zorba

Ca n'a pas été démontré par les autorités compétentes chargées de l'enquête. Tout cela reste finalement très politique, et très libéral.

SNCF est une super entreprise, aucun de ses dirigeants n'est responsable de près ou de loin avec les accidents survenant quand des trains SNCF circulent sur le réseau ferré. Ce sont pourtant des dirigeants de SNCF qui décident des moyens et prennent les mesures pour atteindre les objectifs fixés à l'entreprise, y compris et surtout les mesures d'économies souvent contestées par les représentants des personnels d'exécution. En espérant que ce genre d'accident ne se reproduira pas, quitte à ralentir les trains dans les gares où les aiguillages sont nombreux et restent un risque d'accident.

Avec la probable et prochaine nomination du nouveau président de la RATP, la sortie de confinement social va être une affaire vite réglée, comme le fut la sortie du confinement Covid à l'été 2020. L'expérience des solutions aux problèmes.

Doublement d'autant plus facile à réaliser si, d'ici là, le trafic fret passe à zéro.

À Paris et dans la banlieue parisienne circulent les bus Noctambus, toute la nuit et tous les jours, samedi, dimanche et fêtes. En moyenne un bus par heure, y compris pour aller vers Neuilly ou Paris XVIe! Les travailleurs de la première ligne les prennent régulièrement, pas leurs patrons qui ont des voitures de fonction avec chauffeurs pour rejoindre leurs domiciles.

Entre le nucléaire et le renouvelable, c'est Poutine la cible de choix des écologistes, il suffit d'écouter Y. Jadot. Mais tout de même à moins de 5% aux dernières élections, comme le vent quand l'anticyclone est fort sur la France.

2022-45=1977 : qui était aux commandes de la France cette année là : Valéry Giscard d'Estaing (grand et mince) et Raymond Barre (petit et gros), tous deux économistes réputés, et pourtant aux résultats peu brillants, conduisant à l'arrivée au pouvoir d'une majorité socialo-communiste en 1981.

23.000 locomotives de la série Vectron! Ca laisse rêveur quand on connaît la taille ses séries produites par Alsthom-Alstom pour la SNCF et SNCF.

Ces locomotives ont été construites pour faire des trains de marchandises et certainement pas pour tirer des trains de voyageurs, les modifier pour rouler plus vite, démarrer "nerveusement" et s'arrêter tous les 4 à 5 kilomètres ne va pas leur convenir et coûtera un "bras" en entretien et maintenance, une fois adaptées à ce genre d'exploitation. Autant les utiliser plus longtemps pour des missions pour lesquelles elles ont été prévues, tant qu'il restera des trains de marchandises.

Pour y voir clair sur ce genre de solution, il faut commencer par demander à SNCF Réseau de faire une étude technique, un appel d'offres pour électrifier 10 kilomètres et produire un planning de réalisation. Rien que cette étape d'avant projet, ça ne va pas se faire en un tour de main, ça concerne beaucoup de monde à SNCF Réseau et il n'est pas sûr que les ressources humaines soient disponibles immédiatement ni mobilisables en urgence pour faire court dans les délais. À suivre patiemment.

Les dépôts parisiens ont aussi été fermés et certains détruits pour créer des logements sociaux. SNCF à terme n'entretiendra plus "ses" matériels, ce n'est pas un métier d'opérateur ferroviaire, ce sera l'affaire d'entreprises privées qui se feront concurrence pour que l'exploitation des matériels coûte moins cher et que les profits générés soient versés aux actionnaires. C'est l'évolution dans le cadre européen du marché libre avec la concurrence libre et non faussée.

Actuellement les mots à la mode, d'origine anglo-américaine sont "agilité" et "resilience". À SNCF de se mettre au goût du jour avant que cela se démode...

Pas grave, le chantier du CDG Express avance bon train et les voyageurs qui prendront l'avion bénéficieront de voies toutes belles et toutes neuves de Paris Est au Landy, avec un pont au charbon tout neuf Porte de la Chapelle, offrant une vue imprenable sur l'Arena Olympique en cours de construction. Pour les RER - B Nord, c'est du vieux et pour cartes Navigo tout public.

Dans les années 1970, pendant la guerre du Vietnam avec Robert McNamara secrétaire d'Etat à la Défense des Etats-Unis, on utilisait pour les projets informatiques la formule de McNamara : Les délais : multiplier par deux, les coûts : multiplier par trois et livrer : moitié moins que ce que prévoyait le contrat. Finalement, ce genre d'évaluation est encore pertinent dans le ferroviaire. À quelques centaines de millions d'euros près et d'années de retard.

A-t-on une première liste des dessertes effectuées avec ce nouveau TGV-M? J'ai vu passer sur ce fil, un Paris - Nice soit 3 heures en TGV à 300 km/h maximum et un peu plus de 200 km à 90 km/h en presque 3 heures, bien loin de justifier pareille promotion de la part de SNCF et Alstom. Le nouveau TGV-M semble offrir des améliorations pour les constructeurs et l'exploitant, l'usager sera probablement chargé de mettre la main à la poche pour financer des progrès qu'il ne constatera pas à chaque voyage, peut-être plus long en durée et toujours sans choix du sens de la marche par exemple. La mise en service des rames Inoui récentes sur Paris - Nice n'a pas vraiment amélioré "l'expérience" voyageur pour dire cela en langage moderne, les anciennes rames TGV bleu Atlantique faisaient le "job" aussi bien en étant un peu moins serré dans chaque "wagon" et en allant souvent un peu plus vite.

SNCF Réseau est une entreprise où le pourcentage de cadres est très élevé, ce qui se comprend quand on voit que tous les travaux sous sous-traités à des entreprises privées. Plus il y a de travaux, plus il y besoin de cadres, et à l'arrivée pour un chantier, il y quasiment le double de cadres (privés+SNCF) que d'agents d'exécution avec nombre de réunions de cadres pour tout bien coordonner. Un gros avantage de la sous traitance intensive quand on est dans la catégorie Cadres.

Quasiment le délai de construction d'une LGV, trop forts SNCF Réseau et ses fournisseurs.

Plus dans le sens "moins ou suppression"...pas très mathématique, le français n'est pas une langue précise. Désolé.

Une première mesure à inscrire dans le plan de sobriété énergétique. Plus de guichet voyageurs, plus de chauffage, plus d'éclairage, plus de ménage avec des machines mécanisées, des économies sans rien faire. À généraliser avant l'hiver.

Est-ce que cette pénurie a à voir avec la réforme de l'entreprise ferroviaire et la fin du statut "Cheminot" mise en place par Mme E. Borne? Pénurie probablement antérieure à la guerre en Ukraine et ou au rebond de l'inflation.

Il faut disposer du détail des deux contrats de travail, (formation, salaires, mutuelles, horaires, temps de travail, évolution professionnelle, etc) et de tes préférences et contraintes, et tu es le seul à pouvoir faire cette comparaison.

Tu peux t'adresser aux responsables syndicaux, syndicats compréhensifs de préférence, ils ont soutenu la réforme et doivent pouvoir t'expliquer les avantages des nouveaux contrats, y compris la possibilité de gagner plus et de travailler plus pour gagner encore plus. Sinon, c'est en préparant des questions lors des entretiens d'embauche que tu auras les réponses, quitte à amender le contrat de travail des clauses négociées et ne jamais te contenter d'engagements oraux ou de promesses, tout doit figurer par écrit et avec précision dans le contrat signé par les deux parties.

Le libéralisme pur et dur : c'est l'affaire de Vinci, Bouygues, Eiffage et Alstom pour ce qui concerne le ferroviaire français. Libéralisme mis en musique par des hauts fonctionnaires français payés par les impôts et titulaires à vie de leurs postes. Rassurant pour l'avenir ferroviaire.

Au moment de leur grande forme au siècle dernier, les BB22200 tiraient des trains de 16 voitures, 12-13 Corail et 3-4 voitures lits sur les derniers Train-Bleu entre Paris et Vintimille. Ces trains faisaient souvent l'heure pile! 7 voitures avec une BB22200, c'est un peu du gâchis!

Il ne manque que quelques moutons broutant entre les traverses pour donner un air champêtre à cette bien jolie gare. Pour les voyageurs, venir un jour de marché.