VTT37

Je suis désolé, mais même si la rame qui avait très bien fonctionné entre la Rochelle et St Pierre ne pouvait être déplacée, il est inadmissible de mettre 6 heures pour évacuer les passagers. Il faut arrêter de trouver toute sorte d'excuses.

Comme le disait Pierre Bellemare il y a quelques décennies, "Il y a surement quelque chose à faire". Même à à quelques kilomètres de St Pierre des Corps, sur la partie voie classique, il faut 6 heures à évacuer un TGV . Et on ne viendra pas dire que la loc de secours doit venir de Paris. C'est désespérant 😭 https://www.lanouvellerepublique.fr/indre-et-loire/commune/saint-pierre-des-corps/panne-d-un-tgv-en-indre-et-loire-450-passagers-raccompagnes-vers-la-gare-de-saint-pierre-des-corps

AKIEM n'est plus filiale de la SNCF depuis 2022 (vente à CDPQ). Ce coup ci, effectivement pas moyen de mettre le singe sur l'épaule de l'autre comme pour l'IC de nuit d'Aurillac.

L'art et la manière de renvoyer la patate chaude. La directrice d'Intercités explique qu'il y avait "pour démarrer, le bon nombre de locomotives thermiques pour assurer la portion entre Aurillac et Brive qui n'est pas électrifiée", mais ces locomotives sont louées à Akiem qui n'a malheureusement "pas été au rendez-vous pour l'une d'entre elles, qui a eu des retards de maintenance". Déboires sur le train de nuit Paris-Aurillac : la directrice d'Intercités promet un retour à la normale dès ce week-end (francetvinfo.fr) Peut être qu'AKIEM a été défaillant, mais si aucune marge n'est prévue de la part d'intercité, ce n'est pas étonnant que cette situation se produise et cela va se reproduire. En cas de panne en ligne, je suppose que la réparation est assurée par AKIEM avec éventuellement acheminement vers Ostricourt. De toute manière, le temps de régler les formalité contractuelles et de procéder à l'échange de l'engin ou à sa réparation sur place, il y aura obligatoirement des annulations. De son côté, AKIEM va chercher à optimiser l'utilisation de son parc et le parc de 75300 est limité à 10 engins. Si intercité ne se donne pas les moyens de réussir, il ne faudra pas s'étonner d'un nouvel échec. Il ne reste plus qu'à électrifier Brive / Aurillac pour régler le problème🤣🤣🤣

Ce n'est pas ce qui est présenté par IDFM. Si la première voiture est à un niveau (à l'image des TER), la seconde est à 2 niveaux et sur la vue de l'aménagement intérieur, on distingue bien l'escalier au fond !

Et quand il n'y aura ni soleil, ni vent, les voyageurs seront priés de pousser le train ou de pédaler ? Je ne serai pas étonné qu'un jour un scandale éclate sur le sujet. il va falloir mettre au point un filtre à électrons pour distinguer les électrons verts des autres 😄

Il faut lire le lundi 13 novembre.

Le rapport met en avant les difficultés liées à une exploitation à deux têtes, à savoir SNCF au nord et RATP au sud. Cette organisation semble pourtant ne pas trop mal fonctionner sur la ligne A ou cohabitent SNCF sur les branches Poissy / Cergy et RATP sur la branche St Germain et entre Nanterre et l'est de la ligne. Dommage d'avoir ferraillé les MI84 de la ligne A qui auraient pu donner un peu d'oxygène sur la maintenance même si elles ne sont plus toute jeunes. Reste à traiter le problème du tunnel commun B/D entre châtelet et gare du nord et NEXTEO ne résoudra pas tous les problèmes, l'exploitation restant à deux voies contre 4 en amont / aval. Le moindre incident sur l'infrastructure continuera à impacter fortement la régularité. Le forage d'un second tunnel restera très cher et complexe vu l'encombrement du sous sol. Pourtant, cette solution semble la plus pertinente.

Les feuilles sont tellement dangereuses que les trains sont remplacés par des autocars en période hivernale ! Un peu curieux comme argument 😠.

Au global, y a t il eu réellement une baisse du nombre de place ? Mis à part en heure de pointe où toutes les rames sont utilisées, une d'optimisation des roulements de rame peut permettre de maintenir l'offre.

Il n'y a pas possibilité de régler la luminosité, voir une sélection jour / nuit comme ça existe sur les véhicules automobiles ?

Alors que les deux anciens ponts étaient de technologie similaire, les deux nouveaux sont radicalement différents, ce qui, visuellement, fait un peu bizarre, d'autant qu'ils sont l'un à côté de l'autre. De plus, c'est un peu osé de commencer la destruction des anciens ouvrages avant la fin de mise en place des nouveau ; aucune solution de repli n'est possible en cas de gros pépin lors de la mise en place. Même si toutes les précautions sont prises, on n'est jamais à l’abri d'un incident de manutention, surtout avec de telles charges.

"Il apparaît que la locomotive du train le plus court est venue percuter un morceau de ferraille qui dépassait du wagon n°26 du train le plus long. Or, ce wagon transporte habituellement des produits dangereux : il s’agit d’une citerne à fioul lourd." Le second article n'est pas très clair. Une loco ne pouvant être hors gabarit, ça laisse supposer que le wagon avait été abimé avant par un autre train ou qu'il présentait un sacré défaut car c'est visiblement l'enveloppe externe qui est touchée.

Merci Didier. Je pensais que l'obligation de l'ETCS ne s'appliquait qu'au Luxembourg. Pour le coup, on se prive de la principale raison d'être des 36000.

Il n'y a plus de 36000 disponibles ? Toutes ne sont pas parties en Hongrie.

Certes la situation était exceptionnelle, mais lorsque l'on est parti au boulot en train le matin et que l'on ne peut pas rentrer chez soi le soir, ça peut vite devenir une galère. J'ai connu cette situation en d'autre lieu et d'autres circonstances.

Cette semaine, un certain nombre de trains sont terminus / origine Les Aubrais et non Orléans (14079 - 16834 - 16836 et 14030). La raison donnée par l'appli SNCF connect et le site REMI est un manque de personnel. J'ai un peu de mal à comprendre, sachant qu'Orléans est à 5 km des Aubrais soit 7 minutes de trajet.

L'interopérabilité n'impose t elle pas que les nouveaux matériels soient équipées de base en ERTMS et non pas seulement prédisposés à le recevoir ?

En ce moment, c'est fréquent le week-end suite aux travaux EOLE en gare de Mantes la jolie qui bloquent le trafic sur les groupes V et VI (via Poissy et Conflans). Ces rames présentent un gros défaut : Une gaine (de ventil ?) chemine au sol du côté des baies vitrées. Étant assez grand, j'ai été obligé de faire le trajet assis de biais car du fait de la réduction de hauteur sous la tablette, ma jambe droite ne passait pas. Bonjour l'inconfort .

Après, les deux situations ne sont pas du tout comparables ; l'une nécessite un outillage conséquent et la manipulation des sièges alors que l'autre ne nécessite qu'une action sans outil puisqu'elle devait être réalisée très rapidement sur un demi-tours. Encore un exemple d'argent gaspillée.

C'est effectivement très compliqué de faire circuler du hors gabarit sur le réseau ferré. Le transport des très grosses pièces type rotor ou stator de centrale ne se fait plus par voie ferrée car complexe à organiser surtout que la plupart du temps, il s'agit de transport non programmé et urgent. Cela nécessite de couteuses études et vérifications, sans compter les contraintes de circulation, l'effacement de certains mats de signalisation et l'entretien / maintient en conditions opérationnelles des wagons 20 ou 32 essieux. Lorsque les stators étaient transportés par VF, rares étaient ceux qui arrivaient à bon port sans taper un poteau caténaire par-ci, un bout de quai par-là. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, c'est plus rapide par la voie d'eau même si le chemin n'est pas le plus court ; Par exemple, pour faire un Creil / vallée du Rhône, l'équipement s'offre une petite croisière via le Havre / Gibraltar / fosse. Certes le bateau ne va pas vite mais il navigue 24h/24 à la même vitesse.

On va arrêter là sur le hors sujet mais avant d'avancer n'importe quoi, renseigne toi sur la fusion. L'Allemagne est engagée dans le projet international de fusion ITER construit dans le sud de la France au même titre que les 35 pays participants dont 27 pays de l'union Européenne.

En France, c'est RTE qui assure le transport de l’énergie (à partir de 63 kV). Enedis assure de son côté la distribution sauf dans certaines régions / villes où cette fonction est assurée par des régies locales. Par ailleurs, le 16.67 Hz est fourni également par les centrales nucléaires allemandes. La centrale de Neckarwestheim par exemple comporte ainsi deux groupes turboalternateurs par réacteur ; un alimentant le réseau 50 Hz et un second à 16Hz 2/3 pour l'alimentation de chemins de fer.

Visiblement les tests n'ont pas duré longtemps. Il parait néanmoins que c'est un succès ; de com surement car j'ai du mal à croire que les tests réalisés en 1 journée à la place de 3 suffisent à démontrer quoi que ce soit d'un point de vue technique. Ça a au moins permis à une 72000 de venir refaire un petit tour sur ce tronçon de ligne. https://www.lanouvellerepublique.fr/loches/indre-et-loire-l-experimentation-du-train-a-hydrogene-ecourtee-mais-fructueuse https://t.co/Rw08SEejtd

Quelle différence à faire la coupe à Tours ou à St Pierre puisqu'il faut dans les deux cas faire un tête à queue pour repartir vers Nantes en venant du sud ?