VTT37

J'ai vécu la transition entre les rames 2 étages État et les VB2N sur St Lazare à la fin des années 70 ; c'était le jour et la nuit. Les VB2N étaient des rames très confortables, relativement silencieuses, bien chauffées, sans"courants d'air (j'ai souvenir de voir la poussières des sabots de freins des Etat rentrer dans la zone voyageur par les dessous de caisse lors des freinages. C'était flagrant avec le soleil en contre jour et à l'apparition des semelles composites, ça puait un maximum). L'accès depuis l'extérieur était bien plus facile que ces marches très verticales. Par contre, on ne pouvait plus voyager à côté du mécano dans la voiture pilote, la cabine de conduite des VB2N occupant toute la largeur de la caisse et non plus la moitié !

Le prix du kWh au tarif réglementé est fixé par l'état et non EdF sur proposition de la CRE (Commission de régulation de l'Energie). La CRE consulte au préalable EdF et le prix proposé est un compromis entre ce que demande EdF et ce qu'estime la CRE. Le prix doit intégrer entre autre les couts de construction des centrales, de leur mise à niveau réglementaire, de leur entretien, de leur exploitation (personnel et combustible) ainsi que les provisions pour déconstruction et stockage longue durée des déchets nucléaires. Il faut aussi compenser la perte due au prix scandaleux de l'ARENH qui permet aux concurrents dont ENGIE de spolier EdF. Pour les concurrents, c'est du gagnant à tous les coups : Auparavant, lorsque les tarifs de marché étaient inférieurs à 42 €/MWh, ils achetaient l'énergie au prix du marché et EdF devait réduire sa production car elle se retrouvait avec de l'énergie invendable. Par contre lorsque les tarifs étaient au dessus de 42€, les concurrents s'approvisionnaient chez EdF quitte à revendre au prix du marché à EdF qui avait alors besoin d'acheter de l'énergie pour satisfaire ses propres contrats. Maintenant que les prix atteignent des sommets, les concurrents tirent sur le tarif ARENH et quelque soit l'état du parc de production EdF. Pour rappel, ce dispositif avait été monté initialement pour aider les concurrents à construire leurs propres moyens de production d'électricité et ainsi être en capacité de proposer une offre alternative. Très peu ont appliqué ce principe, se contentant de gagner du pognon sur le dos des contribuables. A considérer l'énergie au même titre que des patates, il ne faut pas être étonné du résultat.

Comment ça se passe pour les rames qui ont été vendues à la Roumanie. Il me semble avoir vu qu'elles ne posaient pas de pb particuliers d'exploitation. Après le cout de la main d’œuvre étant plus faible qu'en France, l'entretien est peut être plus poussé.

Piquer une loc sur un train de voyageur n'est quand même pas l'idéal surtout en ce moment car pas de loc, pas de clim. Pas forcement évident de trouver un coin d'ombre pour 500 personnes et récupérer tous les égarés au moment du départ ne doit pas être simple.

Je suppose que les 125l dont on parle dans l'article concerne les eaux claires puisque dans le corail, les eau grises tombent sur la voie. Après, le système est totalement différent et les toilettes style sanibroyeur des Régiolis consomment beaucoup moins d'eau que celles des Corails ; On compare des patates et des carottes. On va revoir les chariots électriques avec leur citerne sur les quais.

L'avantage des agents circulation, c'est que ce sont des locaux et très souvent, les frontaliers sont bilingues, ce qui n'est pas le cas des conducteurs qui viennent de plus loin.

La mise sous tension était prévue en fin de matinée ce 3 juillet. https://www.electrificationparistroyes.fr/actualites/220702_gretz/ https://www.electrificationparistroyes.fr/actualites/220701_phase1/

Sauf que certaines personnes sont indisposées lorsqu'elles ne sont pas assises dans le sens de la marche. Perso, en train, ça ne me gêne pas mais je n'imagine pas voyager dos à la route en voiture.

Ca tranche pas mal avec l'existant et heureusement qu'elle a un long nez pour allonger la silhouette et accessoirement l'empattement . On est peu habitué aux faces latérales lisses et ce décrochement entre le pavillon de toit et la face latérale est bizarre ; A voir ce que ça donne une fois la première remorque accostée.

Petite question technique : Si on reprend l'exemple de l'UM 2 poussée par une US, l'accouplement mécanique se fait par le scharf. Dans ce cas, comment empêcher le couplage électrique qui se fait en même temps par les points de touche ? Il y a une manip particulière à faire pour inhiber les informations qui pourraient transiter entre l'UM2 et l'US ?

Certes, mais entre Mantes la jolie qui est à 55 km de Paris avec en prime un changement de gare à Paris (même si c'est simple aujourd’hui avec la 14) et Villeneuve à 15 km / 20 minutes et sans changement de gare, ce n'est pas tout à fait la même chose. De plus l'arrêt de Mantes est justifié par la correspondance des voyageurs de la ligne Caen / Cherbourg. A moins que ce soit pour l'échauffement des 22200 qui commencent à se faire vieilles ; Elles risquent le claquage à attaquer le 160 bille en tête 😄.

Quel peut être l’intérêt de desservir Villeneuve St Georges et Juvisy qui sont à quelques km de Paris et ne sont pas des noeuds de correspondance importants contrairement à Massy et Versailles ?

Ce qui est également surprenant est la rapidité d'identification du défaut. Les défaut fugitifs sont généralement très difficiles à piéger et nécessitent l'acquisition de nombreuses données qui ne sont généralement pas suivies par les systèmes de surveillance classiques. C'est d'autant plus vrai sur les fugitifs "extrêmement rares". A moins que ce dysfonctionnement ait été identifié depuis un certain temps et jugé acceptable compte tenu du risque encouru et de la fréquence d'apparition. Le fait de taper un butoir a peut être conduit à revoir la position. Effet de la gestion par analyse du risque mis en œuvre dans beaucoup de domaines ?

C'est ton avis, mais certains membres peuvent être intéressés.

Je ne lis pas toutes les publications en détail, qu'elles soient de type "revue de presse" ou non; Il suffit de faire une lecture en diagonale et de passer si le sujet n'est pas jugé intéressant. Il en est de même pour les discussions parfois stériles. Une solution serait de créer une rubrique "Revue de presse" dédiée, chacun étant libre de la consulter ou pas.

Dans la mesure où la ligne ne sert qu'à ce type d'engin, pourquoi faudrait il une sécurité passive particulière. Le véhicule est homologué pour rouler sur la route et ça ne pose de problème technique à personne. Par contre, il y aura probablement la réglementation ferroviaire à adapter.

Pas sûr qu'un arrêt à Tarbes et à Lourdes suffisent à remplir un train chaque jour et à le rentabiliser.

Y a t il une obligation légale à passer en opération mi-vie, sa non réalisation faisant perdre par exemple l'autorisation de circuler ou est ce une pratique de l'opérateur historique ? Dans le premier cas, il faut impérativement faire les travaux alors que dans le second cas, l'acquéreur peut limiter les travaux au strict minimum même s'il est vrai que la corrosion des caisses de 26000 ne va pas dans le bon sens.

Même pas eu le temps de repeindre le nez qu'il est déjà recassé.

Et la encore avec un temps de parcours qui peut dépasser une heure pour faire 55 km entre Mantes et Paris. Autant qu'un bon omnibus alors que le week end, le nombre de circulation est réduit. J'ai connu une époque ou le temps de parcours en cas de détournement par la rive droite de la seine était seulement 5 à 10 minutes plus long que par l'itinéraire normal.

Le problème de la nappe n'est qu'une conséquence du classement de ces terres en déchet polluant alors qu'en théorie, elles viennent du sol et y retournent en un lieu différent.

J'ai un peu de mal à comprendre que la terre issue du sous sol soit considérée comme un déchet polluant sauf si on y mélange autre chose pas très avouable.

Il me semble que certains TGV Grenoble /Paris ont déjà été détournés par Valence TGV lors d'interruption de la voie entre Moirans et St Quentin Fallavier.

En plus, la clarté du message laisse à désirer : "Le trafic est interrompu sur toute la ligne C et perturbé sur le reste de la ligne".

En dégonflant, tu ne gagnes qu'une fois ; En bas seulement.