viveletrainavierzon

Bonsoir, Je confirme que les TGV sont limités à 200 sur les sections à 200 du POLT. Petite remarque: Avant de se lancer dans des travaux, il serait bon de retrouver les caracteristiques de la fin des années 90: Certains ralentissements à 160 sur les sections à 200 par utilisation du VL cli (voir le sujet dans le forum) sont en place depuis...quelques années (TOURY, ST CYR en VAL, LAMOTHE BEUVRON). Une optimisation des marches par réduction des marges T et V (on ne dit plus comme ça mais c'est plus parlant) ferait aussi gagner quelques minutes, ceci couplé à une fiabilisation de l'entrée en région parisienne (ça coince souvent à BRETIGNY). Quant à la mise à 200 de VIERZON ARGENTON, c'est effectivement une solution qui pourrait être mise en place à 5 ans. Il reste peu de PN à supprimer, je pense que les sous stations sont suffisement dimensionnées. L'adjonction d'un feeder sur ce parcours étant envisageable à un cout raisonable sans interuption du traffic, il resterait à équiper les signaux de la préannonce ce qui n'est pas difficille techniquement mais demande des études. Le gain serait d'environ 6mn et permettrait une fiabilisation des marches. L'autorisation à 220 des TGV ferait encore gagner quelques minutes supplémentaires(5 environs) soit 10mn de gagnée sur PARIS LIMOGES. On pourrait alors envisager du PARIS LIMOGES direct en 2h35 environ en marche hyper tendue. Si un expert traction peut confirmer.

C'est vrai mais pour une très longue durée on privilegiera le VL cli question de materiel. Pour le reste, modifier de façon définitive un taux de vitesse c'est modification des documents de base et du plan technique avec tout ce qui va avec (entre autre contrat de travaux de 4ème catégorie), supprimer une LTV c'est revenir à la situation initiale mais il est exact qu'il n'y a pas de notion de durée réglementaire. J'en veux pour preuve que pour les LTV de très longue durée, on alimentera (le SES) les signaux de LTV et les cro non pas par piles mais en utilisant l'alimentation d'un centre de signalisation en "tirant" un cable provisoire dit "americain". Les agents du SES comprendront ce que je veux dire car les tournées "piles LTV" reservent parfois des surprises...

Pour en revenir à l'avertissement heureusement qu'on a pas abordé (mais on va le faire ici!) les cas de substitution d'indication en cas d'extinction de lampe ou lorsque que 2 limitations de vitesse à 30 ou 60 se succèdent: Exemple: R annonce RR sur le signal 1 mais sur ce signal R annonce RR du signal 2 dans ce cas sur le signal 1 RR+R est "transformé en RR+A Les substitutions possibles: si on commande RR+R ou RR+® sur un signal le cablage des relais du bloc "transforme" ces 2 indications en RR+A si on commande (RR)+R ou (RR)+® sur un signal le cablage des relais du bloc "transforme" ces 2 indications en (RR)+A Ceci pour respecter la règle fondamentale : pas plus de trois feux allumés simultanément sur un signal (sans compter l'oeilleton bien sur) La signalisation c'est vraiment passionnant n'est ce pas!

N'étant pas specialiste traction je ne peux confirmer mais TRAM 21 l'a fait On peut donc resumer ainsi En inopiné: entente avec dirigeant traction -tableau P avec repère d'approche (car LTV abordée à plus de 40km/h) ) et repère de proximité si necessaire. Cette solution sera imposée si pas d'accord entre INFRA et traction -Commutateur VL cli En LTV "classique" avec avis signalisation -tableau P avec repère de proximité si necessaire -commutateur VL cli LTV "très longue durée" pour ramener les trains V200 à 160 (c'est la cas à LAMOTHE BEUVRON TOURY et SAINT CYR en VAL la SOURCE) sur POLT commutateur VL cli dans ce cas précis je ne sais pas si c'est repris en avis signalisation. Si des experts traction peuvent confirmer.

Bonjour, DPCS orienté protection du personnel Pour la DFV quelle soit en IPCS ou pas, elle reste une DFV avec les protection associées (l'exploitation ferment tous les signaux donnant accès à cette DFV. Par contre au niveau de l'outil de bouclage INFRA équipement, il doit être actif dans les 2 sens (sens normal et contresens) sauf si le chef de chantier (cch) a l'assurance par le responsable de la planche travaux (Rptx) qu'un sens est figé. L'AC confirmant cela au Rptx par dépèche. L'outil de bouclage est posé immédiatement après le passage d'un train et maintient le sens figé. Pour l'utilisation de la DPCS celle ci permet lors de travaux avec annonce des circulations de se dispenser d'annoncer dans les 2 sens (1 seul annonceur, utilisation d'outillage de deuxième catégorie en IPCS) mais comme le dit Km315, il y a toujours des circulations sur le pas d'IPCS ou a été demmandé la DPCS mais pas dans le sens ou a été accordée cette DPCS. La DPCS ne faisant pas partie des mesures S9 d'interdiction de circulation même si la procédure de fermeture des signaux est la même. Les AC ne pourront donc pas accorder de DFV si DPCS en cours puisque la DPCS ne concerne qu'un seul sens. Il faut rendre la DPCS puis prendre une DFV si l'on veut travailler sur voie interceptée en IPCS et c'est tout à fait logique.

Bonjour à tous, bien entendu, la solution que j'ai décrite a été utilisée en incident. La précision devait être apportée et ellle l'a été, à juste titre, par ADC01. Pour en revenir à tableau P Versus VL cli l'IN 551 traitant des limitations temporaires de vitesse dit ceci: Ci dessous un extrait: 6. Lignes à signalisation de préannonce. 61. Généralités. Sur les lignes ou sections de lignes parcourues à plus de 160 km/h sans dépasser 220 km/h, les limitations de vitesse d'un taux inférieur ou égal à 160 km/h sont prescrites par une signalisation au sol. Afin que le TIVD de chantier d’une LTV ne puisse être abordé à une vitesse supérieure à 160 km/h, la vitesse des trains est ramenée à un taux égal à 160 km/h par la présentation soit d’un tableau P de chantier soit de deux indications VL-cli successives. 61.1. Principes généraux. La présentation de l’indication VL-cli est réalisée en plaçant sur la position « 160 » le commutateur « 160 » (Cm.160) du premier panneau lumineux en amont du TIVD de chantier de la LTV. Pour ne pas donner d'information libératoire au conducteur, l'indication VL-cli doit être maintenue sur tout le parcours à vitesse limitée. À cet effet, les Cm.160 de tous les panneaux lumineux de la zone du chantier précédant le Tableau blanc ou le Tableau blanc à flèche verticale noire, doivent être positionnés sur « 160 ». L'utilisation combinée de l’indication VL-cli et du Tableau P de chantier pour la LTV d’un même chantier n'est pas admise. Les règles d’utilisation des Cm.160 sont décrites dans les NG S 6 B n°6 - IN1592 et IN1813 (EF 5 B 17). 61.2. Limitation temporaire de vitesse inopinée. Le dirigeant organisateur de la LTV détermine d'entente avec le cadre ayant des compétences dans la conduite des trains de la région, ou de la région voisine, la disposition à mettre en oeuvre : indication VL-cli ou Tableau P de chantier (conjointement au repère d’approche associé à la LTV). À défaut d'entente, le Tableau P de chantier doit être mis en place. 62. Utilisation de l’indication VL-cli. Pour une LTV à 160 km/h, il peut être fait usage de l’indication VL-cli sur les panneaux correspondants par l’utilisation d’un ou plusieurs Cm.160. Cette action se substitue totalement à la signalisation temporaire de chantier lorsqu’elle n’est pas inopinée.

Quelques precisions sur le (VL) Signal de cantonement? pas forcement car il peut aussi commander de se mettre à 160 au prochain signal qui peut présenter l'avertissement annoncant un carré mais il est vrai que ce signal a été utilisé pour éviter un redécoupage des cantons calculés à l'origine pour une vitesse de V max 160. Dans l'esprit c'est un signal d'annonce de l'annonce d'ou le nom de ligne à préannonce. Utilisation en limitation de vitesse à 160? oui mais sous condition: Lors de l'action sur un commutateur 160 il y mise à (VL) sur 2 cantons. La limitation de vitesse devant impérativement se trouver sur le deuxième canton: sur le premier panneau (VL) impose d'être à 160 au panneau suivant (la circulation est donc en phase de freinage et sa vitesse est encore > à 160 km/h. (VL) cli sur le deuxième panneau maintient à 160 km/h la circulation (là ou doit se trouver la limitation de vitesse à 160) jusqu'au panneau suivant. Pour l'utilisation détournée des signaux pour les LTV, le cas de mise au sémaphore lorsque q'une limitation temporaire de vitesse supérieure (mais pas trop!) ou égale à 30km/h est nécessaire est très fréquent C'est ce qui a été fait vers CHAVILLE cette semaine. Utiliser un signal au lieu de mettre en place une LTV permet un gain de temps appréciable sur incident mais il est vrai aussi que sur Les AUBRAIS VIERZON, il y a du (VL) depuis plusieurs années du coté de Saint cyr en Val La Source.

Une petite "aventure personnelle" il y a 10 ans. Nuit de jeudi/vendredi de déroulage caténaire qui c'est prolongée fort tard "ou plutot qui c'est fini très tot vers 7h. Retour vers la province. compartiment de seconde, je m'endort direct avec malencontreusement un pied qui traine sur le siege. Contrôle avec sermon et menace de retrait de la carte de circulation. J'ai fait profil bas en expliquant que je comprenait parfaitement la situation et qu'un rapport a ma hierarchie pourrait être justifié mais que c'était bien involontairement que la situation c'était produite. Le contrôleur a été comprehensif et on en est resté au sermon. mais que ce serait il passé si je l'avais ramené? Appartenir à une "famille" ne dispense pas des obligations reglementaires mais une bonne explication justifiée suffit très souvent. Au pire "on ferme sa g....." on en parle à son N+1 et on laisse l'affaire se traiter entre N+1. La ramener ne sert strictement à rien, surtout si on est en tord à 100% ce qui est le cas dans la situation du collegue.

Sans oublier La tournée chaleur caténaires déclenchée une fois dans l'année si: 1:Une température supérieure à 35°C est prévue par météo france pour le jour J 2:Le jour J de la tournée la température doit ateindre 30°C sinon la tournée est à refaire le prochain jour ou une température de 35°C est prévue en reprenant les conditions 2 pour la tournée. Les tournées "spécifiques" déclenchées à l'initiative de l'INFRA si les conditions sont exeptionnelles: froid, givre, neige (c'est pas pour maintenant!) canicules, fort vent, sous station éffacées... etc En fonction des résultats de ces tournées des limitations au démarage des engins (limitation d'intensité au démarage) ou de vitesse ( ramener la vitesse de 200 à 160 sur les lignes à préannonce) peuvent êtres décidé sous la responsabilité de l'INFRA.

Kerguel, que je salue a bien raison de citer cet article. G PEPY est pour une réunification du système féroviaire sous forme de holding piloté par la SNCF. La décision est surement déjà prise en haut lieu (enfin haut est un grand mot) car il ne faut pas 3 mois pour faire un choix, il est surement déjà fait et le départ de G PEPY est peut être un signe de ce qui nous attend à l'INFRA: un sytème INFRA intégré sous la direction de RFF!

C'est le cas d'un acces direct depuis les voies principales vers des voies de services (en impasse ou non) Le tableau G indique un accès vers des voies de services. si un carré violet est fermé, étant sur voie de service il faudra y obéir. Chapitre 11.3 de l'IN 3267 "principes de signalisation" déjà cité.(voir le shema du chapitre 11.3.3 ou il est spécifié qu'il peut y avoir éventuellement un carré violet à l'entrée du faisceau de voie (c'est le cas présenté) avec substitution éventuelle du RR+A+G par un (S) par l'aiguilleur si la voie de service est occupée, Ce cas se présentant si les voies de services ne sont pas zonées A titre indicatif, toutes mes formations (et donc toutes mes réponses dans le forum) se basent sur cet notice.

Bonjour, Finalement, et je l'ai déjà dit, le forum fait rouvrir les réglements! IN 3267 principes de signalisation 5.1 description des signaux (extrait) Lorsqu’un panneau présente deux indications simultanément, le nombre de feux allumés sur ce panneau, pour ces indications n’excède jamais trois. Les panneaux sont installés : _ sur mâts normaux, droit ou en drapeau, _ sur mâts hauts, droit ou en drapeau, _ sur potences ou portiques, généralement en nacelle, _ à fleur de sol (pour les signaux de manoeuvre uniquement), _ par l’intermédiaire de montages spéciaux. Lorsque plusieurs signaux (ou groupes de signaux) sont installés à proximité les uns des autres, mais qu’ils s’adressent à des voies différentes de même sens, ils doivent en principe être alignés. 5.5.1.4. Carrés violets de refoulement. Les carrés violets de refoulement sont normalement du type bas. Lorsque exceptionnellement l’exiguïté de l’entrevoie ne permet pas l’implantation normale à gauche le carré violet de refoulement est constitué par un panneau du type normal implanté à droite et fléché. Les carrés violets de refoulement implantés à droite sont toujours du type normal. 5.5.1.5. Carrés violets de sortie de VUT Les carrés violets de sortie des trains de contresens utilisés lors de la mise en oeuvre de VUT inopinée, et pour limiter le point de sortie des trains de travaux sont constitués de panneaux du type normal implantés à droite et fléchés. 6.1.2. Carré violet. 6.1.2.1. Utilisation. Le carré violet est en principe utilisé sur les voies de service. Il peut l’être également sur les voies principales dans les cas suivants : _ manoeuvres de refoulement, le carré violet est alors généralement du type bas ; il est du type normal implanté à droite, s’il est prévu également pour une sortie de VUT _ pour des départs d’une voie non banalisée vers une voie principale empruntée en sens normal. Les carrés violets du type bas ne peuvent être utilisés pour arrêter des trains autres qu’en marche à vue ou en marche en manoeuvre ; ces signaux ne peuvent servir qu’à retenir des mouvements déjà arrêtés devant eux ou à très courte distance. 6.1.2.2. Implantation. Le carré violet est implanté le plus près possible du garage franc ou de la pointe de l’aiguille qu’il protège et, en règle générale, au droit du joint de la zone isolée de l’aiguille. Un carré violet s’adressant à une seule voie, et susceptible d’être observé par des conducteurs de trains ne doit pas être du type bas ; c’est notamment le cas des voies de circulation.Dans le cas d’un signal dont l’ouverture est subordonnée à la libération d’une ou plusieurs zones le carré violet peut être implanté de 12 à 18 m du joint bloqueur, à condition que la refermeture du signal soit soumise à l’enclenchement de parcours ou à la destruction manuelle temporisée ou bien que le point de commande soit situé à proximité du signal. Mine de rien ça en fait des cas! n'est ce pas...

Bonsoir Luxemburg, Loin de moi cette idée de te donner des leçon car en conduite je me doute bien que tu as beaucoup plus de connaissances que moi, c'était juste pour montrer que tout n'est pas simple même si c'est écrit (à mediter pour les jeunes) Tu ne me contredieras pas je pense si je te dis que les réglements S c'est le royaume du "toutefois et du néanmoins" Pour le dérangement contraire à la sécurité (et tant pis si je vais choquer!) il n'y a pas de définition au SES et à l'INFRA. C'est une notion exploitant (voir l'article 14 de la CG S6 A1 qui donne uniquement une liste) A l'INFRA on parle de dérangement grave: c'est le fait pour une installation d'être dans un état moins restrictif que son état nominal: exemple le signal présente A ou VL au lieu de C (le relais est haut alors qu'il devrait être bas). Un dérangement grave n'est pas forcément contraire mais un dérangement contaire est obligatoirement grave (avant les recherches bien sur) Ceci peut se produire suite à un défaut d'isolement dans un cable ou un relais de sécurité defectueux par exemple mais heureusement c'est très rare. Les installations sont concue pour ça. La maintenance que les "gars du SES" font dessus y est aussi pour beaucoup. A la rigueur, pour le dérangement de ROUKMOUTE, il faudrait consuler le carnet de dérangement du poste concerné pour voir comment se dérangement a été traité. On pourrait d'ailleur ouvrir une discussion sur les dérangement graves/contraires rencontrés au cours de nos carrières dans la grande maison. Il y aurait surement des contributions interessantes. Pour le dérangement du C6 il faudrait tous les éléments

Sauf Que feu vert ce n'est pas forcement "voie libre" c'est marche normale si rien ne s'y oppose. En BAPR Si Pénetration en canton occupé donc marche à vue jusqu'a la fin du canton et ce même si le signal portant l'avertissement du sémaphore protégeant le canton suivant présente VL car ce signal n'est pas la fin du canton et le train précédent peut être entre l'avertissement et le sémaphore du canton suivant. C'est sur que des questions il faut s'en poser mais surtout comprendre comment ça marche comme disait Michel CHEVALET. Désolé pour le HS

Moi, je propose un groupe de travail avec ensuite compte rendu puis diaporama avec camenbert excel et smiley c'est le nouveau chemin de fer Bon Ok...je sort!

Bon, on va essayer de faire un peu le point sur tout ça: Il s'agit d'un 4 axes qui a été heurté (considéré comme lorry automoteur). Radio, pas radio peu importe, un 4 axes qui travaille sur une partie de voie c'est un obstacle donc mesure S9 obligatoire et évolution uniquement sur le domaine fermé (chapitre 1 de l'IN 3971) exepté la procédure de convoyage définie dans l'IN 3972. Lorsque qu'un 4 axe travaille, il n'engage pas le gabarit de la voie contigue qui peut être circulée. Lors de l'enrayement du 4 axes, un verouillage mécanique empeche l'engagement du gabarit de la voie contigue. Ca c'est la théorie. A priori, le moteur de l'engin c'est arreté brusquement et suite à ça, le 4axes a déraillé (c'est plausible car un blocage brutal pourrait avec l'inertie si les nacelles sont déployées faire dérailler l'engin mais je ne suis pas expert engin) Une seule chose: attendons les résultat de l'enquête. Petite remarque: sur un sujet aussi grave, il faudrait peu être s'abstenir de mettres des images "humoristiques" l'effet est rigolo et celui qui la place n'a en général pas l'intention de nuire à la discussion mais le problème c'est qu'un contributeur réagit puis un autre et un autre et on y pert le fil um peu comme e changeons pour les cheminots...

On continue dans les grandes idées! Un seul juge: la rue et les clients. si dans 1 an ou 2 les gents et les médias parlent toujours de la SNCF (quant on voit que certains citent encore le "c'est possible", alors raté messieurs les grands communiquants quoique finalement, on pourrait reprendre ce slogan qui rappellez vous ne contenait pas de "la" SNCF: c'est possible! Finalement ils étaient visionaire dans les années 80!

Bonsoir, Sans prendre parti car n'ayant pas les tenants et les aboutissants je voudrais seulement mettre en garde ceux qui seraient tenté par la vie Parisienne: UN SEUL CONSEIL: Prennez contact avec un collegue qui vit là bas (et pas un copain ou ami car il ne connaissent pas forcement les contraintes de nos metiers). Il vous expliquera les difficulté pour le logement, les contraintes, la vie plus chère, les conséquences sur le couple et sur la vie de famille, les avantages à y aller car il y en a. Mon avis: Quitter la province pour aller sur PARIS c'est bien quant on est jeune,célibataire et sans enfant. -En couple, ça se négocie -Avec les gosses, c'est déjà plus compliqué. -En couple avec enfant de 5 à 15 ans et conjoint ayant une bonne situation, c'est compliqué, surtout si on est propriétaire. -La navette:Si on décide de faire la navette (c'est mon cas) ça doit être possible tous les jours ou alors les absences rares (1 fois par semaine par exemple). Le trajet doit pouvoir se faire dans un temps raisonable (1h45 de porte à porte pour l'aller et autant pour le retour me parait la limite max) -Le retour uniquement le week end se solde très souvent par une séparation au bout de quelques années. -Si c'est pour une très grosse promotion pourquoi pas mais en général, quant on est à ce niveau on en est déjà à 10 déménagements!la famille y est habituée et le logement déjà trouvé. Des exemples de PROVINCE PARIS réussis , j'en ai plein...des désillusions aussi! Pour les 10000 Euros de primes, si on considère un logement à 600 Euros en province, compter 1000 Euros pour avoir le même à PARIS (et encore ça sera souvent la banlieue en collectif). La prime de 10000 Euros couvre la différence environs 2 ans 1/2. Conclusion: refflechissez bien car les conditions sont celles prévues au RH et rien d'autre. Quant aux promesses, les seules valables sont les "promesses" ecrites, datées et signées par les 2 parties en présence.

Ah là là! pauvre chemin de fer! Il y a quelque années on ne raisonnait pas en anticipation d'aléas mais on faisait en sorte d'avoir des solutions de rechange (comme la loco de reserve que j'ai connue garée sur le sas devant le PRS C à AUSTERLITZ à mon entrée dans la grande maison et qui a disparue entre 2000 et 2005 parce qu'un expert en coloriage excel trouvait que ça coutait trop cher! (des exemples comme ça j'en ai plein d'autre) mais c'est la mode depuis des années: prévoir, faire des groupes de travail, analyser les analyses des analystes et faire du coloriage... Maintenant,il serait tant de refaire du chemin de fer! Revenir aux fondamentaux c'était la promesse du président alors des actes...Vite... Quant aux anticipateurs d'aléas, que l'on mette d'abord des gens experimentés, compétents et formés au terrain (le vrai bien sur) , je pense que ça irai beaucoup mieux.

Finalement, cette nouvelle invention révolutionnaire qui n'a de revolutionnaire que le nom à un avantage: même tarif pour tout le monde quelque soit le jour ou l'heure. En terme de simplification c'est dejà pas mal! Fermeture des portes à la minute -5 au lieu de la minute -2, pour du loisir qui en général est là 15 mn avant le départ c'est sans importance Contrôle d'accès au quai: pas de fraude! Pour le reste je suis avis des collegues: des corails supplémentaires à prix unique sur lignes classique avec performances optimisée ca serait pas si mal. Quant à la mode de l'aérien elle me fait penser à la mode de la qualité dans les entreprises, c'était la priorité des années 1990, la langue franglaise d'entreprise avec ses benchmark chez pas quoi, ses feedback et autres reporting celle des années 2000 . Quelques petites "crises" et autres "délocalisations" après, on revient au fondamentaux dans certaines boites (trop rare encore) mais souvent il est trop tard car contrairement à ce que prédisaient les grands donneurs de leçon (vous savez ceux qui ne se trompent jamais et dont on n'entend plus parler quant ce qu'il n'avait pas prévu arrive) si il n'y a plus de compétences technique dans une entreprise, c'est foutu. C'est connu... nous, on fait comme dans le privé avec 20 ans de décalage alors accrochez vous les amis! c'est pas fini! Le jour ou on refera du feroviaire comme on l'aime avec au commande des patrons qui aiment et prennent le train et ou la priorité sera d'emmener des gens (et aussi des marchandises) d'un point A à un point B en toute sécurité, fréquement, sans interuption et dans des conditions de confort optimale avec des prix justes et une régularité sans faille (hormis alléas comme les suicides) et bien ou pourra dire que ça va mieux mais ce qui m'inquiète dans tout ça c'est que certain pourraient bien le faire à notre place...

Rebonsoir, ZEP veut bien dire zone élémentaire de protection Ce qui change en fonction du regime d'exploitation et du block c'est la maniere de faire toutes les procédures de sécuité avant de faire les travaux (le bouclage pour les connaisseurs) afin de parer à une erreur éventuelle de l'exploitation ou de l'INFRA V. Bon on dévie un peu du sujet mais si certains veulent en débatre on peut ouvrir une discussion "procédure S9" (c'est la réglementation de sécurité pour les travaux INFRA sur les voies)

Bonsoir, tout point du reseau ferré national doit faire parti d'une ZEP (type L comme ligne ou G comme gare), Que l'on soit à PARIS sur la ligne C, sur LGV, en block manuel ou en VUTR. Sinon il serait impossible de faire quelque travaux que ce soit. Sans compter l'impossibiliter d'ecrire les consignes d'exploitation.

Bonjour, en refouillant dans les DTS (directives techniques de signalisation) quelques info: Il n'est pas prévu de signal pouvant présenter Cv et C Il y a l'exemple d'un signal présentant C S (S) (M) M RR (RR) A R (A) ® (VL) VL Ce signal utilise une platine SHTW avec platine SI (la platine SI est utilisée pour Cv M et (M) ici pour presenter M et (M) sans Cv) la platine SI étant dite aditionnelle à la platine SHTW (les platines intègrent le cablage du signal) C'est donc ce signal qui permet les plus grandes combinaison d'indication lumineuse sur un chassis écran "H" (sans compter les possibilité de TIVR d'in indicateur de direction de TECS de TSCS etc etc. Si il y a des spécialistes en ingénerie de BAL 83 qui peuvent confirmer. Pour ma part ça fait des futurs sujet pour les fururs agents SE et ça fait relire les notices!.

Bonjour, Je deterre mais...du nouveau à vous donner! La pancarte limite de region est utilisée dans le cadre des ZEP de type L inter-regions Cette pancarte est prévue pour être implantée parallelement à la voie Soit deux gares A et B avec la pancarte limite de région (appelé par la suite LR) On définit 3 ZEP de type L : (ZEP AB) ZEP (A LR) et ZEP (LR B) Cette pancarte définit les protections et entre autre le domaine des TTx ZEP A LR engagement depuis A et dégagement vers A ZEP B LR engagement depuis B et dégagement vers B Pour les curieux IN 3975 annexe 3: ZEP spécifiques "autres" (page 73) A bientôt.

Bonsoir, En prenant le principe de cablage du BAL 83 pour les recherche de dérangement et formations, j'ai l'exemple d'un signal cablé pour présenter: C S (S) (M) M RR (RR) A R (A) ® (VL) VL C'est déjà pas mal! .