viveletrainavierzon

Bonsoir, un lien interessant (c'est belge mais les principes sont les mêmes mis a part la notation VERDEYEN qui est assez sympa avec les couleurs des combinaisons des taquets et grill). A la SNCF c'est DESCUBES ou COSSMAN) Le document est surtout utile vis a vis de la description du système saxby qui est aussi utilisé à la SNCF. http://www.tassignon.be/trains/cecf/tomeII/C_E_C_F_II.htm Pour des cours SNCF, je pense qu'il y a moyen de trouver ça en Algerie (d'après ce que j'ai compris tu travailles là bas) car les mêmes postes unifiés en service à la SNCFont du y être installés (poste mécanique 45 ou EMU45) Attention: selon les formules consacrées: Ce document n'est en aucun cas opposable aux textes en vigueur régissant les principes retenus sur ton reseau et qui sont les seuls applicables. On ne modifie jamais un enclenchement mécanique sans avoir eu la validation du service "ingénerie" ou "étude de signalisation" gérant les postes concernés.Cette procédure étant décrite dans les réglements en vigueur sur ton reseau.

Oups j'ai déjà fait l'étourderie 1 fois! message rectifié.

Bonjour à tous, je confirme les excelentes réponses des collegues.

Il faudrait dabord essayer de revenir à certains temps de parcours des années 90 en diminuant les marges T et V (en fiabilisant l'existant) les limitations de vitesse les VL cli (présents pour certains depuis plus de 2 ans sur PARIS VIERZON par exemple) et autres joyeusetés sur le réseau classique. Un exemple que j'ai déjà cité: en 1999 PARIS VIERZON en 1h20 par le premier "rapide" du matin. Actuellement c'est plutot 1h25 1h30. Pour PARIS LIMOGES "on" savait faire en 2h47 avec un 26000 et 7 voitures corail!

Felicitation! On cherche des caténairiste...A PARIS!

le train facile et pas cher! Euh je crois que ca s'appelait train corail grandes lignes...il y a 20 ans!

Bonjour, Tout ça me rappelle le lancement du forum interne SNCF. Au départ, un lieu d'échange sur des sujet purement ferroviaire et interne à l'entreprise qui c'est rapidement transformé en tribune politique ou en "qu'est ce que tu penses de la meilleure blague du moment ?" Ca m'en a rapidement dégouté et je n'y intervient plus. Pour ceux qui font parti de la grande maison, allez y faire un tour. Pour en revenir à "l'ambiance" du forum: il faut passer à autre chose, le temps apaise les esprits.

Bonsoir, A Marseille, support caténaire avec poutre d'environ 20 cm de large et d'environ 9m de longueur. Les formateurs sont sympas et mettent en confiance. Ne panique pas ça se passe bien et tu as toutes les conditions de sécurité et les conseils qui vont avec pour bien réussir le test. Bonne réussite et bienvenue dans la grande maison.

Bonjour, Un seul conseil, va falloir bosser mais ça vaut le coup! A l'heure ou les attachés TS et cadres sortant de l'examen ne savent presque plus câbler un enregistreur sur chassis NS1, régler un PAULVE ou étalonner un circuit de voie, je peux t'assurer qu'on va avoir besoin de vraix techniciens compétants à l'infra, capablent de diriger et superviser nos agents et surtout, d'appuyer techniquement la hiérarchie de proximité. Sur le TP atlantique, nous faisons des journées de préparation techniques SES à SAINT PIERRE DES CORPS avec d'autres formateurs et experts. Je fait les principes de signalisation, le S6, le S9 et la NF C18510. Renseigne toi auprès de ton COFO et parles en à ton DPX. Ce type de préparation doit exister sur le TP nord est.

Le mythique CAPITOLE , je l'ai vu des fois et des fois griller la gare de VIERZON quant je sortait du lycée pour aller "trainer" en ville en passant sur le pont coloré (de son vrai nom pont de TOULOUSE); Il fonçait vers le sud en faisant un vrai bruit de train celui là avec quelquefois un mécano sifflant longuement au passage de la gare et aussi pour saluer les gosses qui faisait signe Les 6500, le sifflet, la traversée de la gare, les "grand confort": que du bonheur! Je me rapelle comme si c'était hier... mais malheureusement rentré à la SNCF trop tard pour le voir de prêt. Y a qu'une chose à dire: ça avait de la gueule! Maintenant, il y a intercité TEOZ! sans commentaires...

Bon, au risque de me répétez mais tant pis: Quant je suis rentré à l'INFRA, j'ai précisé lors de l'entretien avec un chef de division maintenance que la "chose" ferroviaire m'interessait, que la signalisation et les postes d'aiguillages étaient des domaines qui m'interessaient du point de vue électrique et que je connaissais quelques principe comme le BAL mais en précisant immédiatement que je n'avais aucune notion concernant le système en lui même et la réglementation mais que mes experiences passées dans le domaine de l'électrotechnique me permetrait surement d'aborder les formations plus facilement et avec beaucoup d'interêt...et on en est resté là pour le ferroviaire. Etant maintenant formateur et participant quelquefois aux recrutements, je peux vous assurer que je suis toujours atentif quant un futur candidat me dit qu'il est interessé par le ferroviaire mais je verrai mal un futur candidat me proposer de remettre en cause la signalisation ou m'expliquer les subtilités du VL cli ou du A cli! Ce qu'on attend: c'est du serieux et des capacités à apprendre! J'ai un collegue de promo qui était un ferrovipathe mais ne voulait pas comprendre que la réglementation c'est le pilier de nos metier...il a loupé l'examen final malgré ses connaisances. Il y a 3 ans, un attaché TS a voulu me faire profiter de sa "science" lorsque je lui ai demandé tout simplement de me nommer un TIVD. Il était en forme de losange et a continué en m'expliquant le taux de vitesse. je l'ai interrompu en lui disant que ma question était: "nommez moi le signal présenté", mais il a continué avec la répétition et a insisté en me disant: "je suis modeliste et je connais tous les signaux!. inutile de vous dire que je l'ai volontairement interrogé sur des subtilités de signalisation et qu'il a "séché" Une précision importante: c'était au cour de l'examen EV9 partie "reglemenation S1A! Il est vite revenu a la réalité et n'a pas eu une bonne note parce que réglementairement, il était assez creux! Pour conclure: En entretien et aussi en examen on reste humble et on s'en tient à l'essentiel! au risque de se planter lamentablement.

Bonjour, post rectifié, il s'agissait de 2h47 bien entendu. Pour les correspondances, ne pas oublier que certains Orléanais "montent" à PARIS, pour redescendre vers la banlieue en RER. A bientôt.

Bonjour CRL Bien entendu, il n'est pas question dans mes hypothèses, d'arreter les "bolides" à JUVISY. On l'oublie souvent mais POLT c'est aussi (et une des plus grosse part de trafic) la relation ATZ les AUBRAIS. Dans mon post, je précise que certaines relations LES AUBRAIS PARIS, en particulier les trains BEAUCERONS et les relations en REGIOLYS pourraient desservir cette gare. L'idée générale, c'est d'adapter les dessertes en fonction de la clientèle: les "pendulaires" ORLREANAIS serait surement interessés d'avoir des correspondances à JUVISY pour les lignes C et D. la solution de BFM avait été envisagée mais était trop complexe car tout le trafic de la C y passe. Les trains allant vers MASSY se séparant de la POLT à CHOISY, le trafic de la C y est de fait moins important qu'a BFM. Pour les montées intempestives, il ne faut pas oublier qu'il y a déjà des directs JUVISY ATZ par la ligne C. Les "banlieusards tentés" seraient peux nombreux et il perdraient au niveau des correspondances à PAZ pour continuer sur PARIS (c'est la majorité). La séparation des flux est possible en réaffectant les voies 1 et 2 et les quais qui vont avec à l'arrêt des dessertes "POLT". la solution de BRETIGNY pourrait aussi être envisagée en remplacement car actuellement les accès depuis les quais aux voies 1 et 2 sont limités par des chaines mais l'effet de correspondance seraient beaucoup moins interessant et il n'y a pas de direct BRETIGNY PAZ (au minimum 1 arrêt à JUVISY. c'est pourquoi l'idée de JUVISY me parait la plus séduisante comparée à BRETIGNY ou BFM. Pour l'amélioration sur PAZ LIMOGES, la mise à 200 ferait gagner entre 5 et 7 mn si V 200 entre VIERZON et ARGENTON mais avec autorisation de parcourir à V220 les sections à 200 par les TGV, je pense qu'il est possible d'arriver à du 2h30 pour les direct PAZ LIMOGES. Tout cela coute de l'argent mais augmenter les vitesses sur axe classique serait surement moins cher que de se lancer dans des travaux titanesques comme POCL (même si c'est la solution ultime) ou gaspiller des deniers pour une LGV POITIERS LIMOGES. Un train roulant à 220 sur ligne classique permet des temps de parcours interessants si on compare à un V160. En calculant rapidement entre PAZ et VIERZON environ 130 km de V200. En passant à 220 on gagne environ 4mn 4mn30. Entre VIERZON et ARGENTON je compte 70 km de V160 transformée en V220. on gagne environ 7mn. Le meilleur temps de parcours entre PAZ et LIMOGES a été de 2h47. On est donc à 2h40. En optimisant les marches, en profitant des accelerations du materiel TGV et en ameliorant la sortie d'ATZ, on pourrait ateindre les 2h35. Sur ce dernier point, je rappelle que passer de 30 à 40km/h sur 2 km fait gagner 1mn ce qui correspond globalement au même gain de temps que de passer de 160 à 200km/h sur 20km! et c'est certainement moins couteux .C'est pourtant ce qui a été fait sur la PLM ou des section de moins de 20km on été mises à V200 à grands frais alors que les entrées et sorties des gares parisiennes n'ont pas été améliorées depuis très longtemps. C'est peut être là que les gains de temps seraient les plus important! et là ou les travaux d'amelioration devrait débuter, sans compter l'amelioration de la régularité des autres trains. En tout cas, ce débat devient interessant et j'apprecie vos réactions et vos remarques.

Bonsoir, Ce qu'il faudrait sur POLT c'est mettre en place des dessertes adaptées tout simplement. Pour LIMOGES et au delà, des TGV "reconditionnés" V200 directs autorisés éventuellement à 220 sur PAZ VIERZON avec premiers arrêts à LIMOGES puis BRIVES MONTAUBAN et TOULOUSE. Le meilleur temps était de 1h47 en 1990 en rame tractée. Avec mise à 200 de VIERZON ARGENTON et autorisation de V220 entre ETAMPES et VIERZON, remise en état de l'INFRA pour supprimer tous les VL CLI et amelioration de la traversée de VIERZON, on devrait arriver à des temps de parcours interessants (froler les 2h30 pour un PAZ LIMOGES). LIMOGES profiterait de "l'image TGV" en attendant la (très hypothétique)LGV POCL ou la (très très hypothétique) LGV POITIERS LIMOGES et les correspondances à TOULOUSE seraient interessantes pour les voyageurs du POLT "sud" Pour CHATEAUROUX et VIERZON (et par extension BOURGES et MONTLUCON) il faut changer la philosophie des dessertes et s'approcher d'une desserte cadencée digne de ce nom. Il faudrai envisager des TER GV à marches tendues avec materiel de type REGIOLIS autorisé à V200 et exploitant au maximum les possibilités d'acceleration desservant à H+00 LES AUBRAIS SALBRIS VIERZON BOURGES avec correspondance à VIERZON pour MONTLUCON par la branche VIERZON de la Bif de PONT VERT et à H+30 des TER GV desservant VIERZON ISSOUDUN CHATEAUROUX ARGENTON et LA SOUTERRAINE (prolongés éventuellement vers LIMOGES). Pour les ORLEANAIS recréer les trains PAZ LES AUBRAIS ORLEANS rebroussant ensuite vers TOURS avec pourquoi pas des TGV "reconditionnés" V 200 directs desservant LES AUBRAIS BLOIS SPDC TOURS qui viendraient en complément des TER GV du POLT. Certains de ces trains pourraient également desservir JUVISY (je connais bien le plan de voie et il le permet). Pour la Beauce, maintenir les TER avec arrêt à ETAMPES et JUVISY puis direct PAZ. le cas de JUVISY est à ce titre interessant et à comparer à VERSAILLES ou certains TER centre s'y arrêtent alors que JUVISY, qui est une importante gare de correspondance avec les RER C et D est totalement ignorée des GL et des TER centre (ceci étant du à l'organisation mise en place par l'ex compagnie ETAT dans les années 30 sur PARIS LE MANS et complétement différente de celle mise en place par l'ex PO sur PAZ ORLEANS). Bien entendu, des TER à desserte "fine" seraient en correspondance courte dans les gares desservie par ces "express" ou "bolides" en concevant une desserte en "navette par "branche" selon le découpage suivant: ORLEANS VIERZON, VIERZON LIMOGES, LIMOGES BRIVE, BRIVE MONTAUBAN, MONTAUBAN TOULOUSE). Des IPCS seraient les bienvenus sur le POLT au delà de VIERZON. Tout cela demmande surtout un gros effort de décloisonnement entre IDF RER INTERCITE et de l'argent, mais comparé aux projets pharaoniques actuels cela devarit pouvoir se faire! J'attends vos réactions à ces "idées" (et avec impatience celle de 5121, THOR et DIONYSOS qui connaissent bien cet axe d'après leurs précédent posts) afin de relancer ce débat qui m'interesse beaucoup.

Bonjour, quelques precisions: Pour les domaines de tension hors ferroviaire, c'est la NFC 18510 qui les precisent et le code du travail qui impose les methodes de travail. Le ferroviaire, de part ses specificités, dispose encore (mais ça risque de changer avec le futur decret ferroviaire intégré au code du travail) de sa propre réglementation pour la signalisation, le matériel, les caténaires... On n'applique pas l'UTE pour les interventions caténaires mais les RH 75 pour le 1500V et 78 pour le 25000V. Pour les règles d'intervention à proximité des lignes de traction électriques pour les agents autres que caténaire, c'est le RH 340 et pour la signalisation, le RH005 et ses declinaisons. Pour en revenir à l'habilitation électrique, elle n'est pas liée à l'APAVE, DEKRA ou autres organismes privés même si c'est un de leur fond de commerce. Les habilitations sont définies par le code du travail et une entreprise peut disposer de formateurs internes. Pour l'habiliation UTE l'INFRA dispense des formations initiales NFC 18510 pour tous ses agents à TOULOUSE et SAINT GERMAIN DES FOSSES et des formateurs en établissement font des recyclages sachant que c'est toujours l'employeur (le DET ou par délégation le chef d'unité) qui habilite l'agent, l'école ou le formateur en établissement ne produisant qu'une attestation de formation. Pour ma part, étant formateur SES en établissement, je suis habilité à réaliser les recyclages périodiques des agents SE pour les habiliations B2V Essais H2V Essais HC BC et BR (je fait des rappels théoriques puis un exercice de consignation sur un feeder 3200V alimentant des centres de signalisation). Ces habilitations couvrent tous nos besoins au SES. Je dispense également les formations CO pour les agents SE voie et ouvrages d'art pour les travaux autres que caténaire à proximité des lignes de traction électrique et suis habilité à prendre des consignations caténaire en 1500V (pas besoin en 25000V je n'en ai pas sur mon établissement) pour aider les DPX aux validations pratiques des agents caténaires.

Et puis, il ne faut pas oublier qu'une aiguille, si elle ne peut être immobilisée, peut se manoeuvrer à la main avec...un agent en permanance sur le terrain en possession de la clé "MAIN MOTEUR"! J'ai vécu CHOISY (coté caténaire et mise en place des "baissez panto"). Quant on veut et qu'on donne les moyens, tout est possible (dans la limite de la réglementation bien sur!).

Bonsoir, Tu en connais beaucoup, des "voyageurs" de CHATEAUROUX qui vont à TOULOUSE ou sur la cote d'AZUR tous les jours! Les habitants de l'Indre et du Cher, ils font comme tout le monde, pour les déplacements loisir, ils prennent la bagnole parce que dans ce coin là, il y a des autoroutes perfomantes et de surcroit gratuite pour l'A20. La vrai vie, c'est: CHATEAUROUX mal desservie et à 2h de PARIS avec des train à RESA BOURGES, Exemple unique d'une aglomération de 100 000 habitants à 230 KM de PARIS dessevie par 4 aller retour directs! VIERZON dont les temps de parcours avec PAZ se sont dégradés depuis 10 ans (en 1999 meilleurs temps de parcours en 1h20) Qoiqu'on en dise, la priorité ferroviaire de ces 2 départements, c'est des liaisons fiables, rapides et nombreuses avec PARIS. C'est ainsi et on ne refait pas l'histoire. Le reste, c'est marginal (ou utopique et bon à palabrer sur d'autres forums) et je me permet de le dire parce que la POLT, je la pratique entre VIERZON et ATZ depuis 10 ans 5 fois par semaine aller retour et j'en entends sufisament pour l'exprimer par ce message. Je concluerai en soulignant que l'autorité organisatrice des INTERCITES c'est l'état et que les voies et leurs caracteristiques dépendent (en attendant le GIU unique) de RFF et de l'argent qu'on (l'état) lui donne et aussi que si certains politiques en ont mare des Ex TEOZ, qu'ils mettent l'argent pour remplacer le materiel et améliorer l'infrastructure parce que si je fait "simple", les députés, sénateurs et les ministres à la critique facile, c'est l'état (autorité organisatrice pour les INTERCITE, patron de RFF et de la SNCF).

Bonsoir, moi, j'utilisais la methode suivante: En école de formation INFRA SNCF, on m'a montré que... et que... Sur le terrain, des CEV m'ont expliqués des astuces pour...et pour... ET puis j'ai aussi entendu dire que les travaux c'était le privé et que les agents de l'INFRA étaient juste bon à faire des tournées de surveillance et de la maintenance préventive alors mon point de vue il est très simple: Soit tu es cheminot et un formateur INFRA ou un CEV caténaire se feront un plaisir de t"expliquer Soit tu es dans une boite privée caténaire et vos formateurs et vos chef d"équipes t'expliqueront. Soit tu montes ta boite caténaire et dans ce cas, soit imaginatif!

Bonjour. JL doit faire référence au petit 2 de l'ex EF5B12 N°1 chapitre 3 page 25 lorsqu'un point facilement repérable est point de transition pour toutes les catégories de train, pour éviter toute ambiguïté, un TIV de type ordinaire, complété s'il y a lieu par un TIV de type B ou C doit être installé, même si pour les trains à V< ou = à 140 km/h, une inscription au LMTr serait suffisante.

Bonsoir à tous, petit complément à la réponse de JL Il peut aussi y avoir le cas ou la chute de vitesse ne concerne que les trains autorisés à circuler à plus de 140 Km/h (les bolides) et les automoteurs. Il n'y aura pas de TIVD ordinaire mais dans ce cas, uniquement un TIVD de type B. Pour lever tout ambiguité, un TIVD de type C sera installé avec un taux correspondant à la vitesse à respecter en amont par les trains automoteurs. (dispositions du chapitre 8.1.3 de l'IN3267 ex EF7B12) Le cas est logique pour une ligne à VL 160 ou l'on veut limiter les Bolides à 140km/h et les automoteurs à 150km/h (pas de TIVD ordinaire mais TIVD type B "140" et TIVD type C "150") Par contre l'exemple ci dessous est un cas particulier mais logique et respectant le point précédent. Ligne à VL 160 . Zone à aborder à 140 km/h par les trains autorisés à plus de 140 km/h mais ne concernant pas les automoteurs. On n'instalera pas de TIVD classique puisque le taux de vitesse est de "140" (par définition les trains autres que automoteurs et bolides ne dépassent pas 140 km/h et ne sont donc pas concernés) On installera un TIVD de type B "140" pour les trains autorisés à circuler à plus de 140 mais aussi un TIVD de type C "160" (un TIVD du taux de la vitesse de la ligne ce qui peut surprendre un novice!) pour rappeler aux automoteurs la vitesse à respecter (dans cet exemple, indiquer qu'ils ne sont pas concernés).

Bonsoir, L'annulation des cro (et des annonces de pn) ne se fait pas toujours pas pédale. On se sert le plus souvent de relais de sens associés à une ligne d'orientation. Ces relais activent ou désactivent les circuits associées en fonction du sens établi. Le sens étant pris par la coupure de la ligne d'orientation alimentant en cascade les relais de de sens associés. Pour les CRO, j'en connait 2 types au niveau de la forme: cro normal et cro renforcés. Ces derniers équipant des lignes comme la ligne C ou un CRO normal aurait une durée de vie très limitée.

C'est très simple: les portes automatiques de salle ferment assez mal et celles donnant accès aux couloir en 1ère ne sont pas très jointives. Assis près des portes de salles à 200km/h aussi bien en première qu'en deuxième celà donne des frissons et de l'air froid au niveau des jambes ces 2 portes, sans compter quant les fameuses portes s'ouvrent et se ferment toutes seules quant l'envie leur en prend (assez souvent quelquefois!)

Bonjour, des beaux discours, des projets, de bonnes intentions mais retour à la réalité: Le BA à l'heure actuelle c'est VALENCAY ROMORANTIN SALBRIS en explotation commerciale, le train du Bas berry pour le touristique entre ARGY et LUCAY le MALE et rien du tout entre VALENCAY et LUCAY (il y a un projet que cette section soit desservie par le train du bas berry) Si on revient à VALENCAY ROMORANTIN SALBRIS, sans les scolaires il n'y a pas grand monde, une dizaine de personnes dans l'autorail et c'est tout. La raison; elle est très simple: le basin d'emplois de ROMORANTIN est sinistré depuis la fermeture des usines MATRA.VALENCAY, à part le chateau, pas d'industrie, SALBRIS ne va pas bien fort non plus, alors qui pourrait utiliser ce BA? SALBRIS est assez bien reliée à ORLEANS, ROMORANTIN à VIERZON (en car) et VALENCAY est à 12 km de SELLES sur CHER en voiture. Alors à part ceux qui n'ont pas de permi et qui souhaitent aller à ROMORANTIN ou les scolaires, il n'y a plus grand monde et la rupture de correspondance à ROMORANTIN n'incitera surement pas à emprunter la ligne de bout en bout. Une tante agée de PARIS venait souvent à VALENCAY en descendant à SALBRIS puis BA. les temps de parcourt sont tellement dégradés et les correspondances compliquées que maintenant, soit elle descent à VIERZON puis reprend un TER jusqu'à SELLES ou nous venons la chercher, soit elle part de PARIS MONTPARNASSE puis change à SAINT PIERRE DES CORPS. L'avenir de la ligne est sombre entre VALENCAY et ROMORANTIN et il est probable qu'un jour une liaison par car entre VALENCAY et SELLES remplace le BA sur cette section.

Pour les agents SNCF vu ou pas vu peu importe mais je pense que celui qui est passionné par le monde ferroviaire est resté sur sa faim. Pour la remarque sur les reportages M6/TF1 désolé mais la partie SUGE et SDF y resemblait fortement et j'ai souvenir d'un reportage sur CAPITAL ou on expliquait les métier des agenst du SES avec une intervention. Pour ma part, j'ai été déçu malgrè la beauté des images car le monde ferroviare et ses particularité était très peu montré. Le train bleu c'est un resto ( les resto c'est vu et revu à la trélé), les SDF c'est du social (du reportage sur ce theme, il y en a en redifusion permannente sur la TNT), le bar TGV et les sandwicheries c'est la bouffe industrielle (même chose que précédement), la location de bureau ça se fait partout (qu'est ce qu'on en a à faire que X loue pour faire des entretiens et Y pour vendre des frippes!) et le reportages sur la signalétique et les architectes c'est un peu ma tu vu. je qualifirai ce reportrage de "venez découvrir la gare de lyon en ne pensant pas au train!". Bref, sympa mais sans plus.

C'est faisable, je connais un ancien contrôleur caténaire devenu tractionnaire. le mieux, c'est d'aller se renseigner directement dans une UP traction ayant des besoins.