VTT37

Ce n'est pas en cassant le thermomètre que l'on fait baisser la fièvre ; Le fait de ne pas mettre les photos ne supprimera pas le problème et je ne pense pas qu'elles incitent les lecteurs de ce forum à reproduire ces situations. De toute façon, les petits c.. qui "s'amusent" à ces jeux n'ont pas besoin du forum pour trouver les vidéos : Tiktok and co sont leurs amis.😤

Oui, enfin ça n'a pas été sous traité au premier clampin venu ; SYSTRA est filiale à 50 % SNCF et 50% RATP. Après, s'agissant d'un essai de réception, ce n'est pas idiot de tester par rapport à la vitesse de conception. C'est couramment utilisé dans l'industrie, où l'on teste par rapport au critère de dimensionnement et non au critère d'utilisation. Le problème de la sous traitance est la relation client/fournisseur et le respect du cahier des charges contractuel qui s'installent et compliquent les relations sur le terrain. Est ce que ça aurait été différent si la SNCF avait pris en charge en propre les essais compte tenu du saucissonnage des activités ?

Je suis désolé, mais même si la rame qui avait très bien fonctionné entre la Rochelle et St Pierre ne pouvait être déplacée, il est inadmissible de mettre 6 heures pour évacuer les passagers. Il faut arrêter de trouver toute sorte d'excuses.

Comme le disait Pierre Bellemare il y a quelques décennies, "Il y a surement quelque chose à faire". Même à à quelques kilomètres de St Pierre des Corps, sur la partie voie classique, il faut 6 heures à évacuer un TGV . Et on ne viendra pas dire que la loc de secours doit venir de Paris. C'est désespérant 😭 https://www.lanouvellerepublique.fr/indre-et-loire/commune/saint-pierre-des-corps/panne-d-un-tgv-en-indre-et-loire-450-passagers-raccompagnes-vers-la-gare-de-saint-pierre-des-corps

AKIEM n'est plus filiale de la SNCF depuis 2022 (vente à CDPQ). Ce coup ci, effectivement pas moyen de mettre le singe sur l'épaule de l'autre comme pour l'IC de nuit d'Aurillac.

L'art et la manière de renvoyer la patate chaude. La directrice d'Intercités explique qu'il y avait "pour démarrer, le bon nombre de locomotives thermiques pour assurer la portion entre Aurillac et Brive qui n'est pas électrifiée", mais ces locomotives sont louées à Akiem qui n'a malheureusement "pas été au rendez-vous pour l'une d'entre elles, qui a eu des retards de maintenance". Déboires sur le train de nuit Paris-Aurillac : la directrice d'Intercités promet un retour à la normale dès ce week-end (francetvinfo.fr) Peut être qu'AKIEM a été défaillant, mais si aucune marge n'est prévue de la part d'intercité, ce n'est pas étonnant que cette situation se produise et cela va se reproduire. En cas de panne en ligne, je suppose que la réparation est assurée par AKIEM avec éventuellement acheminement vers Ostricourt. De toute manière, le temps de régler les formalité contractuelles et de procéder à l'échange de l'engin ou à sa réparation sur place, il y aura obligatoirement des annulations. De son côté, AKIEM va chercher à optimiser l'utilisation de son parc et le parc de 75300 est limité à 10 engins. Si intercité ne se donne pas les moyens de réussir, il ne faudra pas s'étonner d'un nouvel échec. Il ne reste plus qu'à électrifier Brive / Aurillac pour régler le problème🤣🤣🤣

Pas forcement, mais de savoir que c'est une grève, oui.

Aucune information n'est précisée sur la cause de la suppression sur SNCF Connect, juste un laconique "train supprimé" 😤. Ceci traduit vraiment un manque de considération et de respect du voyageur.

Ce n'est pas ce qui est présenté par IDFM. Si la première voiture est à un niveau (à l'image des TER), la seconde est à 2 niveaux et sur la vue de l'aménagement intérieur, on distingue bien l'escalier au fond !

Et quand il n'y aura ni soleil, ni vent, les voyageurs seront priés de pousser le train ou de pédaler ? Je ne serai pas étonné qu'un jour un scandale éclate sur le sujet. il va falloir mettre au point un filtre à électrons pour distinguer les électrons verts des autres 😄

Il faut lire le lundi 13 novembre.

Le rapport met en avant les difficultés liées à une exploitation à deux têtes, à savoir SNCF au nord et RATP au sud. Cette organisation semble pourtant ne pas trop mal fonctionner sur la ligne A ou cohabitent SNCF sur les branches Poissy / Cergy et RATP sur la branche St Germain et entre Nanterre et l'est de la ligne. Dommage d'avoir ferraillé les MI84 de la ligne A qui auraient pu donner un peu d'oxygène sur la maintenance même si elles ne sont plus toute jeunes. Reste à traiter le problème du tunnel commun B/D entre châtelet et gare du nord et NEXTEO ne résoudra pas tous les problèmes, l'exploitation restant à deux voies contre 4 en amont / aval. Le moindre incident sur l'infrastructure continuera à impacter fortement la régularité. Le forage d'un second tunnel restera très cher et complexe vu l'encombrement du sous sol. Pourtant, cette solution semble la plus pertinente.

Les feuilles sont tellement dangereuses que les trains sont remplacés par des autocars en période hivernale ! Un peu curieux comme argument 😠.

Au global, y a t il eu réellement une baisse du nombre de place ? Mis à part en heure de pointe où toutes les rames sont utilisées, une d'optimisation des roulements de rame peut permettre de maintenir l'offre.

Il n'y a pas possibilité de régler la luminosité, voir une sélection jour / nuit comme ça existe sur les véhicules automobiles ?

Je n'en doute pas. Après, même s'il y a deux onduleurs (des circuits auxiliaires je suppose) par rame et que les deux tombent en panne simultanément, il y a deux cas de figure : 1) Les deux tombent en panne dans un délai très court et c'est la loi de Murphy qui s'applique. 2) Un était en panne depuis un certain temps et pour tout un tas de raisons (manque de pièces, impossibilité de rendre la rame indispo en ces périodes de fort trafic, manque de personnel....) il n'a pas été réparé rapidement. Lorsque le second tombe en panne, c'est la cata et là c'est la politique de la gestion du risque qui s'applique. Dans tout les cas, ça conduit à un gros bazar 🤮.

Visiblement, ce n'est pas ce qui s'est passé 😒

J'y avais pensé mais comme il était préciser par ailleurs que le rapatriement sur Macon avec la rame de secours se faisait à 160 km/h, j'avais éliminé cette hypothèse.

C'est étonnant qu'une "simple" panne de clim nécessite un arrêt immédiat de la rame avec les conséquences que cela engendre, d'autant qu'en fin de compte elle a poussé jusqu'à Macon. Autre point qui n'est pas clair pour moi dans les infos données : Pourquoi en cas de retour de la rame sur Lyon st Exupery la vitesse serait limitée à 20 km/h alors que les voies sont banalisées ?

Alors que les deux anciens ponts étaient de technologie similaire, les deux nouveaux sont radicalement différents, ce qui, visuellement, fait un peu bizarre, d'autant qu'ils sont l'un à côté de l'autre. De plus, c'est un peu osé de commencer la destruction des anciens ouvrages avant la fin de mise en place des nouveau ; aucune solution de repli n'est possible en cas de gros pépin lors de la mise en place. Même si toutes les précautions sont prises, on n'est jamais à l’abri d'un incident de manutention, surtout avec de telles charges.

Si si, ça arrive. Ça m'est arrivé il y a un bon moment maintenant sur le RER A en tant que voyageur, c'était à l'époque des MI 84. Alors que nous devions aller vers Poissy/Cergy, on est parti sur la branche St Germain à la bifur de Nanterre ville. Freinage urgence puis après quelques minutes, petite marche arrière et hop, le pb était réglé. Il est vrai que le conducteur s'en ait rendu compte très vite et que nous n'avions pas parcouru une grande distance vers St Germain 😄

"Il apparaît que la locomotive du train le plus court est venue percuter un morceau de ferraille qui dépassait du wagon n°26 du train le plus long. Or, ce wagon transporte habituellement des produits dangereux : il s’agit d’une citerne à fioul lourd." Le second article n'est pas très clair. Une loco ne pouvant être hors gabarit, ça laisse supposer que le wagon avait été abimé avant par un autre train ou qu'il présentait un sacré défaut car c'est visiblement l'enveloppe externe qui est touchée.

La grosse différence avec "avant" vient de la technique. Les systèmes actuels sont de plus en plus sophistiqués et complexes mais en contrepartie, ils sont beaucoup plus fragiles. Un bon vieux relais est beaucoup moins sensible à la température, aux surtensions et diverses perturbations électromagnétiques que l'électronique embarquée dans les systèmes informatiques sauf à utiliser du matériel typé militaire mais qui coute une fortune. On ne peut pas tout avoir, sachant que la problématique foudre est très complexe à traiter. Après, c'est vrai que le dérèglement climatique est mis à toutes les sauces pour justifier tous les maux de la terre. A la fin, ça ne va plus être crédible.

Merci Didier. Je pensais que l'obligation de l'ETCS ne s'appliquait qu'au Luxembourg. Pour le coup, on se prive de la principale raison d'être des 36000.

Il n'y a plus de 36000 disponibles ? Toutes ne sont pas parties en Hongrie.