Dom Le Trappeur

Vincent Peillon: l'homme qui a fâché la meute des éditorialistes de l'audiovisuel http://www.lepost.fr/article/2010/01/16/18...udiovisuel.html Quand Alain Duhamel trouvait que la censure à la télé, c'est normal! http://www.lepost.fr/article/2010/01/17/18...tml#xtor=AL-235

Partis et médias au plus bas du « baromètre de la confiance » http://www.rue89.com/2010/01/17/partis-pol...onfiance-134120 L'enquête du CEVIPOF http://www.cevipof.msh-paris.fr/dossiersCe...o_principal.pdf

Les péages à RFF depuis 1997 la hausse des péages représente : une augmentation des salaires de 21% (augmentatiotion de la masse salariale) ou la valeur de 35.000 emplois...

L'article des Echos http://www.lesechos.fr/info/transport/0203...tgv-en-2011.htm

La SNCF pourrait supprimer 1.400 postes et des lignes en 2010 Reuters La SNCF va supprimer quelque 1.400 postes cette année et réduire son offre sur plusieurs lignes non rentables comme Paris-Arras et Lille-Strasbourg, écrivent lundi Les Echos. L'entreprise publique présente mercredi son budget pour 2010. "Confrontée à une chute de la profitabilité de ses TGV, la SCF veut revoir en profondeur ses dessertes dès la fin 2010", écrivent Les Echos. Certains axes pourraient voir leur offre réduite, notamment Paris-Arras, Lille-Strasbourg, Nantes-Strasbourg et Bordeaux-Strasbourg. Toujours selon le quotidien économique, la branche grandes lignes SNCF Voyages devrait voir sa rentabilité s'effondrer cette année, avec un taux de marge opérationnelle tombant à 10,2% contre 20,1% il y a deux ans. Elizabeth Pineau, édité par Pascal Liétout La CGT parle de 3.600 suppressions à l'effectif... 5.400 départs dont 4.330 retraites 1..070 autres pour 1.800 embauches de 2003 à 2009 : 21.500 suppressions d'emplois en 7 ans soit - 3.000 en moyenne par an A la sncf il y a un rapport entre 1 emploi = 1 agent

La SNCF pourrait supprimer 1.400 postes et des lignes en 2010 Reuters La SNCF va supprimer quelque 1.400 postes cette année et réduire son offre sur plusieurs lignes non rentables comme Paris-Arras et Lille-Strasbourg, écrivent lundi Les Echos. L'entreprise publique présente mercredi son budget pour 2010. "Confrontée à une chute de la profitabilité de ses TGV, la SCF veut revoir en profondeur ses dessertes dès la fin 2010", écrivent Les Echos. Certains axes pourraient voir leur offre réduite, notamment Paris-Arras, Lille-Strasbourg, Nantes-Strasbourg et Bordeaux-Strasbourg. Toujours selon le quotidien économique, la branche grandes lignes SNCF Voyages devrait voir sa rentabilité s'effondrer cette année, avec un taux de marge opérationnelle tombant à 10,2% contre 20,1% il y a deux ans. Elizabeth Pineau, édité par Pascal Liétout La CGT parle de 3.600 suppressions à l'effectif...

Manque pas d'R...

Baisse du nombre de "passagers" (c'est la nouvelle "dénomination officielle" ?) ? Baisse des recettes ? Ou augmentation des dépenses en particulier l'explosion des péages à RFF ? Début de la préparation des esprits à l'ouverture de la concurrence en 2013... La Direction SNCF va vous faire aimer le train ...

Donc un accident de la route... Une voiture accidentée sur un passage à niveau Le TER assurant la liaison Marseille-Narbonne a percuté, hier soir vers 18h30, un automobiliste, sur le passage à niveau de Berre. L'homme, indemne, avait perdu le contrôle de son véhicule et s'était retrouvé au milieu des voies. Le trafic a été perturbé sur la ligne Marseille-Montpellier le temps de l'intervention, plus d'une heure.

La dure réalité de l'économie libérale... Vous connaissez la musique... La musique en ligne en quête de rentabilité LE MONDE | 15.01.10 | Pour sauver une industrie musicale sinistrée, les pouvoirs publics ont choisi de développer le marché digital. Dans son rapport du 6 janvier, dont les conclusions ont été reprises par Nicolas Sarkozy, la mission Création et Internet propose de faire cofinancer par l'Etat une "carte musique" de paiement en ligne pour les 15-24 ans. Au-delà de cette mesure, la mission entend viabiliser les offres des entrepreneurs du Net, qui peinent à rester rentables. Sites de téléchargement légal ou plates-formes de streaming, ils ont pour nom Spotify, Deezer, Jiwa, WorMee, AlloMusic ou MusicMe. Depuis deux ans, ils ont connu un spectaculaire développement. Sans doute parce qu'ils essaient de concilier la boulimie musicale des internautes, leur habitude de la gratuité, le respect des droits des auteurs et des producteurs. Sur les sites de musique en streaming, l'ordinateur joue le rôle d'une radio, avec l'avantage pour l'utilisateur de pouvoir choisir gratuitement les morceaux de ses artistes et groupes préférés. Faciles d'utilisation, ces sites de plus en plus nombreux misent sur l'accès à l'écoute, alors que le téléchargement reste dans une logique de possession. Si Spotify, société suédoise installée en Angleterre, se dégage en 2010 comme le leader mondial du genre, la France est le pays où se sont lancées le plus grand nombre d'entreprises de streaming. Sans doute parce que le pionnier du phénomène, Benoît Tersiguel et son site illégal Radio.blog.club, était français. Condamné pour "contrefaçon", il en a inspiré d'autres comme Blogmusic, converti ensuite à la légalité sous le nom de Deezer, lancé en 2007 par Jonathan Benassaya, et devenu le numéro un français avec 6,5 millions de visiteurs par mois. Malgré ce succès, "l'activité n'est pas encore rentable", déplore Jonathan Benassaya. Difficile jusque-là pour Deezer et ses concurrents de trouver un modèle économique viable. Le premier modèle envisagé était celui de la gratuité d'accès, financée par la publicité. Sur Internet, cette manne se révèle insuffisante. Aujourd'hui, l'ensemble de ces sites mise sur l'abonnement payant accessible sur mobile, baptisé "forfait Premium". Le principe est partout le même : pour un forfait de 9,99 euros par mois, l'abonné a accès à tout le catalogue du site, sans publicité, en qualité sonore supérieure et avec la possibilité de télécharger et d'écouter, tant que dure l'abonnement, ses "playlists" sur des supports mobiles comme le téléphone. Si les premiers résultats de cette formule semblent encourageants, l'équilibre économique de ces sites demeure très fragile. Principales raisons pointées par leurs propriétaires : le coût et la complexité de la constitution d'un catalogue de titres et le tarif des rétributions aux ayants droit. Négocié maison de disques par maison de disques, ce contenu est payé par les sociétés de streaming sous forme d'avances annuelles aux labels, en particulier aux multinationales du disque. "Les avances demandées peuvent être énormes", estime Jean-Marc Plueger, patron du site Jiwa. "Une major peut demander plusieurs centaines de milliers d'euros pour un catalogue qui n'en rapportera que quelques dizaines de milliers la première année." Ces tarifs deviendraient un frein au bon développement de ces sociétés. "Il est difficile de lever des fonds, confirme M. Plueger, car les capital-risqueurs voient que l'argent ne sert pas à investir dans la technologie ou le personnel qualifié, mais à faire de gros chèques aux majors." Un fonctionnement que la mission Zelnik a jugé pénalisant pour le bon développement du marché digital, au point de proposer que les droits des catalogues soient gérés de manière collective par une société civile - et non plus entre maison de disques et sites de streaming - et que ces sites soient désormais assimilés à une radio, et soumis au régime dit de la "licence légale" (accès illimité aux catalogues contre un pourcentage de leur chiffre d'affaires). Si ces mesures ont été plébiscitées par Deezer, Jiwa et autres WorMee, les représentants des quatre majors et leur syndicat, le SNEP, ainsi que la Sacem, s'opposent vent debout à de telles propositions. "Si les sites de streaming ont eu du mal à décoller, c'est que leur premier modèle économique, celui de la publicité, n'était pas viable, conteste Pascal Nègre, le patron d'Universal Music France. Nous croyons beaucoup plus à celui de l'abonnement payant. " Pas question en tout cas de brader les catalogues. "La gestion collective est toujours un appauvrissement de celui qui met en gestion. D'ailleurs cette solution n'est envisagée dans aucun autre pays, pourquoi toucherions-nous moins en France ? Ces start-up doivent être prêtes à perdre quelques millions pour se lancer." Ces oppositions seront matière à négociations entre tous les partenaires de la filière musique, avec, en cas d'impasse, la possibilité pour l'Etat de légiférer. Stéphane Davet

Ben ... on garde juste les conducteurs et on robotise, automatisme, informatise tout le reste... Je sors...

La Direction le disait déjà en 1980... on en reparlera dans 30 ans... J'ai joué du micro dans mon passé et j'ai personnellement toujours appelé un chat un chat... mais j'en ai vu déboulé des "chéfaillons choqués" par mes annonces ... mais jamais ni un commercial ni un voyageur (la direction appelle ça un...client)

D'haïti aux traders... Samedi 16 janvier 2010 6 16 /01 /2010 21:35 Les eaux glacées du calcul égoïste ou, pendant le séisme, la distribution continue. http://canaille-le-rouge.over-blog.com/art...--43072886.html

ça n'empêche pas Besson de continuer... à pondre des bouzes pas possibles... Besson va proposer une charte de droits et devoirs signée à 18 ans par chaque Français http://www.libemarseille.fr/henry/2010/01/...n%C3%A7ais.html Lisez les commentaires ...

Suicides en tête de train Chaque année, 500 personnes se jettent sur les rails. Pour les conducteurs, c’est le début d’un cauchemar obsédant. Par TONINO SERAFINI (© AFP Patrick Kovarik) Libération Ce jour-là, Daniel Leclerc, dix-neuf ans de service, conduit un train corail dans la campagne de l’Oise. Il aperçoit au loin une silhouette en train de traverser les voies de chemin de fer. «Je me suis dit : tiens, encore un jeune qui s’amuse à un jeu pas très prudent.» Mais, soudain, le jeune homme fait demi-tour et se met debout au milieu des rails devant sa locomotive lancée à 140 km/h. «J’ai eu le temps de le regarder les yeux dans les yeux. Ça a duré deux secondes.» C’était en octobre 2004. Une année maudite pour ce cheminot âgé à l’époque de 42 ans. Sept mois plus tôt, toujours à bord d’un train corail, Daniel Leclerc avait vécu un autre suicide, cette fois en gare de Villeparisis (Seine-et-Marne), en banlieue parisienne, où les trains grande ligne ne marquent pas l’arrêt. Ils passent à leur vitesse de croisière, dans un bruit aigu et un énorme souffle d’air. «Mort en direct» C’était en début d’après-midi. Il y avait du monde aux bords des voies. Des gens qui attendaient leur train de banlieue. «Sur le quai, j’ai vu une femme esquisser deux pas. Elle l’a fait au dernier moment. Je ne sais même pas si elle a eu le temps de toucher le sol avant de se faire percuter par la locomotive. J’ai entendu un bruit sourd.» Il freine, bien sûr. «Mais il faut 700 mètres pour stopper un train à 140 km/h.» Voilà le convoi à l’arrêt, loin de la gare. «En tant qu’être humain, on n’a qu’une idée en tête : aller secourir la personne, même si l’on sait qu’il y a peu de chances qu’elle ait survécu et même si on n’a aucune compétence médicale.» Mais après avoir prévenu les secours, il doit d’abord assurer les impératifs du service. D’autres trains arrivent à la même vitesse derrière. «Il faut avertir le service de régulation pour interrompre le trafic.» Fabien Truche, responsable des formations de conduite à l’Etablissement Paris-Rive gauche, dit que la «question du suicide est très présente»chez les conducteurs de trains. Une journée est consacrée à ce sujet pendant leur formation. «Quand on met en parallèle le nombre de suicides et le nombre de conducteurs, on réalise alors que chacun d’entre nous risque d’être confronté à cette tragédie au cours de sa carrière.» Fabien Truche parle en connaissance de cause. Il a vécu le drame à la gare de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), en région parisienne, «un 13 février, la veille de la Saint-Valentin, à 8 h 51». C’était en 2003, mais il se souvient du moindre détail et à la minute près. «C’était pendant ma formation. Je conduisais le RER C Pontoise-Massy, accompagné d’un moniteur. Le train était bondé, il y avait 2 000 personnes à bord. Des gens qui se rendaient à leur travail.» Quand il arrive dans cette gare où son train ne marque pas l’arrêt, il roule à 45 km/h. «Aux trois quarts du quai, j’ai vu un homme courir et, au dernier moment, il a pris de l’élan et s’est jeté sous le train.» Lui aussi décrit une scène qui «a duré deux secondes». Il dit que sur le moment, «on fait ce que l’on a à faire». Prévenir les secours, la régulation. Raconter à la police par le menu détail l’enchaînement des événements, avant de faire une «déposition sur papier» au commissariat. Dans ce type d’affaires, les enquêteurs cherchent à s’assurer qu’il s’agit bien d’un suicide, que la personne n’a pas été poussée volontairement sur les rails ou bousculée involontairement lors d’une cohue à l’approche du train. Et ensuite ? «On vient de vivre une mort en direct et la première question que l’on se pose, c’est : "Ai-je fait quelque chose de mal ?" On est envahi par un sentiment de culpabilité même si l’on sait qu’on n’a rien à se reprocher, qu’on a fait parfaitement son boulot, qu’on ne pouvait strictement rien faire». Un train de banlieue chargé transporte 500 tonnes et il faut au moins 100 mètres pour le stopper quand il roule à 45 km/h. Un TVG lancé à 300 km/h a besoin de 3 kilomètres pour s’immobiliser. «Les jours suivants, on se dit : "Pourquoi le type a choisi mon train ? Pourquoi j’étais là ce jour-là ?"» poursuit Fabien Truche. La culpabilité est pernicieuse, se faufile dans le quotidien, questionne même les faits et gestes antérieurs à l’accident. «Quelques jours auparavant, j’étais allé chez mon médecin pour un petit problème de santé. Il voulait m’arrêter. J’ai refusé. Après, je me suis dit que si j’avais pris quelques jours, cela ne serait pas arrivé.» «La main sur le frein» A la SNCF, un suicide est considéré comme un accident du travail. Le conducteur est automatiquement relevé. Ensuite, visite chez le médecin du travail, qui prescrit généralement un arrêt de deux à cinq jours. Puis prise en charge par une cellule de soutien psychologique. Et revisite médicale pour la reprise d’activité. «La première fois qu’on remonte dans une locomotive, on est accompagné par un CTT [cadre transport traction, ndlr] qui juge de votre comportement, de votre aptitude à la conduite. Quand on remonte dans la cabine, ça veut dire qu’on accepte que ça puisse encore nous arriver», affirme Fabien Truche. Il y a des conducteurs qui n’ont jamais pu reprendre le métier après «un accident de personne». Quand ils retournent aux commandes d’un train, certains sont envahis d’angoisse, pris d’une peur panique. L’entreprise publique les recase alors dans d’autres services. Quand Gabriel Lefèvre, 36 ans, a recommencé à travailler, il a été affecté sur une autre ligne pour lui éviter la traversée de Boves (Somme). Il a dû attendre quelques mois pour reprendre son service habituel. «La première fois que je suis repassé sur les lieux du suicide avec mon train, j’avais la main sur le frein. J’ai eu l’impression de revoir le pull-over rouge, comme un mirage.» Un tricot rouge : c’était le vêtement porté par l’individu que Gabriel Lefèvre a aperçu à la sortie d’un virage, le 27 juin 2007, alors qu’il conduisait un train Paris-Amiens. «De loin, j’ai cru que c’était un agent de chez nous qui intervenait sur les voies. Ils sont vêtus de dossards rouges. J’ai sifflé. Mais la personne ne s’est pas écartée. J’ai sifflé à nouveau. Elle n’a pas bougé.» «C’est gravé là» Il appuie alors sur le champignon rouge de son tableau de bord qui active tous les freins sur la locomotive et sur la rame. «La personne est restée debout face à moi sur la voie. C’était une femme avec de longs cheveux bruns et un pull rouge. Quand ça tape, on entend le choc, puis les bruits du corps qui se déchire.» Il dit que «c’est gravé là» en montrant son front. Son train s’est immobilisé 500 mètres plus loin. «Sur le coup, je suis resté très professionnel. J’ai déclenché toutes les procédures.» Puis police, médecin, contrôle d’alcoolémie et de dépistage de stupéfiants. Négatifs. Gabriel Lefèvre est rentré chez lui dans l’après midi. «Là, vous êtes KO. Vous ne pouvez rien faire de concret, pas même regarder la télé ou vous servir d’un ordinateur. Le film des événements tourne sans cesse dans votre tête. C’est comme si vous sortiez d’un combat de boxe.» Les nuits qui ont suivi ont été très agitées. «Mais maintenant, ça va. Je dors bien. Cet accident fait partie de ma vie, mais je vis normalement.» Il a beaucoup parlé de son accident à sa femme, à sa famille, à ses collègues de travail, à ses amis. «Là, j’en parle encore avec vous et ça fait du bien.» Depuis les deux suicides qu’il a vécus, Daniel Leclerc a continué à gravir des échelons à la SNCF. Aujourd’hui, il conduit des Eurostar et des Thalys, les TGV qui desservent Londres et Bruxelles. «Je ne suis pas hanté par ces deux morts, dit-il, car ma responsabilité n’était pas engagée. On arrive à 140 km/h. Quelqu’un se jette sous votre train. Qu’est qu’on peut faire ? En revanche, je vivrais les choses tout autrement si une mort avait été provoquée par une faute professionnelle de ma part.» Il dit qu’«inconsciemment» il s’est «protégé». Les deux fois, son train s’est immobilisé à 700 mètres du lieu de l’impact. «Je ne suis pas allé voir les corps déchiquetés.» Fabien Truche et Gabriel Lefèvre ont eu le même comportement. Une manière de pas ajouter du traumatisme au traumatisme. Ils s’en sont tenu aux procédures dictées par l’entreprise et aux exigences de l’enquête de police. En revanche, chacun a cherché à savoir qui était l’homme ou la femme mort sous son train. Sans doute pour tenter de connaître les raisons qui les ont poussés à un tel geste de désespoir. Sans doute, aussi, une manière inconsciente de se déculpabiliser. «Rendez-vous avec Allah» Tous deux ont glané leurs informations dans l’enquête de police car «on n’a pas de rapport avec les familles». Daniel Leclerc a su que «le jeune homme qui s’est figé devant sa locomotive avait 23 ans. Avant de quitter son domicile, il a dit à sa mère qu’il avait rendez-vous avec Allah.» Et que la dame qui s’est jetée sous son train à Villeparisis «était très dépressive». Comme celle au pull-over rouge qui s’est suicidée sous le train de Gabriel Lefèvre. «Elle avait séjourné en hôpital psychiatrique et avait déjà fait plusieurs tentatives de suicide.» En apprenant que l’homme mort sous ses roues était de confession musulmane, Fabien Truche est allé plus loin. Il a fait des recherches «sur Internet pour savoir comment l’islam considérait le suicide». Il a découvert que l’islam, comme les autres religions abrahamiques, réprouve cet acte car il «contrarie la volonté de Dieu». Mais la détresse des hommes est parfois si forte, et le train offre une mort presque certaine.

Farandou découvre la Lune avec 30 ans de retard... Le tabou de «l'Incident voyageur» Mardi 12 janvier Libération.fr «En raison d'un incident voyageur, le trafic est perturbé.» Pendant longtemps, la SNCF a misé sur le non-dit concernant les suicides sur les rails. Par peur d'un effet de contagion, elle hésitait à briser le tabou. «On disait "accident de personne", alors qu'à 90% on a affaire à des suicides», affirme Jean-Pierre Farandou, directeur général du réseau SNCF d'Ile-de-France. Mal informés, les voyageurs retardés ou bloqués vivent les interruptions de trafic comme des défaillances d'exploitation de la part de la SNCF. Un suicide engendre un arrêt de la circulation des trains sur la ligne qui peut durer d'une à trois heures. «Aux heures de pointe, la perturbation peut toucher jusqu'à une centaine de trains. A raison de 1 000 voyageurs par convoi, ce sont 100 000 personnes qui sont gênées», souligne-t-il. Tannée par les usagers mais aussi par les élus qui relaient leur mécontentement, la SNCF a été obligée de mettre les mots justes sur ces incidents. Et de réfléchir à la façon de les limiter. L'entreprise publique travaille à présent avec des associations de prévention du suicide pour tenter d'endiguer ces morts du rail. On compte entre 500 et 600 suicides par an sur le réseau ferré national, dont un tiers en Ile-de-France.

L'émission de Chabot et le débat besson-LePen aurait réuni moins de 3 millions de personnes... selon les infos qui circulent sur le net Un bide quoi ... Heureusement que Peillon n'est pas venu Au moins ça fait un buzz...

OUPS... Le Modem fait alliance avec Ségolène Royal en Charente-Maritime Reuters Le Mouvement démocrate (Modem) de Charente-Maritime a décidé de faire alliance dès le premier tour des élections régionales avec la socialiste Ségolène Royal, présidente sortante de la région Poitou-Charentes. Cinq candidats du parti centriste figureront sur les listes socialistes dès le premier tour, en contradiction avec les consignes nationales de François Bayrou, président du parti centriste. Des militants et élus du Modem opposés à cette stratégie pourraient cependant maintenir des listes autonomes du parti centriste dans les départements de la région. Depuis la présidentielle de 2007, où elle avait vainement tenté d'obtenir le ralliement de François Bayrou entre les deux tours, Ségolène Royal a multiplié les ouvertures vers ce parti, qui est fermement opposé comme elle à Nicolas Sarkozy. Elle a donc en partie réussi samedi dans sa région. "Nous avons voté en faveur de la main tendue", a dit aux journalistes Alexis Blanc, président du Modem de Charente-Maritime, après une réunion tendue à Rochefort. Sur 66 conseillers départementaux Modem, 42 étaient présents, 33 ont voté, dont deux seulement contre l'alliance avec le PS. Il y a eu deux abstentions. "Le pragmatisme a prévalu. On est tous centristes de coeur, de motivation mais aujourd'hui il est clair que nous n'avons pas les moyens de constituer une liste autonome du Mouvement démocrate au premier tour", a ajouté Alexis Blanc. Il estime que Ségolène Royal a un bon bilan, et que ses propositions concordent avec celles du Modem local. Le 7 janvier, François Bayrou avait fait le déplacement à Angoulême (Charente) pour tenter d'éviter une dissidence de la branche locale de son parti. Il avait laissé la porte ouverte à une alliance pour le deuxième tour mais avait tenu à rappeler que le MoDem avait besoin "de manifester clairement son indépendance". Alexis Blanc estime que les instances du Modem dans les trois autres départements de la Poitou-Charentes devraient adopter la même stratégie de ralliement dès le premier tour à Ségolène Royal dans les jours à venir. Claude Canellas, édité par Nicole Dupont

Les cheminots exigent la prise en compte de leurs revendications Tract - CGT cheminots 15 janvier 2010 le point sur l'actualité en ce début d'année 2010 Dans ma boîte aux lettres depuis le début de l'année en dehors de la CGT aucune informations provenant des autres syndicats 2010_01_16cgt_fede_10.01.14Tract_actiontousservices.pdf

Dépôt DCI jour 1 première réunion de concertation dans les 3 jours ouvrables (non compris Samedis, dimanche et jours de fêtes...) jours ouvrables 2,3 et 4 La direction choisit souvent le jour n°4... délai de 10 jours ouvrables pour tenir d'éventuelles autres réunion de concertation soit jours ouvrables 5 à 14 dépot du préavis soit jour 15 5 jours francs soit jours ouvrables 16 à 20 jour du début de la grève en général fixée à partir de 20h pour couvrir les agents prenant leur service de nuit... soit jour ouvrable 21 Ainsi une dci déposée le lundi 1er du mois en tenant compte des samedis et dimanches et sans jours fériés... ne pourrait déboucher au mieux que sur un début de grève le lundi 29 du même mois à 20h

Bon est-ce qu'il y a quelque chose de prévu le 19 janvier lors de la tenue de la réunion du CCE sur le budget et l'emploi à la SNCF ? Y-a-t-il quelque chose de prévu le 20 lors de la tenue de la réunion du Conseil d'Administration de la SNCF ?

Avant les élections régionales, l'heure est au mercato à gauche http://www.rue89.com/2010/01/14/avant-les-...a-gauche-133731

Sur Rue 89... http://www.rue89.com/2010/01/15/apres-le-c...-a-aubry-133937 Après le clash de Peillon, Patrick de Carolis écrit à Aubry La lettre de Carolis à Aubry... Je vous invite à prendre le temps de lire les commentaires en dessous il y en a de très pertinents....

On est d'abord dans le cadre d'un conflit social de grande ampleur qui dure depuis bien longtemps... avec plusieurs thèmes importants : emplois, salaires, éclatement de l'entreprise SNCF et dilution des activités dans les filiales. Il me semble qu'il y a eu récemment une grande manifestation à Paris à la mi-décembre. J'y étais. Dans les jours à venir il y a tout un tas d'actions prévues en régions, il y a le CCE du 19 et le CA du 20 janvier La CGT propose une perspective de mobilisation nationale tous services pour le début février. Peut être faudrait-il l'étendre à toutes les entreprises et filiales du groupe mais peut être aussi aux autres entreprises ferroviaires. Qu'ont proposé les autres OS à cette intersyndicale ? Manifestement les conditions ne sont pas réunies pour une grève générale illimitée sinon les cheminots et les autres salariés y seraient déjà... Mais peut être as-tu une autre proposition ?

L'intégration des entreprises des filiales dans l'EPIC Le statut pour tous les salariés du groupe mais aussi la réintégration des activités sous-traités et donc des salariés dans la SNCF, entreprise public ferrovaire de service public y compris le Fret... Avez vous remarqué que le nombre de Cheminots de l'EPIC SNCF ne cessent de diminuer alors que le nombre de salariés du reste du Groupe SNCF augmente régulièrement