viveletrainavierzon

Bonsoir, Sympa mais un peu décevant. On y a montré beaucoup d'agent non cheminot (restauration ambulante, sandwicherie, train bleu) et très peu de chose concernant le système ferroviaire (3 mn de conduite 5 mn de technicentre, 2 mn de poste d'aiguillage et aucun agents de l'INFRA en opération de maintenance. Quant à la partie sur les SDF c'était un peu longuet et BISOUNOURS. Par contre les agents de la SUGE ont été mis en valeur ce qui est normal car ils sont mal connus. Ce reportage a le mérite de redorer l'image de la SNCF et de montrer que tout n'est pas simple. Pour le voyageur s'interessant à la vie d'une gare coté commercial et voyage, le reportage était très bien.

Bonsoir, je ne suis pas un expert en materiel mais... Entre un CORAIL TEOZ et un TGV pas de comparaison: le TGV est silencieux et les sièges presque aussi confortable. lorsque je prends le BRIVE LILLE de VIERZON à JUVISY, c'est très confortable et ça monte à 200 sans soucis. Pour les installations 1500V, tout est relatif, sur ce point, Thor a tout dit. je rajouterai que sur POLT, on dispose d'une pussance assez conséquente de PARIS à LES AUBRAIS et VIERZON, la caténaire est renforcée par des feeders de 145 ou 26 mm² du fait du trafic important et/ou de la possibilité d'y rouler à 200. le probleme se pose ensuite entre LES AUBRAIS et BRIVE ou les sous stations sont beaucoup plus espacées et le feeder absent sur certaines sections mais la chutte du trafic FRET lourd sur cette section entraine de fait des sous stations moins solicitées. Sur cette ligne je pense qu'il y aurait pas de soucis à passer au tout TGV pour les relations PARIS LIMOGES BRIVE et de toute façon, on roulerait à 160 max. Ce serait beaucoup plus compliqué sur la section 1500V de PARIS NEVERS (section de séparation après MONTARGIS je crois). Quant à la citation de "challenge": Las ! La crise et le montant en constante augmentation des péages que la SNCF doit payer pour utiliser le réseau ferré avait forcé l’entreprise à renoncer à son projet. Une décision confortée par le fait que, de toute façon, les TGV se révélaient bien plus solides que prévu – en partie grâce à l’excellence de leur maintenance. Je ne peut qu'applaudir! On reconnait publiquement que les collègues du materiel sont de vraix pro! ce n'est que justice à l'heure ou on dénigre à tout va l'entreprise et ses agents. Quant à la conception, elle a été faite à une époque ou les techniciens avaient le dernier mots sur les designers et autres "experts" du confort et ou la maintenabilité étaient prévue lors de la conception. Bravo à eux également.

Bonsoir, testé hier le nouveau teoz au couleur carmillon, "confort" identique, porte fermant toujours aussi mal et autant de vibration et de courant d'air! A part un coup de peinture, la supression du cuir en 1ere pour de la moquette et des sols plus propre (pour l'instant) rien à changer.

Salut 5121, Moi aussi elle me plait beaucoup cette ligne mais quant elle sera réalisée je serai peut être revenu au pays! en attendant c'est 1h30 matin et soir depuis 10 ans entre PARIS AUSTERLITZ et VIERZON (1h avec la future LGV je crois. Ca fera toujours ça de gagné!) quoique avec les mutations PARIS PROVINCE c'est parfois (souvent) à la retraite que l'on obtient la fameuse mutation! (message pour les jeunes: n'esperez pas "descendre" avant longtemps et ne croyez pas que c'est facile) et puis j'aime bien ma vielle gare d'AUSTERLITZ, son PRS, sa grande halle, mon bureau (ou je suis pas souvent je prefère de loin le terrain pour former les agents) dans le vieux batiment qui donne sur le jardin des plantes et le "terrain de jeu" entre VIROFLAY et BOISSEAU!

Salut ADC, Lorsque les TIVD "losange" sont de type mécaniques (donc mobiles) ils sont équipés de deux feux blanc clignotants alternativement au dessus et au dessous du tableau mobile lorsqu'il est présenté quant la vitesse de la ligne est égale ou supérieure à 120 km/h.

Bonjour, Pour ce qui est du comportement, il nous est arrivé en établissement de recevoir des candidats ayant réussi la psycho pour voir si une affectation était possible. De tous les entretiens je vous assure que les plus penibles sont ceux ou les candidats veulent faire voir qu'il connaissent le ferroviaire. Qu'un ex caténaire de COLAS ou ETF m'explique son experience ça me va mais qu'un électricien me sorte des termes ou expression comme "écureuil" (soit dit en passant en 8 ans de caténaire sur le terrain, je n'ai jamais entendu le terme!) ou me nomme les éléments de la caténaire et bien moi ça m'insuporte. J'ai l'impression d'avoir en face de moi un candidat qui veut se faire mousser. De toute façon, RH part du principe qu'un candidat ne sait rien et apprendra en centre de formation. Montrer son interet à apprendre est bien plus important et si le futur agent a des connaissances ferroviaires, elles lui serviront à l'école.(en évitant de les montrer en la "ramenant" en formation car les formateurs detestent ça) Autre experience: Pour l'examen EV9 première partie, je montre un TIVD "losange" et je pose la question suivante au candidat : Quel est le nom de ce signal? réponse: c'est un TIVD de forme losange qui est crocodilé parce que la chutte de vitesse est supérieure à 40km/h et que et que....J'interompts le candidat en lui disant que seul le nom m'interesse et voilà qu'il me rétorque: Je connais tous les signaux parce que je fait du modélisme ferrovaire! Il était si sûr de lui que je lui ai demmandé dans quel cas ce signal était équipé de deux feux blancs de "type oeilleton" supplémentaires placés en haut et en bas et clignotants alternativement? Je n'ai pas eu de réponse et il a compris tout de suite que ses certitudes pourraient lui couter des points! Moralité: en entretien d'embauche ou en situation de travail, de l'humilité, de la modestie et de la franchise.

Bonsoir, Encore une fois, le siege inclinable est je pense la pire façon de voyager vu l'incofort des assises, la conception façon "transport de bidasses" de ce materiel, le fait d'être dérangé au moindre mouvement du voisin devant ou derrière du à la disposition des sièges quasiment imbriqués les uns dans les autres. Encore pire qu'un siège de TGV.

Vous pensiez êtres débarassé du TEOZ? eh bien non! le revoila en nouvelle couleurs! Mêmes plastiques, mêmes portes a ouverture fermeture aléatoires, mêmes sièges, mêmes WC...en gros, même choses à part la couleur! Ils aurait mieux fallut mettre toutes les TEOZ à la casse et renover des vrais CORAIL façon INTERCITE sans RESA ou AQUALYS parce que là, c'est vraiment du gachis. Un seul bon point: d'exterieur il resemble enfin à un vrai train!

Ca doit être une blague! Entre une corail classique et du siège inclinable, y a pas photo: Siege inclinable= inclinaison impossible en position optimale pour dormir, rembourage très leger, espace pour les jambes limité et impression d'avoir sa tête au dessus du ventre de son voisin de rangée précédente, sans compter l'impression de "dortoir" que donne ce genre de matériel. C'est un materiel idéal (non qui était idéal pardon!) pour les trains de permissionnaires du temps du service militaire! Mon avis sur les renovation CORAIL, Hormis; la C+ et nouvelle déco qui n'ont quasiment rien apporté à part un relooking couleur, la plus réussie fut la rénovation AQUALYS, surtout en première classe. INTERCITE normandie venant en seconde position. La rénovation intercité actuelle est pas mal au niveau des couleurs et des prises de courant mais cela fait toujours "70" avec rideaux plissés et porte bagages moulés, la pire rénovation étant la TEOZ avec ses portes qui restent ouvertes, ses stores coincés, ses WC s'ouvrant avec monsieur ou madame sur le trone, l'impression d'être sur un bateau à cause de l'élévation du plancher et les boiseries vibrantes. Encore à propos du TEOZ, la rénovation de ce matériel pour le prolonger une dernière fois est une abération, il aurait mieux fallut les envoyer à la casse et rénover selon le standard AQUALYS ou INTERCITE carmillon certaines voitures CORAIL en meilleur état. Quant au TGV, je le pratique quelquefois sur VIERZON JUVISY, je ne vois pas la différence au niveau du confort global mais j'y trouve une très nette impression de silence et de calme par rapport à une corail à étanchéité aléatoire, sans compter les susrsaut lors des trains croiseurs.

C'est clair, c'est net, c'est précis! Il vaut mieux réussir en école, c'est du travail mais il est payant sachant que lorsque ton futur établissement recoit l'attestation de formation avec validation sans besoin de reprise, c'est très bien vu!

Bonjour, Je ne rentrerai pas ici dans le sujet de la polycompétence. Par contre , pour les fonctions de sécurité il y a trois choses a savoir: La première: l'habilitation n'est pas liée à la fonction mais uniquement à la formation donnée pour obtenir l'habilitation. la deuxième: L'habilitation aux fonctions de sécurité veut dire que cette fonction est définie dans l'IN1474. La fonction de sécurité "agent caténaire" ou "adjoint S11" n'existe pas ce qui est surprenant puisque qu'on applique le RGS11 et ses NG associées. Par contre la fonction de sécurité "régulateur sous station" existe! la troisième: le cumul des fonctions de sécurité est autorisé sauf impossibilités materielles (il ne faut pas faire deux procédure en même temps) ou précisée dans un réglement (exemple on ne peut pas être CCH et agent PN sauf si on est sur le PN, on ne peut pas être RPTx et CCh). Pour le cas d'un CREQ je ne sais pas si il est autorisé à quitter son engin pour faire autre chose mais on pourrait envisager la situation suivante qui serait parfaitement réglementaire: le CREQ gare son TTX et l'immobilise avec le concours de l'agent d'accompagnement (qui est une fonction de sécurité) et ensuite il va sur le chantier pour faire autre chose (annonceur ou mainteneur de l'INFRA) Par contre, je le redis, je ne souhaite pas aborder l'aspect social ici qui il faut l'admettre est très important. Ma réponse étant à prendre uniquement du point de vue habilitation.

Pour les trains de nuit, il faudra surtout ameliorer le confort et les services. Quant à l'option "sièges inclinables" je vous assure que le peu de fois ou j'ai pris le 3730 à VIERZON vaut son pesant...d'odeur! A l'ouverture des portes, ça sent une odeur de dortoir au reveil mélangé à de la sueur et quelquefois "d'herbe à rire"!

Bonsoir, Je confirme ce que dit loc: bureau d'étude: pas d'examen...mais aussi moins de possibilités pour évoluer vers F mais c'est un métier passionnant. A l'informatique, je crois qu'il n'y a pas d'examen non plus. Pour le mot "spécialiste", il s'agit de prendre ce mot en tenant compte des membres du forum, "spécialiste" voulant dire ici, tous les agents travaillant dans la signalisation, de l'agent SE au chef d'UP.

Bonsoir, Qu'entends tu par "management à la con" Si tu parles du management "SNCF" il vaut largement certaines méthodes du privé avec "groupes de decision" "séminaires" et autres plans d'actions associé à du brechmark je ne sais quoi et tous ces mots novlanglais qui ne veulent rien dire parce que mine de rien , le management "SNCF" qui est en voie de disparition à l'INFRA malheureusement a permi de former et d'avoir pendant des années des agents, des techniciens, des cadres et des patrons compétents et connaissant la technique et surtout d'avoir un "ascenseur social" permettant à des agents de finir chef d'UP (avec beaucoup de formation et du travail) mais maintenant on préfère recruter vite au risque de mettre des gents mals préparés à des postes d'encadrement tout en freinant des techniciens pur dans l'évolution vers ces postes. Et maintenant? Maintenant, j'ai montré avec un KV SES avant hier comment on cablait un chassis NS1 avec mise en place d'une fiche CORAIL (ça causera aux specialistes SES) à des jeunes cadres. C'était une découverte pour eux parce qu'il ne l'avait pas vu à l'école...et dans un an, ils prendont l'astreinte! Roulez jeunesse! Certains chez nous (aussi bien agents que cadres ou Att TS) prennent trop à la légère nos installations. La signalisation, ce n'est pas du telemécanique au lycée, du GRAFCET ou de l'éléctricité dans un pavillon alors désolé, mais il faut de la rigueur et quelques coup de pieds au c.. de temps en temps pour faire comprendre les choses!

Bonsoir, Voilà comment ça ce "gère" a l'INFRA (et c'est ce que je disait à mes agents quant j'étais chef de secteur) Tu habites ou tu veut, tu fait les trajet que tu veux mais... -Tu es là à l'heure et tu débauches à l'heure (je tolerai 5 à 10mn si celà permettait de prendre un train sans en attendre un autre une heure plus tard à la condition que le travail ne s"en resente pas) -Si tu es appelé d'astreinte, quant tu prends l'astreinte, tu est là en 1/2h 3/4 d'heure max à l'atelier et pret à intervenir (délais normaux en IDF compte tenu des aléas de circulation), quitte à loger sur PARIS quant tu es d'astreinte. Il n'y a jamais eu de problème mais les choses doivent êtres claires! Pour la traction, j'en vois beaucoup faire de la banlieue sur la C et habiter aux AUBRAIS (1h en train depuis ATZ).

bonsoir, Je vais donner un point de vue qui n'est pas forcement applicable à cet incident. Le comportement des gens mais aussi le manque d'information provoque helas de nos jours ce genre de comportement, surtout en IDF. Au départ il y a un incident, ce qu'il faut privilegier, c'est une communication franche aux voyageurs bloqués dans les trains. ensuite et tant pis si je fais de la provoc, la priorité, c'est de permettre à ces voyageurs de quitter le train si l'incident dure car le sentiment d'être "piégé" et de ne pas pouvoir réorganiser son trajet est réelle! En IDF une procédure avait été specialement créée suite à "l'incident" de VILLENEUVE. Si rien ne s'y oppose, avancer en marche prudente jusqu'à la première gare. Une évacuation pour rejoindre la gare à pied est également possible mais dans ce cas, il faut des agents sur le terrain rapidement pour l'organiser. Dernièrement, il y a eu un accident de personne à SAVIGNY sur ORGE. La régulation s'est organisée pour que tous les trains GL, dans la mesure du possible, puissent atteindre un quai de gare de banlieue. Certains trains ont été retenus à ETAMPES, d'autre à ATZ. J'était dans un INTERCITE pour VIERZON. Nous avons été ralentit à BFM mais le train a pu atteindre JUVISY ou nous avons stationné 2h. Les clients ont été autorisés à descendre sous reserve de rester sur le quai. Certains ont été chercher des boissons à la machine du quai, d'autres ont pu en "griller une". Tout cela avec des informations données rapidement. En prime, le mécano a "assuré" en faisant une conduite au trait parfaite ce qui a permis de limiter le retard à l'arrivée avec en prime un chef de bord très professionnel qui a organisé les correspondances en appelant même un taxi pour un voyageur allant à GUERET. Il n'y a eu ni mouvement de mécontentement, ni voyageurs sur les voies. Chaque cas est unique mais le risque de voir des voyageurs d'une rame RER bondée est réel. Il faut absolument integrer cela dans nos procédures mais ont sait être "pro" quant on s'en donne les moyens. Par contre, le fait de descendre sur les voies sans y être invité et d'agresser du personnel est, bien entendu, inexcusable!

Bonsoir, Quelques précisions: La formation EV9 pour attaché TS a été revue depuis septembre 2012. La formation a été scindée en 2 parties bien distinctes. Avant (je vais y revenir) c'était première partie, ensuite poste de TO puis 2ème partie automatiquement et ensuite prise de poste en assistant travaux d'UP ou deuxième poste de TO, le poste de DPX vennant plus tard) Seulement voilà, au risque de choquer, le niveau de connaissances et plus globalement le niveau de la formation scolaire des BAC+2/+3 ont baissés ces dernières années, surtout pour les BTS. La capacité à prendre des postes à reponsabilité à la SNCF et le manque de serieux en formation de certains à ammené la direction RH de l'INFRA (IRH et la division des formations IRH FC à revoir le dispositif. Désormais, le jeune attaché TS part en formation sur 1 an 1 an 1/2 partagée entre des périodes en écoles et des periodes en établissement en tant que TO pour consolider la formation théorique. Au cours de cette période, l'aptitude de l'attachée est contrôlée par l'UP. La formation étant généraliste, il est possible que l'attaché soit affecté sur un secteur caténaire, cela peut être handicapant pour perfectionner la technique SE mais c'est à l'attaché de demander à aller regulièrement sur des chantiers SE. A l'issue de cette période, le DET décide si, compte tenu du comportement du stagiaire, il peut prétendre à passer la deuxième partie. Pour la préparer, l'attaché peut rester dans le poste de TO ou être affecté en UP. Dans le cas ou il n'a pas l'accord de la hierarchie pour passer la deuxième partie, il restera TO au grade de KV mais très souvent, le licenciement aura été pronnoncé avant le commissionnement car les contrôles régulier par les UP et les resulats des formations en première partie permettent rapidement de detecter si l'attaché peut faire l'affaire. le burt étant d'avoir des attachée qui valident la deuxième partie car la formation a un cout non négligeable. A la réussite de la deuxième partie l'attaché prend le grade de CCRN et peut ensuite dérouler sur un deuxième poste de TO, ou poste d'assistant travaux en UP. Ensuite, c'est en fonction de ses capacités qu'il pourra prétendre à des postes d'encadrement ou d'assistants au chef d'UP. Pour se donner toutes les chances de réussir, travailler, s'interesser à la vie de l'UP, ne pas hesiter à soliciter les formateurs et experts en établissement si besoin, être serieux et curieux et désolé si je vais encore choquer, essayer de mettre en attente dans la mesure du possible les projets personnels pendant la première partie (achat de maison avec travaux, mariage, enfants, même si sur ce dernier point, je conçoit que cela peut être très dificille) sachant qu'un très gros travail personnel est demmandé en dehors des périodes de travail. A ce sujet, si l'attaché est en couple, prévenir le conjoint de la difficulté de la formation est indispensable. La deuxième partie est en règle générale plus facile à aborder. Pour finir sur une note positive, lorsque qu'on se donne toutes les chances de réussir, il n'y a pas de soucis et l'attaché est aidé. Bon courrage

Bonsoir à tous, Attendons les grands discours de demain à la halle FREYCINET (ex halle sernam ça fait moins chic!) de PARIS AUSTERLITZ. Un petit espoir de simplification? Pour le reste...demain je remets en service une maquette de circuit de voie ITE avec materiel réel dans une école INFRA. Au moins je resterai dans la technique parce que les choix des politiques et de certains de nos dirigeants (par contre je tiens à dire qu'il reste encore de vrai patrons à l'INFRA amoureux du chemin de fer et faisant passer la sécurité et la technique avant la comptabilité) ces dernières années me dépasse un peu et sont fidèles à la trop célèbre citaton entendue maintes et maintes fois ces dernières années à l'INFRA lors de la prononciation de certains mots dont voici une très très très petite liste (tout est dans le desordre!) qui risque de vous faire "rire" : RFF, contractualisation,massification, intervales, fenêtre travaux, AHT, STARTER, EVEN, infrapole, organisation, service public de reference,DPX,UP, secteur,INFRALOG, GEXI, CPFI, section, circonscription, équipe, brigade, territoire, parcours, DCF, EIC, ARAF, ASNO, audit, plan de veille, habilitation, DET, DV36, DV32, VZC ingenerie, Saint LAZARE, rue du commandant MOUCHOTTE, saint denis, armoire à notice, referentiels, IN, NG EF.., SAMI, OUESSANT,pilotage,reporting, pôles QS pôles OTP, territoire de production, etc etc etc) Faire et défaire c'est le chemin de fer!

C'est évident! dès la mise en service de SEA on aura du PARIS BORDEAUX en 2h 2h15. BORDEAUX/TOULOUSE se fait en 2h 2h15. On aura donc des PARIS/TOULOUSE par BORDEAUx en 4h15 4h30. Prochaine étape: LGV BORDEAUX/TOULOUSE ou modernisation de la ligne classique mais par POLT, a terme, on aura plus de PARIS/TOULOUSE grandes lignes. Je le dit et le redit: POLT est une ligne très performantes de PARIS à VIERZON, performante de VIERZON à LIMOGES (sauf quelques points particuliers) ensuite de LIMOGES à MONTAUBAN, c'est une ligne de montagne aux performances médiocres (en voiture à 130 sur l'autoroute A20 on va plus vite que le train!) L'avenir du POLT, c'est de la desserte type grande banlieue sur ORLEANS et entre 10 et 15 aller retour cadencés sur PARIS/VIERZON PARIS/BOURGES PARIS/CHATEAUROUX ( en matériel de type REGIOLIS) du "grande ligne" jusqu'à LIMOGES (voir BRIVE) en TGV sud est à vie prolongée et ensuite du TER enre LIMOGES ou BRIVES et TOULOUSE (et aussi sur le reste de la ligne exepté ETAMPES PARIS ou il y a la ligne C. Il faut être réalise: entre LIMOGES et MONTAUBAN, l'A20 est beaucoup plus rapide que le train, et vu la cadence et les horaires des quelques trains subsistant et l'obligation de reserver sur les ex TEOZ qui sont pratiquement vide au SUD de LIMOGES et qui pourait faire du service TER performant, il est clair que l'option "bagnole sur le sud de POLT a en encore de beaux jours devant elle, même avec une augmentation des prix du carburant.

Salut ADC01 je ne peut qu'approuver à 200% Mais à l'époque, on n'hesitait pas (je parlerai du "on" plus loin) à utiliser toutes les communications 1/1bis ou 2/2bis en temps réel et retarder un banlieue d'une minute (qui ratrapait facilement du fait de ses nombreux arrêts) pour laisser passer un GL mais... Mais maintenant la régulation (le "on") gère en temps réel quant tout va vraiment mal (comme ce soir avec l'accident de personne de SAVIGNY). "On" préfère dérouler le graphique avec l'ordre des trains établit et c'est tout et si un AC ou un aiguilleur prend une "initiative" c'est tout de suite 6 rapports car ça fait "pas beau" dans les tableaux excel! Le gros problème sur ATZ ETAMPES c'est l'absence de quai centraux pour les voies 1 et 2 (sauf à BFM, à JUVISY et à BRETIGNY (ou le quai est condamné par des chaines) et la CR S2C avec les quais en bois qui existait du temps de la splendeur d'AUSTERLITZ n'existe plus. La solution des quais centraux permetrait une desserte beaucoup plus fine sur 1bis et 2 bis en autorisant des semi directs ATZ BFM JUVISY BRETIGNY ETAMPES sur 1 et 2. Les 2 voies d'accès à ATZ grandes lignes est aussi un frein à faire "sauter" ce qui est possible vu le nombre de voies sous utilisées à PAZ GL. Pour les travaux sur le sud de POLT, la SNCF (du temps ou il n'y avait qu'un gestionnaire de l'INFRA) aurait probablement créé des IPCS avec modernisation des postes (à la grande époque des PRS et PRG). La lecture de certains "vie du rail" des années 80 quant cette revue qui a bercé ma jeunesse était une vraie revue ferroviaire est à ce titre instructif pour voir "l'évolution" du système. A cette époque, supprimer un train n'était pas envisageable et allonger un trajet de quelques minutes une option étudiée à la minute près. Pour la création d'une quatrième voie entre ETAMPES et ORLEANS, je confirme que la place existe. Pour finir sur les temps de parcours, il y avait dans les années 90 un train faisant PAZ VIERZON en 1h20 (temps jamais retrouvé depuis).

Pour le trou du c.. désolé mais d'autres LGV desservent des trou du C... (avec des politiques qui ont su être influents au bon moment) Par contre entièrement d'accord avec toi pour le reste: Ya plus de sous!

Bonsoir, je ne vais pas me lancer dans un débat sur les dessertes du POLT mais il faut admettre que la problématique n'est pas la même sur "PO" sur "PL" et sur "PT" Sur PT c'est tout simplement catastrophique, 2 ou 3 allez retour en TEOZ tombant en ruine, même pas comparable à l'option A20/A71/A10 en voiture dont la moitié du trajet est sur autoroute gartuite; Reste l'option TGV par BORDEAUX qui est à l'heure actuelle la meilleure solution (quoi qu'on en dise). Quant à aller de TOULOUSE depuis ORLEANS LIMOGES ou BRIVE c'est faisable mais l'offre est très réduite. Sur PL pas le choix c'est TEOZ ou... TEOZ en 3h. A part améliorer la fréquence, ameliorer le temps de parcours implique les travaux cités plus haut (mise à 200 et fiabilisation des marches). Reste L'A20 gratuite de LIMOGES a VIERZON. Sur PO (et par extension sur PARIS VIERZON CHATEAUROUX et vers BOURGES, on s'approche d'une desserte cadencée "grande banlieue" pour ORLEANS et des dessertes par correspondances ou non permettant des trajets domicile/travail journaliers. Les temps de parcours pouront légèrement diminuer (surtout sur PARIS BOURGES ou certains intercités se trainent et font PARIS VIERZON en 1h42) mais ce qui est surtout réclamé par les ORLEANAIS et BERRICHONS c'est des trains supplémentaires avec supression des trous de desserte sur ORLEANS et des PARIS BOURGES direct supplémentaires (4 aller retour directs par jour pour une aglomération de 100000 habitants à 200km de PARIS est un cas unique). Les problème ne sont pas les mêmes, ce qui explique la difficulté des "politiques" à s'accorder sur le qui fait quoi Pour les reste (TRANSLINE et autre ALTRO, LGV POITIERS LIMOGES, pendulaire, TGV POCL) désolé de le dire mais les caisses sont vides. Certains ont compris et veulent privilegier une remise à niveau du POLT avec éventuellement une option ligne nouvelle de PARIS AUSTERLITZ à ETAMPES en passant par ORLY (ce qui soit dit en passant désengorgerait la ligne C), d'autres continuent de croire. Ils pourront croire encore longtemps.

Bonsoir, Je confirme que les TGV sont limités à 200 sur les sections à 200 du POLT. Petite remarque: Avant de se lancer dans des travaux, il serait bon de retrouver les caracteristiques de la fin des années 90: Certains ralentissements à 160 sur les sections à 200 par utilisation du VL cli (voir le sujet dans le forum) sont en place depuis...quelques années (TOURY, ST CYR en VAL, LAMOTHE BEUVRON). Une optimisation des marches par réduction des marges T et V (on ne dit plus comme ça mais c'est plus parlant) ferait aussi gagner quelques minutes, ceci couplé à une fiabilisation de l'entrée en région parisienne (ça coince souvent à BRETIGNY). Quant à la mise à 200 de VIERZON ARGENTON, c'est effectivement une solution qui pourrait être mise en place à 5 ans. Il reste peu de PN à supprimer, je pense que les sous stations sont suffisement dimensionnées. L'adjonction d'un feeder sur ce parcours étant envisageable à un cout raisonable sans interuption du traffic, il resterait à équiper les signaux de la préannonce ce qui n'est pas difficille techniquement mais demande des études. Le gain serait d'environ 6mn et permettrait une fiabilisation des marches. L'autorisation à 220 des TGV ferait encore gagner quelques minutes supplémentaires(5 environs) soit 10mn de gagnée sur PARIS LIMOGES. On pourrait alors envisager du PARIS LIMOGES direct en 2h35 environ en marche hyper tendue. Si un expert traction peut confirmer.

C'est vrai mais pour une très longue durée on privilegiera le VL cli question de materiel. Pour le reste, modifier de façon définitive un taux de vitesse c'est modification des documents de base et du plan technique avec tout ce qui va avec (entre autre contrat de travaux de 4ème catégorie), supprimer une LTV c'est revenir à la situation initiale mais il est exact qu'il n'y a pas de notion de durée réglementaire. J'en veux pour preuve que pour les LTV de très longue durée, on alimentera (le SES) les signaux de LTV et les cro non pas par piles mais en utilisant l'alimentation d'un centre de signalisation en "tirant" un cable provisoire dit "americain". Les agents du SES comprendront ce que je veux dire car les tournées "piles LTV" reservent parfois des surprises...

Pour en revenir à l'avertissement heureusement qu'on a pas abordé (mais on va le faire ici!) les cas de substitution d'indication en cas d'extinction de lampe ou lorsque que 2 limitations de vitesse à 30 ou 60 se succèdent: Exemple: R annonce RR sur le signal 1 mais sur ce signal R annonce RR du signal 2 dans ce cas sur le signal 1 RR+R est "transformé en RR+A Les substitutions possibles: si on commande RR+R ou RR+® sur un signal le cablage des relais du bloc "transforme" ces 2 indications en RR+A si on commande (RR)+R ou (RR)+® sur un signal le cablage des relais du bloc "transforme" ces 2 indications en (RR)+A Ceci pour respecter la règle fondamentale : pas plus de trois feux allumés simultanément sur un signal (sans compter l'oeilleton bien sur) La signalisation c'est vraiment passionnant n'est ce pas!