viveletrainavierzon

bojour à tous, En tant que formateur infra, je donne des cours "principe de signalisation" et j'ai envie de réagir. La face caché de la signalo, vous savez, ceux qui réparent en cas d'incident, et bien c'est mon metier! J'estime à juste titre q'un "réparateur" se doit de connaitre le pourquoi du comment. Quant je vois que certains peinent encore "à l'infra" a comprendre le principe d'indentification des signaux, je me dit qu' appliquer ce qui existe dèjà est le minimum. Modifier, dire que "il faut qu'on y'a qua" c'est facile mais il y a risque de dérive. Si je dit "un avertissement peut annoncer un "RR" beaucoup de jeune me dise mais non c'est pas possible, c'est forcement R qui annonce RR...sauf que.. RR + R = RR+A! car il y a hierarchie des indications (et oui en cas d'aiguilles successives franchissables à des taux de vitesses différents sur un itinéraire c'est possible. les situations compliquées existent c'est un fait mais n'oublions pas ce que di JL CHAUVIN: "Obeissance passive et imédiate à la signalisation" pour le reste...

Bon on la fait compétent? je ne connais pas précisement les lieux mais je suppose que les voies sont banalisées donc: Estimation des dégats par le mécano. Avis au PRCI et à la supervision INFRA qui avise immédiatement l'astreinte caténaire complète (agent renseigneur et équipe) Arrivée de l'équipe d'astreinte caténaire dans un délais raisonable (45mn) il faut des équipes bien répartie et éventuelement des permanence et ça coute cher! Dégat estimé et durée de réparation supérieure à 2h. le chef d'équipe caténaires assité d'un cadre infra d'astreinte si besoin autorise la réalimentation de la caténaire de la voie contigue au TGV en rade après dégagement évetuel de la caténaire avariée. La priorité c'est les circulation et non la remise en état définitive. La caténaire de la voie ou se trouve le TGV restant consignée. Le CNO et le PRCI est informé de la possibilité de circuler en marche prudente dans le tunnel sur la voie contigue. L'astreine voyageur et traction fait le nécessaire (c'est compliqué de nos jour) pour amener un TGV depuis ST CHARLES auprès du TGV en rade. Une rame TGV prévue pour un des premiers TGV du matin ca doit bien se trouver. il faut un mécano habilité et aussi modifier le graphique des circulations, ce qu'un bon AC sait faire sachant qu'un PRCI ça marche aussi en mode manuel. Ca demande des compétences et une reserve coté traction. Transbordement avec retour de tout le monde à ST CHARLES. la rame utilisée est dispo pour le matin. Ensuite entre en jeu "voyage" CNO et cie : soit nuit sur place et retour à PARIS par le premier TGV du matin. Les voyageurs sont en gare et beaucoup moins stressés que dans un tunnel quelque soit la solution retenue. Pour tout ça, 4h maxi ca me parait faisable J'ai eu a gérer des incidents caténaires (avec à chaque fois des équipes très pro et compétentes) de 2002 à 2009 (le dernier c'était le déraillement de CHOISY). Il ya bien entendu des paramètres que je ne connais pas mais 7h ça me parait beaucoup. Vos avis?

bonjour, En complément de ce qui a été dit: Pour les AUBRAIS: -Pas besoin d'amener EPI et chaussures de sécurité, ils sont fourni -Test de la poutre en lui même: ascencion à l'échelle double puis allez retour sur poutre à 8m50 de haut (avec toutes les conditions de sécurité decrites plus haut) -Pas de test au support treilli provisoire type "albert" -Le formateur est sympa et met en confiance. -Si il y a hésitation, il n'en tient pas compte. l'essentiel c'est d'y arriver surement et calmement. C'était comme ça l'année dernière lorsque j'y ai emmené un futur jeune embauché.

Pour en revenir à la caténaire midi... La conception même de cette caténaire pose des problème de capatge au delà de 140 km/h (car elle n'est pas régularisée). Afin de remedier à ces problèmes, Des tentatives de modification de cette caténaire par transformation en caténaire avec porteur auxiliaire ont été envisagée.2 solutions ont été retenues: Transformation legère par mise en place d'une caténaire "normale" avec porteur principal, porteur auxiliaire et 2 fils de contact. Du fait des portées de 90 m le porteur alu/acier a été conservé (c'est la caténaire midi modernisée) Transformation lourde par mise en place d'une vraie caténaire "normale" par mise en place de poteau intermediaire pour réduire les portées à 45m (c'est une caténaire normale). Cette solution était couteuse et n'a pas été généralisée. Petite remarque: la ligne "des landes" a un tracé digne d'un tracée de LGV et pourtant la vitesse y est toujours limitée à 160 km/h sauf pour les essais (thor si tu peux confirmer).

Bon, un peu de la gare qui disparait. Parce que même si il n'avait soit disant pas de valeur patrimoniale dixit M SEMAPA (il en aurait eu une il ne l'aurait pas dit de toute façon) et bien c'est l'ensemble architectural de la gare qui est dénaturé. Il faut souhaiter que l'on remplace ce buffet par quelque chose de beau et non pas par un pu.... de delire architectural de plus. En ce sens, la nouvelle verrière de la Gare de Lyon est superbe et se marie parfaitement avec celle existente. En ce qui concerne cette gare de lyon , on a fait la même erreur en détruisant la halle des bagages et le magnifique arrondit de l'horloge pour le remplacer par les "afreusetés" actuelles. Y a surement un guignol qui a dit à l'époque que ça n'avait pas de valeur patrimoniale. On va faire la même chose avec la halle freycinet à AUSTERLITZ, on veut bien la garder mais en la réduisant d'1/4. Bon allez, la tour EIFEL coute cher à entretenir, je propose que lon supprime le dernier tiers! Treve de plaisanterie, une verriere se mariant à la grande halle, la supression de la rampe des taxis et un peu de verdure dans la cours arrivée d'AUSTERLITZ ça sera pas si mal.Si par hasard on supprime les grilles monumentales de cette cour, je suis preneur, j'ai un jardin à cloturer et ca fera "classe".

Il aurait mieux valu prévoir un modèle de lampe LED de couleur unique et de conserver les boites à feux actuels. Un seul numéro de symbole, une seule référence et uniformisation du materiel mais au lieu de ça, on a préféré créer 5 types de lampe LED pour les boites à feu unifiées (rouge, jaune,violet,vert, blanc). Pour les problèmes de detection de lampes grillées par les "relais du block" qui s'appelle le BKF: K voulant dire Controle et F feu, il y a eu essais de resistance ou modification de réglage. La resistance donnr satisfaction. Le soucis étant plutôt la plage de detction des intensités par le BKF. En effet entre toutes les lampes LED allumée et plus de la moitiés des lampes grillées, la variation d'intensité est faible et la detection peut ne pas être assurée.

Tu as passé tous les tests médicaux et tu as une proposition ferme d'embauche dans la grande maison? C'est tout simplement une occasion unique et a ne pas laisser partir! C'est vrai que la période de la formation est difficille. Je suis à l'infra et j'ai connu ça:pendant la formation pas de primes mais après c'est beaucoup mieux Quant à ta petite famille, je pense que tu pourras la rassurer en disant que les finances vont êtres un peu plus basse mais que tu ne risque pas le licenciement économique du jour au lendemain (sauf fautes graves). les recruteurs insistent peu sur la sécurité de l'emploi.Quant au planning il est fixe, Si tu as un de ces super job ou tous les jours tu ne sais pas quant tu va rentrer le soir (technicinen sur les routes, dépanneurs ou autre,), le "désolé je rentre plus tard le patron veux que je reste faire des heures" c'est pas l'habituel. par contre il arrive qu'il y ai des situations perturbées. Quant à ton banquier, rassure toi, pour lui SNCF= salaire qui est sur de tomber tous les mois! ça parait éffarant mais c'est pourrtant la vérité, alors n'hesite pas. Quant au metier en lui même je ne peux pas t'en parler mais les interventions des collègues sont là pour ça.

Du vertical bien conçu vaut mieux que le pavillonaire pavillonaire actuel, je connais les 2: un ami qui habite dans une résidence de 10 étages un appartement insonorisé et bien concu sans vis à vis et un deuxième qui vit en lotissement entouré de voisins avec vue direct sur le jardin sans compter les tondeuses et les barbecues l'été. Le vertical a mauvaise réputation car trop associé à HLM. C'est pourquoi il serait tant de faire des projets verticaux digne de ce nom avec une architecture soignée et il y a des exemples de tours art déco magnifiques dans certaines capitales européennes.Mais vu l'architecture actuelle je comprends les réticences. Nous pourrions ouvrir un sujet dans une autre rubrique pour débattre de l'adéquation entre logement et transport pour ce recentrer sur Aqualys.

C'est sur qu'à continuer à faire des zones pavillonaires éloignées de tout comme à Angerville ou les néo rureaux voudrait du RER ou de créer des supers zones pavillonaires éloignée des zones d'activité comme val d'Europe (merci la ligne A qui est saturées en partie à cause de ça) on est pas pret de d'avoir une politique cohérente de l'aménagement du teritoire avec équilibre entre zone d'habitation,zone d'activité et terres agricoles.Et l'augmentation des temps de trajet ne va pas aller en diminuant quoique dans ces zones, les transports en commun sont parfois inexistant ce qui est une absurdité. L'aménagement du teritoire doit de nouveau être centralisé et définit par l'état. je vais faire grincer des dents mais vu le bazar et le gaspillage actuel de l'argent public dans les ZAC à la campagnes et autres lotissement avec toutes les voiries et reseaux nécessaires, ça serait surement mieux. mais il y a aussi autre chose: le modèle de réussite sociale actuel.Tant que celui ci ira de pair avec le pavillon avec garage et terrain de 1000m² (vous savez, la photo avec le pavillon entouré du petit jardin, la voiture garée dans l'allée du garage, papa, maman qui sourient comme des playmobils, le bébé et grand frère tenant le gros ballon et chien chien qui tire la langue) et bien on a pas fini de creer du néo navetteurs. Pour Orléans et les Aubrais, j'aimerai qu'un contributeur nous retrouve les horaires des trains dans les années 80 et 90 pour comparer la fréquence et la durée de voyage pour les relations suivantes (aller retour) PARIS ORLEANS PARIS les AUBRAIS PARIS BEAUGENCY PARIS BLOIS Histoire de comparer à ce qui existe actuellement. Cela permettrait de relancer le débat sur des bases saines et voir si s'était vraiment mieux avant ou si c'est les" voyageurs/usagers/clients" qui sont devenus (peut être à juste titre) plus exigeants (perso, j'ai quitté la campagne et me suis installé en ville)

Un conseil: si tu peux, va y en voiture et prend une chambre à VICHY (y a des hotels pas trop cher). Si tu prévois d'y aller en train il y a pas beaucoup de dessertes et coté pratique c'est pas le top.

Pour les dessertes , c'est tout simplement l'impossibilité d'emprunter certains trains desservant Bordeaux ou Toulouse dans les années 70/80 pour les Orléanais, après l'arrivée du TGV, des traisn ont perduré sur PARIS TOURS pour compenser. Pour les creux de desserte: oui ils existent mais qui et combien de personnes ayant des horaires de travail classique peuvent se permettrent de prendre le train à 10h ou à 15h Quant au train du soir au départ de Paris, il était tout le temps vide. Pour la desserte "banlieue", le terme est peu être éxagéré mais je n'ai pas vu de baisse de fréquentation des trains et quoiqu'on en dise Orléans est bien desservie par rapport à d'autres villes situées à 120 km de Paris. Les soucis actuels sont: Supression des directs pour les gares du val de loire. Problème de capacité à Bretigny entrainant des retards de 5 à 10 mn fréquent. L'erreur historique c'est de ne pas avoir profité du tramway pour supprimer la gare d'ORLEANS et agrandir celle des Aubrais en augmentant sa capacité par création de quai supplémentaires et voie en impasses (sur un des 4 faisceau de de l'ex triage) et création d'un raccordement direct entre la branche Vierzon et Tours ...Plus de navette, possibilité de faire des PARIS ORLEANS fréquent puis du TER en correspondence sur la branche TOURS et sur la branche Vierzon.avec maintient de direct pour Blois et Bourges (6 ç 8 aller retour bien placés). les Limoges étant rendu direct Paris-Chateauroux. le financement de cette opération se faisant par mla vente des terrains de la gare d'Orléans et des raccordements à la ville. -

En cas de problème on fera des inteceptions longues et déviation du trafic (par ou je ne sais pas je ne connais pas la région). et n'oublions pas que les moyens du BTP ne sont plus les mêmes qu'a l'époque. Quant aux installations en elles même, autant la supression d'un evitement circulation ou d'une comunication V1 V2 me choque (exemple sur la GC entre VERSAILLES et MASSY avec supression des comunications de JOUY en JOSAS et BIEVRES), autant la supression de ce pseudo évitement qui semblait archaique ne me choque pas plus que ça (mis a part le charme et la curiosité de la chose)

Bonjour, pour ce que précise michael02: +1 car tout est dit sur le site internet J'ajouterai qu'il n'y a plus "d'école SNCF" ni de "centre d'aprentissage SNCF" La SNCF dispose de centre de formation agréé par l'EPSF (établissement public de sécurité feroviaire) pour former ses agents et des jeunes pris en contrat d'aprentissage dans un metier donné (traction, INFRA,materiel,vente). De plus, son age est un frein à l'exercice dans certaines activités ferroviaires comme l'INFRA et même peut être un frein tout court (là je ne sais pas). La meilleure solution pour postuler à la SNCF c'est d'avoir un diplome de l'éducation nationale en rapport avec son futur métier et d'attendre d'avoir 18 ans. Pour la suite c'est embauche directe ou aprentissage si tous les tests (et ils sont nombreux) et entretiens sont concluants.

J'aime bien le commentaire. Il ne faut pas oublier aussi ce qui se passait avant l'arrivée du TGV A. Certe il y a avait des trains mais pas forcement des dessertes interessantes pour les AUBRAIS ORLEANS. En gros, après le TGV il y a eu rebasculement des dessertes sur ORLEANS (époque que je n'ai pas trop connue) La création d'AQUALYS en 2000 2001 (j'ai connu les début) avec mise en place de liaisons directes PARIS TOURS dessservant les gares intermediaires du val de loire. La TEOISATION ratée qui a dissocié la desserte PARIS LIMOGES TOULOUSE des AUBRAIS (très peu d'EX TEOZ s'arrêtent aux AUBRAIS. Le cadencement avec d'un coté PARIS LES AUBRAIS ORLEANS qui resemblent à de la liaison grande banlieue et des correspondances depuis ORLEANS sur les branches SOLOGNES et Val de LOIRE (l'idée n'est pas forcement stupide mais il faut un vrai cadencement) IL est clair que le système a changé pas mal d'habitudes (pour certains trains des habitudes de 20 ans!) mais je suis prersuadé que certains ont du y trouver leur compte. On parle de ceux qui ont des problèmes d'embauches ou autres (écoles, nounou) mais je reste persuadé que d'autres peuvent maintenant envisager de prendre le train pour aller travailler.

Triple A,RFF,PS,politique,dette,ecolo,gouvernement... Mais concretement, quelles sont les solutions pour que l'INFRA soit plus compétitive?, je crois que quelque soit l'issue des élections ou la couleur politique, il s'agit dans ce cas précis d'une strategie industrielle de la direction nationale de la SNCF. On peut toujours refaire la politique, je crois qu'il est plus important de refaire l'INFRA et vite parce que là, il y a danger! Quant à la politique actuelle, j'en ai plutôt ras le bol et comme les données auront encore changés dans 6 mois et ce pendant encore des années, je crois de ce coté là, va falloir s'habituer à vivre au jour le jour. Petit HS: Ca me fait penser au produit d'epargne qui fête ses 40 ans en passant pour des ringards devant les banques modernes! un petit produit d'épargne comme il y a 40 ans et les actuels dans 40 ans, je pense que le choix est vite fait!

Bon pourquoi pas. Allez soyons fou, je veux voir sur PARIS TOURS ou PARIS le MANS avec tous les "navetteurs" qui arrivent par dizaines en même temps 5 mn avant le départ! Sinon on developpe le CAB (contrôle automatique banlieue pour les connaisseurs, tourniquets pour monsieur tout le monde) sur les quais "grandes lignes"...quoique avec la concurence il faudra prevoir des" CAB universels"!

Bonjour à tous, Ce n'est pas mon habitude de refaire le chemin de fer mais ce resultat, il était prévisibe... pour les responsabilités, ce n'est pas si simple: -Une direction de l'INFRA qui a réorganisé au moins 5 fois en 10 ans les structures sans donner les moyens necessaires c'est un exemple coté "Direction nationale" -Des DPX et chef d'UP qui ont laissé faire et subit sans rien dire pour que tout soit "vert dans les tableaux excel c'est un exemple coté "maitrise et cadre" -Des agents (pas tous heureusement) qui refusaient parfois d'aller aider les collegues sur le parcours voisin ou participer à des travaux de RVB sur leur parcours habituel sans avoir une compensation alors que les lieux d'embauche et de débauche et le temps de travail étaient les même est un exemple coté "éxécution" Sauf que maintenant il est trop tard pour s'opposer les uns aux autres parce que la direction nationale a des idées qui ne sont pas forcement "d'avance" pour nous, les agents de l'INFRA et en plus RFF a quelques idées aussi en cette période pré-électorale... Des solutions il y en a mais il va falloir faire vite: La direction definit une vrai politique industrielle et précise les obligations : -Clarification du role de l'INFRA auprès de l'état avec contractualisation ou retour au fonctionnement intégré (RFF a le pouvoir de decision sans les competences, l'INFRA a de solides compétences mais plus de pouvoir de decision) -Réorganisation (et cela devra être la dernière) des TP, des INFRAPOLE et INFRALOG, des UP, des secteurs, en fonction des contraintes du terrain avec une organisation et un fonctionnement identique pour toutes les structures -Réorganisation des centres de formation INFRA par la création d'une vrai école SNCF INFRA unique avec résidence de type ORFEA formant les agenst de l'INFRA de l'agent d'execution au cadre. Maintenir une multitude de centres de formation eloignés de tout ça coute cher en frais de structure et en déplacements des agents sans compter le logement à l'hotel. -De vrai outils de GMAO (gestion de maintenance assistée par ordinateur) pour éditer les avencements. -Supression des doublons et autres technostructures demandant de plus en plus de chiffres et de tableau excel (pour rien) -Definition d'une vrai politique de maintenance industrielle avec organisation adaptée Les établissements par le biais des DET chef d'UP et DPX mettent en place une vrai politique de maintenance. -Réorganisation des secteurs et équipes en fonction des contraintes du terrain -Moyens et outils adaptés aux agents -Suivi efficace par un encadrement de proximité expérimenté et formé (fini le jeune cadre ou attaché TS nommé DPX en premier poste) en le remettant la ou il doit être: le terrain! Les agents -Respectent integralement les procédures en ayant un oeil critique sur les processus de sécurité. -Rendent compte des interventions en utilisant les outils imposés -Acceptent quelques contraintes supplémentaires cadrées avec compensation des heures supplémentaires ( décalage d'embauche d'1/4 d'heure si cela permet d'eviter l'affectation d'un 2ème agent pour 20 mn par exemple) -Acceptent la polycompétence en ayant reçu les formations necessaires. Cette polycompétence permettant des économies de personnel sur les chantiers, la direction réinjectant un pourcentage de ces économies dans le salaire des agents. Toutes ces mesures n'entrainent même pas la modification du RH77! Je me doute qu'il y a d'autres solutions...Je propose que l'on en debatte sans se facher. -

Pour la politique du logement en France en règle générale, tant que le "modèle de réussite sociale" restera le pavillon de 120 m2 sur le terrain de 1200m2 dans le super mega lotissement ou tout le monde tond le dimanche et fait des barbecues tous les samedi, et bien on aura: -Des lignes de RER saturées avec d'un coté les emplois (exemple la defense) et de l'autre les habitations (ex val europe) en region Parisienne -Des lignes TER avec 5% de la population d'une region puisque les lieux d'habitations sont trop eloignés des transports en communs comme dans les trop nombreux villages de 500 habitants transformés en ville dortoir de 2500 habitants en moins de 20 ans et ou le moindre déplacement necessite une voiture. Mais les élus sont tellement contents d'avoir ensuite leur petite ZAC de 5 entreprises et 10 emplois à coté de leur bretelle d'autoroute ou de la 4 voies créée à la place de la petite départementale bordées d'arbres que pour un certains temps, on va continuer à faire n'importe quoi. Bon, avec le gasoil à 2 Euros dans peu de temps (et beaucoup plus ensuite), la donne va changer c'est sur!

L'idéal pour les INTERCITE c'est un mix des 2: RESA obligatoire pour tous les trains sur toutes les lignes sauf pour les abonnées et navetteurs (forfait et fréquence ou un nouveau produit à inventer). connaissant le nombre d'abonné sur la ligne, il serait facile de contingenter une partie des places. En gros avec un forfait ou abonnement: accès libre sur tout les trains de la relation sans RESA car en règle général, la RESA c'est pénible pour les utilisateurs au quotidien. Pour le client occasionnel, ce ne peut être qu'un avantage.

Certe mais rien n'a empecher la SNCF d'avoir son reseau HT et ses centres de dispatching (nos centraux sous stations) qui gèrent la caténaire mais aussi nos lignes HT mais elle avait uniquement pour obligation de ne pas revendre l'électricité sauf à passer par EDF. On m'a dit ça en formation Energie en 2000. Bon, maintenant on a...plus rien puisque tout est à RFF. Il est d'ailleur assez drôle que celà soit la SNCF qui s'occupe de l'approvisionnement en energie pour des installations qui ne lui appartiennent plus et en plus nos concurents profiteront de cette électricité pas chere pour les rares utilisant des engins électriques. A moins que celà soit les prémices et un argument pour que SNCF INFRA soit proriétaire et gestionnaire ( je suis pour). encore un exemple des limites de l'éclatement de l'INFRA avec RFF

Tout ça c'est bien joli mais dans les gares desservie par les Ex CORAIL intercité et TEOZ ça va être drôle d'expliquer aux voyageurs occasionnels que certains trains sont à RESA et d'autre non. je pense en particulier à un voyageur ayant un billet ouvert qui rate son INTERCITE de jour et prend le suivant qui est un INTERCITE de jour avec RESA surtout si les livrées sont uniformisées. Il faut esperer que dans ce cas précis les contrôleurs soient comprehensifs (ils le sont dans la majorité des cas) et régularise la RESA au prix de la RESA au moins pendant les premiers mois.

Ce n'est que le début mes braves gens! C'est bien joli de faire du commerce et de l'intermodalité, mais la perte de technicité est réelle. Pour l'électricité c'est fini. (dans un ancien vie du rail, les techniciens et ingénieurs de la SHEM étaient cités comme aussi compétents que ceux d'EDF) Mais pour le reste ça commence aussi. Les nouvelles installations des postes d'aiguillages ne sont plus sous maitrise SNCF et les formations pour nos agents sont assez light. On continue à former sur les postes mécaniques ou sur le PRS mais pour ce qui est des commandes centralisées ou informatique...le constructeur vendra bientôt la prestation de maintenance. pour X années...et après on change même si cela fonctionnerait encore 20 ans de plus. Pour en revenir au sujet, la vente de la SHEM a été faite sans aucune perspective d'avenir mais nos pseudos gestionnaires voient à 6 mois J'ai un autre exemple, la vente de tous nos batiments près des gares pour avoir du cash.Personne ne nous y a forcé et ils n'appartenaient pas à RFF Resultat, nous lourions ses surfaces très cher selon le concept des bureaux à la location avec l'argument de la proximité des gares mais tant pis, ceux qui ont acheté nos locaux vont le faire à notre place. Bientôt, la SNCF ne pourra même plus vendre son savoir faire, elle n'en aura plus.

Ca va surement devenir une habitude comme le dit THOR... PARIS VIERZON en 1999/200 c'était 1h20 pour le meilleur CORAIL et aucune restrictions de vitesse. Ensuite il y a eu les IPCS de sologne, le RVB Les AUBRAIS VIERZON puis celui vers ETAMPES pour améliorer la fiabilité et péréniser les capacité de l'INFRA dixit RFF. Resultat une multitude de (VL) et des temps de parcours dégradé. On a beau critiquer la grande maison mais quant celle ci gérait de Aà Z les travaux et les conséquences sur les trains ça marchait pas si mal! Et le pire, c'est que sur certaines lignes on ne profite même pas des travaux pour relever un peu la vitesse ou régénérer les installations de signalisation. Résultat, du rail neuf et des circuit de voie des années 70!

Et je confirme aussi les propos de croque... J'ai vu un jeune en BAC pro incapable d'appliquer la loi d'Ohms et d'expliquer un auto-maintient. Pour les modules "circuits de signalisation" et "PRS" ça promet...Enfin ça ne promet plus car la candidature n'a pas été retenue...

Le seul projet actuel c'est le raccordement entre les voies de PAZ et PLY (les reservations sont faites au niveau des ouvrages d'arts). Pour le reste, n'oublions pas qu'utiliser une infrastructure existante pour y faire circuler des trains des trams ou des métro, c'est trop simple et pas assez moderne, et en plus, ca va supprimer les ronces des beaux quartiers ou les terrains de jeu des "droles du 16 ème" ! nous sommes en Frances mes braves gents et il y a plein d'argent à dépenser dans un tramway en site propre vu que les caisses sont pleines...