VTT37
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Cette semaine, un certain nombre de trains sont terminus / origine Les Aubrais et non Orléans (14079 - 16834 - 16836 et 14030). La raison donnée par l'appli SNCF connect et le site REMI est un manque de personnel. J'ai un peu de mal à comprendre, sachant qu'Orléans est à 5 km des Aubrais soit 7 minutes de trajet.
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Le 13/06/2023 à 11:05, bertrand a dit :
Bonjour,Les rames CAF sont prédisposées pour recevoir l'ERTMS donc rien ne les empêchera une fois équipées d'emprunter les tronçons LGV entre Bordeaux et Marseille.
L'interopérabilité n'impose t elle pas que les nouveaux matériels soient équipées de base en ERTMS et non pas seulement prédisposés à le recevoir ?
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Pour ce qui est de l'eau, il n'y a pas une directive qui impose à terme de mettre à disposition de l'eau potable dans les toilettes des trains, ce qui semblait d'ailleurs poser des problèmes ?
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Je comprends bien qu'il y ait des procédure mais il est clair qu'avant les corails (quand j'étais jeune), on pouvait ouvrir les fenêtres. Maintenant, c'est impossible et en cas d'incident, les portes restent fermées car sinon tout le monde sortirait. On se trouve donc dans une caisse sans ventilation et avec un peu de chance en plein soleil. A cela s'ajoute l'apport d'énergie des voyageurs (une centaine de Watts par personne). Ça devient vite une fournaise (j'ai le souvenir lorsque j'étais sur Paris des trains du soir en RIB qui avaient passé la journée stationnés au soleil et pourtant, on pouvait ouvrir les fenêtres).
La solution passerait peut être par la mise en place d'une batterie permettant d'alimenter de simples ventilateurs assurant un minimum de renouvellement d'air pendant une heure ou deux, le temps d'appliquer les procédures qui vont bien.
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Il y a 8 heures, Laroche a dit :
Oui, oui, j'ai dis la même chose....
Je n'ai pas évoqué le détournement par Gisors, car ce n'est pas la solution privilégiée en cas de travaux entre Poissy et Mantes, mais cela se fait à l'occasion.
D'où l'intérêt de consulter les applications qui vont bien....😘
En ce moment, c'est fréquent le week-end suite aux travaux EOLE en gare de Mantes la jolie qui bloquent le trafic sur les groupes V et VI (via Poissy et Conflans).
Ces rames présentent un gros défaut : Une gaine (de ventil ?) chemine au sol du côté des baies vitrées. Étant assez grand, j'ai été obligé de faire le trajet assis de biais car du fait de la réduction de hauteur sous la tablette, ma jambe droite ne passait pas. Bonjour l'inconfort .
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Il y a 6 heures, TGV_13 a dit :
Pour autant, personne ne s'amuserait à changer de position les sièges d'un avion ou d'un bus, pourtant eux aussi fixés sur des rails et modulables par un personnel habilité.
Après, les deux situations ne sont pas du tout comparables ; l'une nécessite un outillage conséquent et la manipulation des sièges alors que l'autre ne nécessite qu'une action sans outil puisqu'elle devait être réalisée très rapidement sur un demi-tours.
Encore un exemple d'argent gaspillée.
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C'est effectivement très compliqué de faire circuler du hors gabarit sur le réseau ferré. Le transport des très grosses pièces type rotor ou stator de centrale ne se fait plus par voie ferrée car complexe à organiser surtout que la plupart du temps, il s'agit de transport non programmé et urgent. Cela nécessite de couteuses études et vérifications, sans compter les contraintes de circulation, l'effacement de certains mats de signalisation et l'entretien / maintient en conditions opérationnelles des wagons 20 ou 32 essieux. Lorsque les stators étaient transportés par VF, rares étaient ceux qui arrivaient à bon port sans taper un poteau caténaire par-ci, un bout de quai par-là.
Contrairement à ce que l'on pourrait penser, c'est plus rapide par la voie d'eau même si le chemin n'est pas le plus court ; Par exemple, pour faire un Creil / vallée du Rhône, l'équipement s'offre une petite croisière via le Havre / Gibraltar / fosse. Certes le bateau ne va pas vite mais il navigue 24h/24 à la même vitesse.
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Il y a 2 heures, BAISIN a dit :
Contrairement à la France, l' Allemagne prévoit la FUSION de l' atome, alors que la France continue avec la FISSION de l' Atome( à cause des interêts financiers de l' ex COGEMA, et de l' usine de retraitement des déchets nucléaires de la HAGUE
On va arrêter là sur le hors sujet mais avant d'avancer n'importe quoi, renseigne toi sur la fusion. L'Allemagne est engagée dans le projet international de fusion ITER construit dans le sud de la France au même titre que les 35 pays participants dont 27 pays de l'union Européenne.
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En France, c'est RTE qui assure le transport de l’énergie (à partir de 63 kV). Enedis assure de son côté la distribution sauf dans certaines régions / villes où cette fonction est assurée par des régies locales.
Par ailleurs, le 16.67 Hz est fourni également par les centrales nucléaires allemandes. La centrale de Neckarwestheim par exemple comporte ainsi deux groupes turboalternateurs par réacteur ; un alimentant le réseau 50 Hz et un second à 16Hz 2/3 pour l'alimentation de chemins de fer.
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Visiblement les tests n'ont pas duré longtemps. Il parait néanmoins que c'est un succès ; de com surement car j'ai du mal à croire que les tests réalisés en 1 journée à la place de 3 suffisent à démontrer quoi que ce soit d'un point de vue technique.
Ça a au moins permis à une 72000 de venir refaire un petit tour sur ce tronçon de ligne.
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Quelle différence à faire la coupe à Tours ou à St Pierre puisqu'il faut dans les deux cas faire un tête à queue pour repartir vers Nantes en venant du sud ?
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Il y a 13 heures, TER200 a dit :
Tours ? Non, ça serait plutôt Angers (et rebroussement pour rejoindre Rennes via la LGV BPL).
Ça parait effectivement plus logique mais l'avenir nous le dira (ou pas).
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Il y a 11 heures, Pascal 45 a dit :
... 34 kilomètres de modernisation et non pas 6 ...
La distance entre les Aubrais et Orgères doit faire 34 kilomètres, mais le détail des travaux fait bien état d'une rénovation partielle.
Le chantier a débuté en août 2022 et doit se terminer en avril prochain. Des trains seront remis en circulation dès le mois de mars. 10.000 traverses sont remplacées, 6 kilomètres de rails et de ballast sont renouvelées, des ballasts sont ajoutés et le plancher de cinq passages à niveau sont changés
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Il y a 6 heures, assouan a dit :
Faut se méfier des articles de presse... On trouve ici les projets de dessertes notifiés à l'ART par "Le Train" :
Rien vu sur Tours...
Les infos de l'ART ne sont guère plus précises et Tours ou St Pierre des Corps, ça ne change pas grand chose.
Il y a 5 heures, Laroche a dit :L'article toujours intéressant de Railway Gazette, sur la commande de rames Talgo par Le Train.
Points interessants;
- La commande à Talgo reste a passer. La date annoncée de 2025 risque donc d'évoluer en fonction de la date effective de la commande (et certainement du financement)
- En paralléle, Le Train cherche toujours à louer, où acheter (?!) des rames d'occassion pour démarrer ses opérations en décembre 2023
Certes la commande permettant le lancement de la fabrication n'a pas l'air d’être passée officiellement, mais mis à part un pb de financement, il y a de grandes chances qu'elle soit passée rapidement. Les deux entreprises ont intérêt à ce que ça se fasse : Le Train pour le démarrage de son business au plus tôt et Talgo pour venir concurrencer Alstom sur ses terres.
L'accord signé doit permettre de finaliser les études de détail notamment et finaliser les clauses contractuelles ; C'est courant sur les très gros contrats et le plan de financement semble plus solide que celui de Railcoop.
lien vers le site Talgo : https://www.talgo.com/-/le-train-signs-an-agreement-with-talgo-for-the-development-of-a-fleet-of-high-speed-trains
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6 mois de fermeture pour remplacer 6 km de voie unique et ajouter un peu de cailloux ailleurs, on est loin de la suite rapide 😒.
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Voila bien un objectif ambitieux.
Bizarre de couper les rames à Tours, l'une à destination de Nantes et l'autre vers Rennes. Vu que Tours / le Mans n'est pas électrifié et qu'il n'y a pas de possibilité de raccordement à Courtalain, je ne vois pas bien par où vont passer les Rennes mis à par par Nantes, à moins d'aller faire un tête à queue à Massy.
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Le 24/11/2013 à 09:07, Invité technicentre a dit :
J'avais pas vu cette question...
Je suis entré à 300 dans le tunnel de Villejust en essais, lors des essais de montée en vitesse et validations des vitesses limites...
Aucun problème au niveau technique pour le faire, on pouvait s'arrêter largement 10 ou 15 fois derrière, même à Massy...
Mais quelle douleur insupportable, on était tous les 2 mains aux oreilles (y compris le conducteur d'essais) et certains, plus sensibles des tympans, n'étaient pas loin du malaise... On a fait un seul passage à cette vitesse et on ne l'a jamais plus tenté... C'est depuis ce jour là que la vitesse est limitée, et c'est ce qui a provoqué, entre autre, l'équipement en étanchéïté des futures rames, équipement qui fut rendu aussi obligatoire pour la LGV Méditerranée, au niveau du Tricastin, pour engagement du périmètre de sécurité sur quelques centaines de mètres...
Les SE ne sont équipées que d'une mini étanchéïité, elles... Différence, je crois me rappeller que les portes ne sont pas étanches, juste la prise d'air de la clim.
Les rames atlantique ne sont pas équipées d'un tel dispositif apparu à partir des rames réseaux.
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ca change quoi par rapport à une voiture et son réservoir de 50 l d'essence ou un camion et son réservoir de 500 l de gazoil ? Et je ne parle pas des véhicules à GPL voir hydrogène. Il y a un risque d'incendie pas plus. Pour qu'il y ait un risque électrique, il faut toucher les deux polarité et c'est fort peu probable dans ces circonstances.
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Ce qui m'étonne, c'est le manque de fiabilité des 26000 qui semble spécifique à cet axe. Je n'ai pas l'impression qu'en Alsace où elles sont employées aux dures missions TER 200 il y ait autant de problèmes, ou alors c'est moins médiatisé. Certes, elles ne fonctionnement qu'en 25 kV mais l'utilisation des deux tensions sur le sud est elle la source des pb comme ce fût le cas lorsque les Alsaciennes furent envoyées à Paris Lyon il y a quelques temps à l'occasion des détournements pour travaux ? Dans ce cas, c'est plutôt ballot pour un engin bi-courant vendu en plus comme "universel" 😒.
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Lamentable ces excuses bidon. Il est bien loin le temps ou le train assurait le service même en conditions extrêmes. Cas de figure similaire vers Libourne où en ce moment le TGV du matin zappe systématiquement la gare pour cause de givre d'après les infos voyageur. L'été la chaleur, l'automne les feuilles et l'hiver le froid. Il reste à trouver une excuse pour le printemps (personnel et matériel allergiques au pollen ? 🤧)
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J'ai vécu la transition entre les rames 2 étages État et les VB2N sur St Lazare à la fin des années 70 ; c'était le jour et la nuit. Les VB2N étaient des rames très confortables, relativement silencieuses, bien chauffées, sans"courants d'air (j'ai souvenir de voir la poussières des sabots de freins des Etat rentrer dans la zone voyageur par les dessous de caisse lors des freinages. C'était flagrant avec le soleil en contre jour et à l'apparition des semelles composites, ça puait un maximum). L'accès depuis l'extérieur était bien plus facile que ces marches très verticales. Par contre, on ne pouvait plus voyager à côté du mécano dans la voiture pilote, la cabine de conduite des VB2N occupant toute la largeur de la caisse et non plus la moitié !
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Le prix du kWh au tarif réglementé est fixé par l'état et non EdF sur proposition de la CRE (Commission de régulation de l'Energie). La CRE consulte au préalable EdF et le prix proposé est un compromis entre ce que demande EdF et ce qu'estime la CRE. Le prix doit intégrer entre autre les couts de construction des centrales, de leur mise à niveau réglementaire, de leur entretien, de leur exploitation (personnel et combustible) ainsi que les provisions pour déconstruction et stockage longue durée des déchets nucléaires. Il faut aussi compenser la perte due au prix scandaleux de l'ARENH qui permet aux concurrents dont ENGIE de spolier EdF. Pour les concurrents, c'est du gagnant à tous les coups : Auparavant, lorsque les tarifs de marché étaient inférieurs à 42 €/MWh, ils achetaient l'énergie au prix du marché et EdF devait réduire sa production car elle se retrouvait avec de l'énergie invendable. Par contre lorsque les tarifs étaient au dessus de 42€, les concurrents s'approvisionnaient chez EdF quitte à revendre au prix du marché à EdF qui avait alors besoin d'acheter de l'énergie pour satisfaire ses propres contrats.
Maintenant que les prix atteignent des sommets, les concurrents tirent sur le tarif ARENH et quelque soit l'état du parc de production EdF.
Pour rappel, ce dispositif avait été monté initialement pour aider les concurrents à construire leurs propres moyens de production d'électricité et ainsi être en capacité de proposer une offre alternative. Très peu ont appliqué ce principe, se contentant de gagner du pognon sur le dos des contribuables.
A considérer l'énergie au même titre que des patates, il ne faut pas être étonné du résultat.
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Le 10/08/2022 à 13:45, Tophe a dit :
Parce que les cheminots de la sncf sont des bons à rien et n’arrivent pas à les faire rouler correctement, eux y parviendront parce qu’ils ont des pistes ? Laissez moi rire…ça fait 25 ans qu’on les a!
Comment ça se passe pour les rames qui ont été vendues à la Roumanie. Il me semble avoir vu qu'elles ne posaient pas de pb particuliers d'exploitation. Après le cout de la main d’œuvre étant plus faible qu'en France, l'entretien est peut être plus poussé.
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Nouveau pb ce soir avec un dérangement de PN vers Chanteloup en ile de France. Des retards d'une heure pour les trains de/vers la Normandie, y compris Caen/Cherbourg ce coup ci. La fermeture de la ligne rive gauche pendant l'été doit être compliquée à gérer.
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Intempéries et conséquences
dans Actualité ferroviaire générale
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Certes la situation était exceptionnelle, mais lorsque l'on est parti au boulot en train le matin et que l'on ne peut pas rentrer chez soi le soir, ça peut vite devenir une galère. J'ai connu cette situation en d'autre lieu et d'autres circonstances.