de bons souvenirs! bigbisous

Merci pour l'acceuil :Smiley_48:

En effet nouveau a la SNCF (je suis rentré debut Septembre), je sui un cursus un peu particulier puisque je suis en alternance : une partie en établissement, une partie formation interne SNCF plus une partie cours à l'université, ce qui me permettra d'obtenir une licence en juin, puis un equivalent de l'EV9 1ere partie en septembre prochain.

Donc actuellement je suis en plein dans les formations, meme si je débute, je commence doucement a acquérir une partie de se grand vocabulaire que possede le ferroviaire.

Ce soir (ou ce w-e) j'essaierai de faire un sujet sur la GOP que j'ai eu l'occasion de visiter, c'est vraiment impressionnant.

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La au moins avec tes deux videos , c'est parlant .

Mais pour la deuxieme , c'est carrement du sous ecartement , plutot

que du gauche , vue la longueur du defaut ... ?

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La au moins avec tes deux videos , c'est parlant .

Mais pour la deuxieme , c'est carrement du sous ecartement , plutot

que du gauche , vue la longueur du defaut ... ?

En faite je pencherais plus pour un gauche, en faite le coté ou la roue se leve c'est pas la ou il y a un gauche mais plutot sur la roue qui se situe dans sa diagonale, la roue ne decolle pas mais c'est l'arriere du wagon qui passe sur un gauche et qui en s'abessant fait se levé la roue avant.

Je sais pas si je suis clair, dite le j'essaierai de faire un dessin.

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Guest necroshine

Quand je lis un sujet comme celui ci,

je me dis, a raison, qu'a la SNCF, nous ne sommes pas des branquignols,

n'en deplaisent a certains ici, et ailleurs (politiques, opinion publique...)

Il y a de sacrés competences, dommage ......

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