viveletrainavierzon

Oui! ne cédons pas à la parano! Ca n'existe pas l'interêt pour nos retours d'experiences et autres connaissances, mettons tous en ligne de toute façon celà n'interesse personne...Enfin...Peut être que le responsable technique d'une entreprise de fourniture de matériel ferroviaire en traction électrique (je reste volontairement vague) qui m'avait contacté il y a deux ans pour que je lui explique en détail la maintenance réalisée sur son matériel depuis 10 ans et le retours d'experience sur la vie de ce materiel sera interessé! Mais ca n'existe pas bien sur! Pour le responsable technique je lui ai dit ok je suis près à vous aider...après accord de ma hierarchie et de la direction de l'INFRA, je vous donne leurs coordonnées et vous me rappelerez dès que j'aurai eu leur accord. J'attends avec impatience l'appel telephonique depuis cette date! Quant à aider M KRAOUDI ok pour expliquer un principe, une organisation générale mais bien malin celui qui pourra lui expliquer comment appliquer SA réglementation! quant aux DES citées je ne pense pas qu'il puisse les consulter ou alors son réseau applique les DES SNCF et donc accord il y a! Il serait interessant que M KROUDI réponde également à ces question: -Existe t il sur votre réseau un réglement général de sécurité? -Quel est le propriétaire de l'INFRA de votre réseau et qui en assure la maintenance? -Existe t il des directives techniques pour établir les circuits de signalisation (je ne vous demande pas de me les citer) -Votre réseau est il géré celon des principes SNCF et si oui pouvez vous me dires lesquels -Quels personnels de votre réseau pronnoncent les mises en services d'installations? En attente de vos réponses...

Je pense que l'oeil averti de M le Baron aura également constaté que: La propriété des "infrastructure SNCF" est à RFF La gestion de sillons à RFF La gestion opérationelle des poste d'aiguillage et de la régulation à l'EIC (indépendant de la SNCF) Les gares à gare et connexion (indépendant de la SNCF) la sécurité à l'EPSF Tout cela chapeauté par l'Autorité de régulation feroviaire. Mode provoc on :allez chiche on envoi bouler l'europe! sans nous elle n'existera plus sous cette forme... Mode super provoc on: euh on l'a voulue l'europe eh bien on la maintenant... Bon,allez, je m'en vais retourner voir la "baronne"...

Loin de moi l'idée de céder à la parano il faut quant même replacer la question dans son contexte: M KRAOUDI (à qui je souhaite bonne chance dans son futur metier) demande comment effectuer des verif sur des plans de signalo. je ne pense pas que cela soit sur ce forum qu'il faille poser la question car quelle est la réglementation en vigueur sur son réseau? C'est pourquoi j'ai fait cette réponse. Par contre la question sur les sous station etait interessante et a eu d'ailleurs un echo favorable avec de nombreuse réponse. Moi même serait heureux de répondre à M KRAOUDI si mes modestes compétences le permettent.

Un "petit" aller retour VIERZON TOULOUSE ce jour par la ligne POLT...Edifiant: Des petites gares fermées et murées. Des cours marchandises avec halles sous les herbes. Des faisceaux de triages éléctrifiés à l'abandon Des faisceaux marchandises sous exploités quant ils existent encore (ISSOUDUN,LA SOUTERRAINE,ST SULPICE,CAHORS,MONTAUBAN) Des gares moyennes avec voies de services supprimées Des terrains FRET vendu aux municipalité pour faire des ZAC bien moche ou des lotissement à pavillons bien laid et definitivement perdu Des embranchements particulier éléctrifiés déposés (il reste encore les supports caténaires!) Des triages (VIERZON,PUY IMBERT,BRIVES,ST JORY) sous exploités avec certains faisceaux completement déposés, buttes de triage arrasées, postes éléctrique ou éléctromécanique supprimés et remplacés par levier à pied d'oeuvre (quel progrès!) Moins d'une dizaine de train FRET (SNCF et privé) croisés... et pour finir: Des anciennes lignes deférées et irrécupérables car certain ouvrage d'art détruit d'autres sous les herbes foles et en attente de transformation en velorail pour bobo. Messieurs les grands donneur de leçon vous voulez sauvez le FRET? continuez...Vive le grenelle et pauvre chemin de fer. Pauvres anciens ayant bati un réseau qu'il fallait certe simplifier en fermant certains lignes mais là on atteint des sommets! Ce n'est pas forcement de la faute de la SNCF mais plutôt d'un manque de volontée politique, cette même politique des transport destructrice d'infrastructure ferroviaire depuis des décénies. Coup de gueule ce soir mais je peux vous assurez que ce fut un voyage bien triste du point de vue ferroviare (le cassoulet fut fameux!)...

Bonjour, On va recentrer le débat. En ce qui concerne M KRAOUDI, voici ma réponse à l'une de ses questions http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=22836 Je pense que M KRAOUDI confond ce forum avec un lieu d'échange de technologie. Il est vrai qu'il y a tellement de passioné de chemin de fer que la frontière est difficille à faire entre le renseignement faisant plaisir à l'ammateur et les données industrielles confidentielles. Perso j'ai travaillé 8 ans à la maintenance des caténaires. je peux vous assurez que je ne parlerais pas sur un forum des normes en vigueur dans la belle maison. Autant je suis près a expliquer un principe ou une methode de manière globale à un passionné, autant je ne donnerais jamais des infos pouvant profiter à nos concurents (il y a au moins 4 grosses entreprises caténaires en France) et c'est pareils pour eux: il sgardent leurs petits secrets (ce qui n'empeche pas le travail ensemble sur certaines opérations de déroulage). Pour en revenir à vous M KRAOUDI, je pense qu'il serait judicieux que vous ou votre chef prenniez contact avec la direction de l'ingénerie pour envisager un transfert de technologie feroviaire SNCF sur votre réseau car vous n'aurez pas de réponse satisfaisante ici (pour les amis cheminot je rapelle l'existence du code de déontologie). Cordialement

Bonsoir, au SES on parle aussi de SVM (subdivision à voie multiple) boitier plus particulièrement utilisé pour le raccordement des appareillages des aiguillages et situé au niveau du balast fixé sur un potelet en acier galvanisé.

Bonjour M KAROUDI, Sans vouloir être suspicieux je trouve vos questions assez orientées "comment faire" depuis quelques temps. D'abord des essais de traction électrique, ensuite des principes de télétransmission et enfin des schemas de signalisation. Si vous intervenez sur ce genre d'installations vous êtes de facto habilité à intervenir sur celles ci en respectant les procédures en vigueur sur votre réseau. Si vous êtes jeune cheminot vos formateurs vous expliquerons les procédures à appliquer. Si vous souhaitez mettre en place sur votre réseau des procédures de type "SNCF" alors contactez l'ingenerie SNCF qui vous vendra une prestation clé en main si un transfert de technologie est envisageable (RFF a aussi son mot à dire).Toutes ces procédures sont de toute façon décrites et reprises dans les réferentiels de votre réseau. A l'occasion d'échange entre réseau il peut être envisagé un échange sur les procédures mais ce n'est pas le but de ce forum. (il existe à la SNCF un code de déontologie protegeant entre autre notre savoir faire).

Bon on va essayer de faire simple et rapide...(pour le 1500v) 1°: Oui on effectue une précontrainte du FC mais pas avant la pose mais à la fin de celle ci. Les fils de contact sont tendus à une valeur très superieure à la valeur nominale et les contrepoids sont surchargés pendant un temps donné. (valeurs donné par les abaques). Le fluage faisant perdre de la tension mécanique, on se retrouve rapidement avec une tension mécanique conforme quelques semaines après la pose. Là ou cela se complique un peu c'est que si on fait uniquement cette opération, les élements de caténaire ayant un réglage en fonction de la température seraient totalement deréglé et il faudrait tout reprendre. On pratique donc une pose de type "butée d'hiver": On ramène les contrepoids de manière à ce que X=0 et on règle les éléments avec un décalage de température On règle comme si il faisait la température de butée d'hiver (ce qui veux dire que si on déroule et qu'il fait 2.5° on ne décale rien mais si il fait 20° il y aura un décalage de 17.5° les abaques de pose donnent la valeur de décalage en fonction de la température). 2° Oui celà est possible. Désolé je ne connais pas la formule mais avec un coéficient d'elasticité, une tension mécanique connu et un peu de resistance des matériaux cela doit se faire. 3° avec les surtensions et les réglages appliqués, le fluage disparait pratiquement au bout de quelques semaines. Pour info certains fils allié repéré par un ou plusieurs trait sur le dessus du fil de contact (cadmnium interdit mainenant, argent sur LGV med,) ne fluent pas (ou presque pas).

Bonsoir, C'est le reprérage de la file isolée d'un circuit de voie de type monorail. Il existe 2 types de repérage: -Bague en forme de ressort spirale autour du cable des liaisons longitudinales au niveaus des éclisses. -Spire de repérage, si LRS, installées tous les 40m. ici c'est une spire de repérage. Allez promis, si quelqu'un veux la référence de l'IN qui trairte de ce sujet je regarde au bureau demain! Oh zut... j'oubliait l'utilité de la chose! Cela sert à eviter que les agents caténaires mettent la main de mise au rail de la perche caténaire sur la file isolée lors d'une consignation (en cas de réalimentation intenpestive le courant de court circuit passe par les relais et autres appareillages de signalisation donc pas bon (ces appareillages n'aiment pas trop le 1500V continu sous 1000 ampères) ! il ne faut donc jamais placer les mains de mise au rail des "perches" caténaires sur la file isolée!

Bonsoir à tous, Les collègues du SES m'ont dit avoir fait le nécessaire suite au signalement d'un mécano. Comme quoi l'information remonte encore dans la grande maison. En ce qui concerne la caténaire. Le cable est en cours de livraison. Pour l'expression CHOISY BACHE, les anciens collègues m'ont dit que l'embranchement était nommé ainsi car il y avait une usine de fabrication de baches. A vérifier.

Bonsoir a tous, Quelques petites info. Les études caténaire ont décider de remettre en place des supports parapluies avec consoles 2 voies. Les premiers massifs ont été creusés dès le 30/01/2009. le béton est maintenant coulé. Le mattage des supports aura probablement lieu la semaine prochaine, le déroulage des cables et fils se faisant dès que l'armement des support et l'équipement des consoles seront terminés. La caténaire d'aiguillage sortie sud des ardoines sur V1 bis est rétablie. On progresse...on progresse...

Bonjour, à tous. Afin de donner quelques precisions, voici des info INFRA (le reveillon de NOEL fut court...celui du 31 plus détendu). Après le déraillement et le nettoyage de la zone, nous avons décidé (les collègues de l'INFRA) d'installer des supports caténaires provisoires de type "ALBERT" pour pouvoir électrifier les voies bis (les voies interieures ne pouvant être équipées de support provisoire du fait de la fixation très particulière de ces supports avec jambe de force prise au rail. Il y a actuellement 10 support provisoires coté 1 bis et 10 autres coté 2 bis espacé d'environ 40m (c'est une première sur une aussi grande longueur) Afin de conserver une section de cuivre suffisante et comme les supports provisoires sont limités en poids (la mise en place de caténaire de type normale est impossible sur un aussi grand nombre de portées) la decision a été prise de dérouler 4 fils de contact cote à cote (ce qui donne une section de cuivre sufisante) avec LTV à 40 km/h. L'électrification de la V1bis a été terminée avant Noel et celle de la 1bis le 31 décembre au matin. Ceci pour assure la desserte des gares entre CHOISY et BFM et gérer au mieux la rentrée du 4 janvier 2010. En parallèle à cette remise en état, nous avons proposés la mise en place de BAISSEZ PANTO. Couillu cette solution comme le dit un collègue mais heureusement celà ne se fait pas comme celà. Nous disposons à l'INFRA de tableaux nous donnant les implantations des signaux en fonctions des déclivité et de la vitesse max de la ligne. L'implantation a été étudiée pour V>120km/h mais reste valable pour une vitesse de 90km/h. Ceci a permi une reprise du trafic dès le mardi 22 décembre au soir pour les trains de nuit. le Premier train à franchir la brèche fut un TALGO. Je ne vous cacherai que j'ai (et tous les autres collègues caténaires et SES) "serré des fesses" lors du passage de la première circulation mais le sourire est vite venu en pensant aux nombreux reveillons des clients que cette solution a sauvé (mais malheureusement les clients n'y pense pas forcement). L'étude a prit en compte la section élémentaire complète de la brèche car les ancrages provisoires des fils et cables de part et d'autre de la brèche des caténaires n'étaient pas isolés electriquement des supports (il le sont maintenant). Il fallait donc considérer dans l'étude de la breche la SEL et les portées de relèvement à franchir panto Baissez, ce qui explique une zone de 1250 m pour une brèche de 700M environ. ceci étant valable pour les 4 voies. Je sais: c'est rudimentaire, rustique et simple mais...Ca fonctionne! Je vous tiendrai au courant des prochains développement INFRA.

Bonjour, Peut être qu'il s'agit d'un problème d'implantation des balises du KVB par rapport au signal. Lors de l'arrêt au signal, l'information envoyée par la balise n'avait peut être pas réarmé au niveau de l'engin. Ces problèmes d'implentation pose ce soucis car il y a une distance à respecter. bon ne faisant plus de SE pur depuis 8 ans je vais rouvrir les cours KVB pour plus de precision si necessaire. (problème déjà constaté à ORLY VILLE lors de la sortie des rames banlieues le matin des voies6 et 8: une des balises étaient "mal" implantée par rapport au signal. En cas d'arrêt trop tardif et trop pret de la potence il y avait le même problème: déclenchement du freinage d'urgence)

Bonjour a tous et plus particulièrement à 5121. La modernisation de la caténaire alu/cuivre, je le connais assez bien puisque j'était en poste à ORLY en 2003, année ou les premiers travaux ont commencé. Il me reste peut être quelques photos de l'époque. je les metrais en ligne dès que possible. Pour les pendules étrier avec protection plastique (les fameux pendules cestidur) ils sont utilisé en caténaire cuivre classique.J'en ai fait posé denièrement du coté du viaduc d'ISSY sur la TRG car le vent fort associé à une courbe pronnoncée à cet endroit provocait des usures importantes du porteur auxiliaire et des pendulees eux mêmes (j'en ai un beau completement sectionné dans mon "musée des hoerreur" à mon unité). Au niveau électrique, le pendule étrier n'est pas considéré comme connexion éléctrique entre le porteur auxiliaire et les fils de contact. Les connexions de répartition (posées selon le traffic et le profil de la ligne) jouent pleinement ce role. Pour les pendules etrier en aluminium, je n'en ai malheureusement pas à dispo. Une visite à ORLY chez les collègues caténaire me permetrait de faire des photos de quelques constituant particuliers de cette caténaire alu decidement très particulière.Si certains sont interessé je peut l'envisager. Pour le cable en alu/acier avec acier inoxydable en SAVOIE , peut être faut il y voir un REX de l'époque sur l'oxuydation de l'acier du porteur auxiliaire alu/acier de 116mm2. je n'en sais pas plus. en tout cas j'ai appris quelque chose.

La "nouvelle marque" commence sa conquète: ce soir le contrôleur a annoncé: "notre train intercité vas desservir la gare..." Ce matin par contre, c'était "bienvenue dans le train corail intercité XXXX"... Petits ajustement en perspective.

On voit que les liaisons équipotentielles sont très différentes, et que sur la GC chaque étrier est protégé du contact avec le porteur auxiliaire par une fourrure isolante en plastique. Une petite precision sur les pendules etrier de la caténaire Alu/cuivre. En aucu cas le plastique joue le role d'isolant sur les pendule entrier. A l'origine, les pendules etrier étaient (et sont toujours pour certains) en acier avec une pièce rivetée en aluminium réduisant l'usure du porteur auxiliaure. par la suite et avant la régénération du porteur auxiliaire, des pendules "cestidur" (pendule etrier en cuivre avec pièce en plastique) furent installés pour limiter l'usure du porteur auxiliaire (ce type de cable n'était plus fabriqué, la réalisation de bretelle devenait de plus en plus compliqué). La régénération du porteur auxiliaire etant la solution ultime. Un des principaux défauts de ce porteur auxiliaire est le suivant: l'eau s'infiltre à travers les fils (qui ne sont pas rond mais d'un profil spécial pour former après torronage une surface parfaitement lisse) et fait rouiller le cable en acier supportant les contraintes mécaniques (le cable alu ne peut supporter des contraintes mécaniques fortes sans renfort d'un cable en acier) sans que cela soit visible lors des tournées de surveillance. De nombreuses ruptures ont eue lieue avec aucunes conséquences régularité pour certaines (un porteur auxiliaire qui cède n'entraine pas forcement une rupture des fils de contact et si il n'y a pas d'enfourchement du pantographe ca peut "passer") ce qui a entrainé une acceleration de la régénération (entammée en 2003 sur la GC). L'élécrification de la GC a été terminée en 1946. l'utilisation de l'alu n'étant pas une "idée d'avance de l'époque "mais plutot une manière économique de réaliser des éléctifications (brive montaubant, rive droite du rhone). En aucun cas ces instalations ne furent "provisoires".

Bonsoir, ayant eu l'occasion de travailler avec des agents du technicentre de MASSENA, j'ai pu poser quelques questions à des agents: Il semblerait que sur POLT se profilerait à l'horizon 2015 le remplacement de tous les TEOZ par des rames TGV Sud Est de première génération. Dans le cadre de la simplification des marques par G PEPY, TEOZ va probablement disparaitre et le materiel sera reversé à INTERCITE ou TER. A terme il resterai TER et RER pour les trains régionaux INTERCITE pour les trains interrégionaux avec desserte domicile travail. TGV sur les LGV et sur les relations à dominante voyages d'affaires ou loisir (POLT, PARIS CLERMONT, axe sud OUEST) LUNEA pour les quelques trains de nuits survivants. On aura une offre plus claire et des conditions d'accès uniformisée car il faut bien reconaitre que CORAIL INTERCITE et CORAIL TEOZ pretait à confusion avec RESA ou pas et une RESA sur un CORAIL, ça fait tache. Pour les autres pseudo marques (AQUALYS,INTERLOIRE par exemple) la fusion avec INTERCITE a commencé mais ce qui est drôle, c'est que à PAZ pour les annonces et l'affichage c'est CORAIL INTERCITE et aux AUBRAIS c'est "le train AQUALYS".Bel exemple d'uniformisation mais il est vrai qu'en ce moment il y a beaucoup de bizzareries de ce genre. En ce qui concerne CORAIL, malgrè les changements, les clients disent toujours : "je vais prendre le CORAIL"...et je crois que personne parmis les clients et les cheminots regreteront la disparition des TEOZ: train qui resemble en ce moment à un asemblage de bric et de broc avec interieur salis et irrecupérable, prises de courants ne fonctionnant pas 1 fois sur 2, cloisons se fissurant lors du croisement avec un autre train...En gros: un massacre en règle des voitures CORAIL; Heureusement que les rénovations INTERCITE ne s'en sont pas inspiré.

bonsoir, Pour ce qui est de la voie de 60 peut être est ce la voie du musée vivant de pithiviers... Pour le sujet nous concernant, j'ai récupéré il y a quelques années dans une benne lors d'une restructuration (une de plus ) quelques docs assez interessants avec entre autres des plans de voie des gares suivantes: La foulonnerie loury rebrechien neuville aux bois chilleurs montigny escrennes pithiviers poste B mauchecourt bif de filay malesherbes tracé à l'encre et au crayon de couleur + des lettres de tournée et des plans copiés des années 1900. je peut scanner si cela interesse certains.

Il me semble que le centre de la folie comportait un atelier de rebobinage de moteur. Peut être que des moteurs à courant continu y étaient rebobinés d'ou la presence de 1500V pour les essais.

Du 1500 V a la Folie. peut être pour un atelier d'essais ou de réparation quelconque. C'est loin de mon PARIS SUD OUEST tout ça mais bon , il y a bien du 25000V aux ardoines et le centre d'essais de VITRY est alimenté en 1500V via le point d'injection des ARDOINES avec feeder 1500V longeant le faisceau de remissage et tournant à 90° au niveau du PRO coté gare des ARDOINES pour aller alimenter le centre d'essais. Peut être qu'un groupe de traction 1500V était installé à la FOLIE.

Bonjour a tous. Quelques petites précisions (en essayant de citer mes sources au maximum) Concernant le 1500V continu il est classé en basse tension domaine BTB( chapitre 2.3.2 de l'UTE C18510) Toujours sur le 1500V continu, une tolérence de 20% est admise pour les lignes de traction électrique sans que le domaine de tension ne change (chapitre 2.3.1 de l'UTE C18510).Donc 1500V + 20% de 1500V donne 1800V max. cette valeur est la limite de tension à ne pas depasser pour des travaux caténaire en 1500V sous tension(réglementation caténaire SNCF). Concernant l'UTE C18510, il s'applique à tous les travaux sur les installations éléctrique, même sur la caténaire mais...le chapitre 2.2.7.2 de l'UTE C18510 précise qu'une réglementation particulière notamment à la SNCF s'applique. Concernant les sous stations un classement en 3 catégorie suivant le nombre de groupe de traction est établis par le service des sous station (EALE) pour définir le type de protection caténaire à installer lors de travaux (type de main de mise au rail pour les CLR). Pour une sous station à 3 groupe de traction (quai de la gare à PARIS AUSTERLITZ par exemple); Le courant de court circuit définit est de 72000 Ampères pour ces sous station.On se raproche donsc des 100000 ampères qui de toute façon doivent être fréquent dans les zones à fort trafic (ligne C du RER par exemple). Si on considère que crertaines installations de traction électriques sont allimentée à l'aide de 3 cables de 400MM² (soit 1200mm² de sectuion de cuivre) on imagine bien l'ordre de grandeur des ampères qui passent là dedans!

Bonsoir, Un petit tour à MUSSAY! Une sous station à la campagne... voici le batiment principal coté voie La herse d'alimentation est imposante voici la structure supportant les lignes HT coté village Et enfin une maisonette à vendre (par respect pour les gens habitant dans les autres maisonettes je ne joint pas de vue d'ensemble. Il faut s'imaginer cette maisonette accolée à un autre parfaitement symétrique (on distingue une fenêtre de l'autre maisonette avec des volets marron), ce qui fait 2 maisonettes accolées. Cette configuration étant reproduite une seconde fois (soit 4 maisonnettes en tout) En espérant que cette "petite visite" vous aura plu. A bientôt.

Bonjour, Sans rentrer dans l'histoire des sous station, il faut savoir qu'avant l'automatisation et la motorisation des différents appareillages, il fallait du personnel à demeure pour effectuer les manoeuvres d'exploitation des sous station. d'ou la présence des maisonettes pour loger le personnel à demeure. Les installations de MUSSAY sont toujours en service mais les maisonnettes, etant solides et en bon état ont été vendues. Bon... Ok... il fait encore jour et l'appareil photo est chargé, je vais aller faire un petit tour là bas.Je poste les photos dès ce soir.

Bonjour, Il y a également la sous station "Quai de la gare" au pk 0+900 environ La sous station "MASSENA" qui alimente toutes les voies de services de MASSENA et TOLBIAC La sous station de "la CUVE" vers le pk 11 à CHOISY LE ROI je peux rechercher les pk exact. On trouve également un poste d'injection aux ARDOINES et un point d'injection à JUVISY. Rappel: -Un secteur caténaire est designé par le nom des deux sous stations l'alimentant suivi du nom de la voie -Un poste ou point d'injection alimente la caténaire mais n'est pas limite de secteur. Sur le secteur QUAI de la GARE/ LA CUVE voie 1 par exemple, le poste d'injection des ARDOINES participe à l'alimentation. Les cas particuliers: -il existe des secteurs caténaire alimenté par 3 sous stations (secteur VILAINE/PORCHEFONTAINE/SAINT CYR voie 1 par exemple (sur la GC entre MASSY P et VERSAILLES) -Il existe des secteurs alimenté par 1 seule sous station (secteur PEREIRE/ ST OUEN voie 1 par exemple sur la ligne C du RER coté VMI). Il y a deux noms de secteur me direz vous mais... il n'y a pas de sous station à ST OUEN. C'est une sous station fictive pour donner un nom au secteur et ne pas confondre avec les secteurs PEREIRE/CHAMPS DE MARS voie 1 et voie 2. En ce qui concerne l'image de MUSSAY c'est bien celle ci. Promis je vais aller faires des photos de la sous station ce week end...et des maisonettes à vendre!

Bonjour, on trouve effectivement ce type de sous station plus particulièrement entre les Aubrais et Vierzon (electrification terminée en 1926 ou 27). Je connais celle de la CUVE, SARAN, les RELAIS, le BOURG, Après vierzon sur PARIS LIMOGES, celle de MUSSAY à coté de Chery est de ce type également.(entre le Pk 216 et 217).Elle est superbe: Le batiment de la sous station est en pierre "bleue granit" et les quatres maisonettes sont du même style que la sous station. Je mettrais quelques photos en ligne cette semaine. pour info, si il y a un passioné de feroviaire et qui aime l'architecture industrielle, 2 des maisonettes sont à vendre! Après la deuxième guerre mondiale, la technologie des sous station a évolué, les appareillages electriques étaient moins encombrant et les herses d'alimentation plus petites, ce qui explique la taille plus réduite des sous station de l'axe PLM.