PN407

La réflexion Transports bretonne ne me semble pas être un désert. Les institutions, les associations existent. Pour commencer (il y a d'autres documents en ligne) : http://www.observatoire-transports-bretagne.fr/IMG/pdf/mem_2017_web.pdf Le train n'est pas la seule réponse technique à une demande de transport, et il n'est pas particulièrement souple. Je ne connais pas la question des transports en Bretagne, mais ailleurs la Région, les villes, les communautés de communes, jouent sur l'ensemble du clavier. Le groupe SNCF, pour ne parler que de lui, aussi. Il est déjà l'un des répondeurs à des appels d'offres non ferroviaires, ou ferroviaires non exploités en direct par "la SNCF" Cela dit, La localisation désormais diffuse des lieux de résidence, de travail, d'études, de commerce, de loisirs, et la variété des options offertes (par exemple dans les métiers, vers des usines, parcs d'activité, zones commerciales, dans l'enseignement scolaire, professionnel ou universitaire ou encore pour les loisirs) n'aident pas à la définition de transports réguliers et fréquents à un coût acceptable par la collectivité. Le pool des papas-mamans taxi se met en place, entre voisins, vers le collège, le lycée, le conservatoire de musique, le stade, etc. Les ados commencent en deux roues, puis en voiture (2 campus différents aux deux bouts de la grande ville, ou un lycée agricole pour l'un des ados, çà fait vite 2 motos ou voitures).

A ma connaissance, SNCF Réseau a décidé de ne pas rendre public ce que la loi ne contraint pas à rendre public. D'autres réseaux ont fait l'autres choix. Ainsi, tu peux apprendre sur DB Netz en Allemagne qu'il ne faut pas manœuvrer les aiguilles sous les trains, au milieu de centaines de pages. Plus des livres de formation des agents, achetables par quiconque (par exemple : poste de tel type technique : description, règles d'emploi en service normal, mesures à prendre en cas de dérangement). Choix encore différents selon pays : les descriptifs de ligne ne sont accessibles qu'à des Entreprises Ferroviaires à travers un "guichet" codé, ils sont librement téléchargeables ailleurs

Tribune, lobbying : se servir du site pour promouvoir des idées dépassant le cas de Rennes, c'est évident. Etre désormais hors du sujet qu'il a lui-même créé, c'est également évident. Nous culpabiliser : sur ce forum, on est des grandes filles et des grand garçons, libres de nous faire nos propres opinions (et de les faire évoluer) après avoir écouté tout le monde et son frère :-)

Le titre que tu as donné au sujet que tu as créé est "densifier la desserte TER sur Rennes". Au début de ton premier message, tu as écrit :"Je suis à la recherche de groupe pouvant intervenir en concertation auprès des élus et de la Direction SNCF." Tu as eu des réponses. J'y ai contribué. Ton commentaire (ci-dessus) à la citation que tu as fait de mon dernier message dépasse très largement la demande que tu as formulée, et le titre de ton sujet, sur lequel je n'ai rien de plus à dire.

Réponse non : l'alternative que tu cites est un choix de philosophie politique générale. Le problème dont tu nous a parlé est celui de l'amélioration de la desserte TER vers Rennes, sujet pratique et limité, au service de gens qui ont le même problème pratique que toi, quel que soit leur opinions sur plein d'autres sujets, dont les sujets de philosophie politique. Tu dis "qu'on ne pèse à rien face à la logique de profit des " gouvernants " actuels", mais cependant tu as commencé par nous dire : "Je suis à la recherche de groupe pouvant intervenir en concertation auprès des élus et de la Direction SNCF." J'en déduis que tu n'as pas totalement renoncé à toute action "au ras des pâquerettes" au service de tes concitoyens proches :-) Comme je l'ai écrit, et Gom vient de te le redire, contacte une association : il y a des chances qu'ils soient périodiquement reçus par le service transport régional, et puissent avoir accès aux études et documents existants, et les commenter. Il y a peut-être des choses déjà disponibles et accessibles à tous sur le site internet régional, une association peut partager entre ses membres le travail de lecture et de proposition. Par ailleurs, les membres d'une association locale "centrée sur un sujet" et qui exprime une volonté de concertation a en général un accès facile aux élus municipaux du coin. Si tu n'es pas le seul dans ta commune à soulever un problème, ton maire sait probablement déjà que le problème existe, il constate qu'il grandit, et il a ses relais au conseil régional. Associer des habitants de plusieurs communes dont les maires sont de "bords politiques" différents permet de toucher tous les "bords" politiques du conseil régional et de rendre le sujet "consensuel", même si c'est le "bord" majoritaire qui est maître des décisions votées, du fait de la prime en nombre de sièges attribuée à la liste arrivée en tête. Cela dit, en période budgétaire contrainte (y compris endettement maximum admissible), les réorientations budgétaires régionales ne peuvent se faire qu'à la marge. Mettre deux TER de plus sur telle ligne ou refaire la salle de sport de tel lycée, les tenants de l'un ou l'autre vont "batailler" ferme avec de "bons" arguments et rechercher des "appuis" politiques, tu t'en doutes.

Bonjour Est-ce que 1965 t'irait dans un premier temps ? J'ai près de moi (Chaix voyageurs). Si tu veux aussi le fret, je suis sûr d'avoir les tableaux horaires complets d'une de ces années, mais pas aisément sous la main, donc je ne promets rien. Jeune ado, j'ai appris à "chauffer" en touriste sur 141TA entre Montluçon et Eygurande (de mémoire, Double Traction, 4 Le Mont Dore et 3 Ussel) : "monter Giat, c'est pas le poêle de ta grand-mère, petit". Le manque d'autorisation cabine, c'est prescrit depuis longtemps, merci aux mécaniciens et chauffeurs d'Ussel :-)

Bonjour As-tu contacté une association locale membre de la FNAUT ? Tu peux faire un don, être membre, y investir de ton temps ... Sur les orientations de création et d'aménagement de dessertes, c'est le Conseil régional qui est le pouvoir, pas la SNCF

Péage / fluidité contre gratuité / bouchon : un des plus anciens exemples connus est l'utilisation du Parc de Saint Cloud plutôt que le tronçon le plus proche de Paris de l'autoroute de l'ouest. Le choix fait intervenir le coût du transport et la valeur que tu donnes à la minute gagnée de ton temps. Plus la valeur que tu donnes à ta non crise de nerfs, à la beauté du paysage, à tes 5 minutes de marche à pied dans le parc, etc. Ne pas oublier comme élément de choix les coûts monétaires et les "satisfactions morales" ("je suis un bon citoyen", "je préserve l'avenir de la planète", "je fais travailler un membre de mon club") associés "au pied, au cheval ou à la voiture" :-)

A chaque fois, la question n'était ni naïve, ni cruelle : elle a été posée par un représentant de la direction Transports d'une Région politique dans le cadre de la préparation de contrats pluri-annuels Etat-Région. La Région était évidemment prête à abonder la ligne financière correspondante avec des deniers purement régionaux si elle était créée, aucun argent de subvention d'Etat. J'appelle çà refuser délibérément un sponsor : côté Région, personne n'a compris. Sur Bercy, je voudrais souligner trois points : (1) Globalement, les fonctionnaires de Bercy "Budget" ont le rôle ingrat de porte-parole du principe de réalité financière (transposition familiale : "cette année ce sera chez mamie, on peut pas plus"). Au final, c'est le premier ministre qui accepte les hypothèses centrales et expédie la lettre de cadrage aux différents ministères : on passe du domaine "technique" des financiers au domaine des jeux et arbitrages politiques. Le parlement a le dernier mot, dans le respect de ses pouvoirs résultant de la constitution et de la loi organique relative aux lois de finances. (2) Sur un projet donné, projet après projet, les représentants de Bercy qui suivent ce projet notent année après année une inflation du montant des dépenses annoncées (çà ne concerne pas seulement les projets transports). Pour le dire gentiment, ça émousse la crédibilité du responsable technique du projet du moment, mais aussi celle de son entreprise ou organisme. (3) Les fonctionnaires de Bercy qui suivent tel ou tel "grand projet" sont parfaitement identifiables et joignables par le responsable technique du projet, au fur et à mesure, en dehors des "grands" comités formels de point d'avancement où un représentant de Bercy est présent. Point n'est besoin de l'aval d'un fonctionnaire du ministère des Transports. Comme tout le monde, ils n'aiment pas découvrir en séance une "mauvaise nouvelle financière" connue par d'autres depuis un certain temps. Ils ont par ailleurs leur "réseau d'amis".

Gênes : Ponte Morandi (Sources diverses presse et autorités) Baisse du trafic portuaire estimée à 10% par L'Autorité portuaire (-5% par rapport aux valeurs 2017, et -5% au titre de la croissance annuelle espérée au vu des premiers mois qui ne sera pas faite) Accélération de la réalisation du projet de mise à double voie de l'accès ferroviaire au faisceau de desserte du terminal container de Voltri (à l'ouest du pont écroulé, côté France), devant passer de 4 à 6 voies. Demande de dégager au plus vite les décombres, sous lesquelles il y a le principal faisceau de voies fret de Gênes. Statu quo pour l'instant à ma connaissance Renforcement du rôle du "port sec" (retroporto) existant de Rivalta Scrivia , à l'est d'Alessandria : "port sec" = lieu terrestre de déchargement des conteneurs (essentiellement transportés aujourd'hui sur poids lourds) et d'accomplissement des formalités douanières et autres, pour ensuite acheminement par navettes, classées par navire, de conteneurs "prêts à l'embarquement". Les navettes seront des convois routiers, les navettes ferroviaires ne sont pour l'instant pas possibles, bien que la desserte ferrée existe côté Rivalta Scrivia, puisqu'il faut travailler le plus vite possible l'accès fer côté Voltri Idée de faire passer de 15% à 30/35% la part du ferroviaire dans les acheminements terrestres. Demande de prise en charge par l'Etat des coûts supplémentaires liés à l'organisation mise en place pour faire face au sinistre. Les mesures routières immédiatement possibles (renforcement et marquage d'itinéraires réservés poids-lourds) avancent très vite. Trieste : relation voyageurs par train entre Ljubljana (Slovénie) et Trieste Centrale (Italie) de nouveau ouverte depuis le dimanche 9 septembre 2018 Source : journal Il Piccolo http://ilpiccolo.gelocal.it/trieste/cronaca/2018/09/10/news/dal-giovane-europeista-all-anziano-emozionato-due-ore-e-26-minuti-di-viaggio-generazionale-1.17234465?ref=search La relation recréée entre Villa Opicina et Trieste Centrale est assurée par deux AR journaliers, dont l'un poursuivant de et vers Udine (desserte de l'aéroport de Trieste). Ljubljana 05:57 (MV***1824) 07:40 Sežana SLO 07:41 (MV1824) 07:51 Villa Opicina IT 08:05 (R***1824) 08:39 Trieste Centrale 08:50 (R6020) 09:52 Udine Udine 17:54 (R6024) 18:58 Trieste Centrale 19:09 (R1897) 19:36 Villa Opicina 19:58 (MV1897) 20:08 Sežana 20:09 (MV1897) 21:48 Ljubljana Trieste Centrale 09:01 (R1825) 09:26 Villa Opicina 09:46 (MV1825) 09:56 Sežana 09:57 (MV1825) Ljubljana 11:36 Ljubljana 16:10 (MV1896) 17:49 (Sežana) 17:50 (MV1896) 18:00 Villa Opicina 18:15 (R1896) 18:43 Trieste Centrale. *** Désignation des trains MV = Mednarodni Vlak train international (Slovénie) R = Regionale (Italie) Jusqu'ici, les trains régionaux slovènes (une petite dizaine par sens) avaient leur terminus en gare italienne de Villa Opicina (Italie et Slovénie appartiennent à l'espace Schengen), sans reprise ferroviaire côté italien. Opicina fait partie de Trieste (frazione selon appellation administrative italienne), mais la gare est très peu desservie par les bus urbains de Trieste. La nouvelle relation emprunte la ligne historique de l'ancien Südbahn (section ouverte en 1857), qui, en raison de la présence de la barrière naturelle du plateau du Karst et de l'état technique de l'époque, fait un détour de 29km pour relier deux gares situées toutes deux sur la commune de Trieste et distantes de 4km environ à vol d'oiseau. La gare de Trieste Centrale est desservie par les trains du réseau des trains rapides italiens vers Milan et Rome. Les relations créées sont régionales, avec arrêt à toutes les gares (on disait jadis "omnibus"). Les bus directs Ljubljana Trieste mettent 1h35 (sur autoroute A61)pour 90km environ : par exemple Ljubljana 7:40 Trieste Centrale 9:15. Les gares routières jouxtent les gares ferroviaires Au-delà du symbole sympathique (mieux vaut coopérer que se massacrer, le secteur a une longue histoire de violences extrêmes), on verra à l'usage... La question ferroviaire la plus importante pour la Slovénie touche le fret : servir de débouché maritime à l'Autriche et à la Hongrie, soit par le port de Koper (900 000 conteneurs EVP en 2017, 75% par rail) soit comme contributrice au port de Trieste (550 000 EVP en 2017). La portion slovène de la ligne du Südbahn, à double voie, axe historique Vienne-tunnel du Semmering-Graz-Maribor-Ljubljana-Trieste ("Vienne sur Mer" à l'époque de l'empire Austro Hongrois disparu en 1918), fait actuellement l'objet de travaux de réfection très imortants (sujet "fiabilité", pas "vitesse", vu les reliefs, les courbes issues du tracé de 1857 et les moyens financiers, nationaux et Union Européenne, raisonnablement disponibles). La ligne s'en séparant dans la gare de Divača vers le port de Koper est actuellement à voie unique, dans un profil "de montagne" difficile. La résolution des problèmes techniques, dont la mise à double voie, entraînera des besoins financiers importants. La Slovénie, indépendante en 1991 à la suite d'une guerre avec la "Yougoslavie", a fait le choix de l'UE en 2004, plus celui de la zone Euro et de Schengen, mais elle très dépendante financièrement de la vision que l'UE se fera de la zone au vu des évolutions politiques en Hongrie, Autriche et Italie et du vote européen de 2019.

Cela illustre les limites de l'organisation infra en réseau ferré national, récemment confirmée par la loi. La "Compagnie Infra de Paris Lyon (CIPL)" (gare de surface, y compris Bercy, et première section tarifaire en ligne Paris Maisons Alfort de SNCF Réseau), encaisse chaque année des redevances ligne et gare de X Millions d'euros. Elle est en gros au service de 4 "Compagnies d'exploitation" et de leurs voyageurs : "Compagnie du TGV", "Compagnie du Transilien", "Compagnie des TER Bourgogne Franche-Comté" et "compagnie des TER Centre Val de Loire". Les trains de ces "compagnies" ont, sauf cas particuliers, leur occupation maximale en voyageurs sur le secteur de la CIPL. Il y a donc plein de trains, qui sont pleins de voyageurs par rapport à la moyenne nationale. Ces voyageurs paient leur billet, soit directement, soit via une AO pour certains. Ils peuvent de fait payer les X Millions d'euros encaissés aujourd'hui, puisque ces trains existent aux tarifs demandés par les barèmes SNCF R. La CIPL a un grand besoin de fiabilité, sécurité, capacité en gare et avant-gare, d'installations techniques au "top" et préparant l'avenir. Mais le système "solidaire" actuel conduit à refuser de l'argent d'investissement à la CIPL, qui "faute de moyens" doit se débrouiller avec x Millions d'euros. Or il s'agit d'une maîtresse branche technique du réseau et même du tronc de l'arbre : pour reprendre ton image, "l'argent y pousse" Monsieur Dautry, directeur du Réseau de l'Etat dans les années 1930, disait déjà (et il n'avait pas peur de le dire, c'est l'Etat qui l'avait appelé du privé, ---Compagnie des chemins de fer du Nord---) : --- renforcez techniquement les axes forts du Réseau --- fermez les lignes qu'on ne construirait pas aujourd'hui --- pour le milieu, faites au mieux

Daccord avec ton diagnostic sur le passé. Pourquoi çà changerait ? il suffit de prendre conscience et de faire prendre conscience qu'un grand projet ferroviaire c'est structurant pour 100ans et plus là où il est justifié, et qu'il est indéplaçable une fois fait et mal fait. Si le responsable d'un projet n'est pas clairement identifié et ne se bat pas pour obtenir l'argent pour que son projet soit "bien" ou pour réserver une faisabilité dans l'avenir, il y aura un projet mal foutu dont les élus financeurs se dissocieront ("je les ai crus et au final je n'ai pas quelque chose de bien, ils ne m'auront pas deux fois"), et pas de projet du tout s'il n'y a pas le terrain. Cà s'appelle construire patiemment un consensus politique et asseoir sa crédibilité : sa crédibilité, c'est tout ce que l'expert a pour décrocher de l'argent auprès des politiques. Encore faut-il aller les voir, eux et leurs conseillers techniques, financiers et politiques, tout en gardant l'œil bien sûr sur la qualité des études techniques et des annonces de coûts. J'ai entendu plusieurs fois l'alerte lancée à SNCF la Vieille (avant 1995) et à RFF : "pourquoi ne demandez-vous jamais d'argent pour acheter petit à petit dans le cadre de l'immobilier normal le corridor dont vous pensez avoir besoin à terme ?" Et en final local, "puisque vous n'avez pas l'argent pour acheter, j'installe mon équipement municipal au ras de votre corridor actuel, j'en ai assez de vous attendre, et mes électeurs aussi". Pendant ce temps, deux tunnels transalpins en Suisse approuvés par votation nationale

Si le sujet "réservation..."est mis à l'ordre du jour dans tel ou tel projet, je ne suis pas inquiet sur l'existence de prestataires d'études compétents, dont bien sûr les sociétés d'ingénierie ad'hoc du groupe SNCF, mais aussi d'autres ingénieries disponibles dans le vaste monde. Ma crainte, je répète, c'est qu'on raisonne purement infra au sens SNCF réseau : études de débit local en nombre de trains et signalo (çà passionne toujours, autour de la question fébrile "combien de trains en plus" ? :-), peut-être dimensionnement de la pointe électrique traction et découpage électrique pour gestion rapide des incidents, au mieux gestion des foules sur les quais et les passages souterrains (situation normale, temps d'évacuation en cas d'incident). Bon, on n'en est pas là dans le processus. On verra...

Pour tordre encore plus, le Pk0 de la gare souterraine d'Austerlitz est -il cohérent avec le Pk0 de la gare de surface, à ma connaissance visuellement disparu ? Austerlitz-Orsay du PO comptait A, B C vers Orsay au lieu de 1,2,3 à partir d'Austerlitz, mais le PK0 unique vers Orsay et vers Orléans était déjà difficile à repérer, puisque le prolongement vers Orsay plongeant dans le souterrain Valhubert avait déjà bouleversé le paysage sous la marquise côté ouest. Désolé pour Zorba et d'autres : pas le temps de retrouver un schéma pour le moment :-)

Merci à toi et à Mak :-) La carte du Parisien cite comme source le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures. Ce rapport a été remis à la Ministre le 1er février 2018. Sauf erreur de ma part, sa synthèse ne comporte pas de carte, par contre il y a une liste ferroviaire en page 9 (lien donné ci-dessous). L'infographie du Parisien est clairement annoncée comme produite par le journal. Je reste donc ci-après sur les documents officiels "sources primaires" des infos. A l'occasion de cette remise formelle, il a été indiqué sur le site du ministère : "La Ministre engagera dès la semaine prochaine une série de rencontres avec l’ensemble des présidents de région, des grandes associations de collectivités, les représentants d’usagers et les ONG, pour recueillir leurs réactions sur ce rapport et leurs propositions. Le Gouvernement fera ensuite connaître son choix concernant le scénario retenu qui constituera la base du volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d’orientation des mobilités". Donc, le rapport du COI rendu le 1er février était l'étape 1 d'un processus : comme tout rapport demandé à un individu ou à un groupe, il ne lie pas le Gouvernement. Le dossier du 11 septembre est l'étape 2 : annonce du scénario retenu par le Gouvernement. De nouvelles rencontres sont annoncées pour "calage", avant présentation au Parlement du projet de la Loi d'orientation des mobilités. Lien vers synthèse du rapport du COI (19pages) https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_synthese_rapport_conseil_d_orientation_des_infrastructures_0.pdf Le texte complet du rapport (207pages), est également disponible sur le site du ministère : l'analyse des projets ferroviaires est menée pages 77 à 88, https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_rapport_coi.pdf A Mak : dans le dossier du 11 septembre, c'est service minimum pour la Grande Vitesse en ligne (égal à zéro, y compris pour les réservations foncières rendant la chose possible un jour), pas pour le ferroviaire. J'espère que le travail annoncé dans les nœuds ferroviaires ne se limitera pas aux voies principales et aux quais dans une vision très Réseau ferré, mais traitera aussi de la création ou au moins la réservation de toutes les installations locales nécessaires à une desserte voyageurs de type GV ultérieure (niveau d'alimentation électrique suffisant, garages, lieux de maintenance, locaux pour les compagnies concessionnaires du service, avitaillement, voieries routières voisines, etc.)

Il peut être équilibré dans une certaine plage horaire. Me vient à l'esprit le cas des lycées. Sur un exemple que je connais, il faut à la même période du matin transporter des gens en direction de la "grande ville", mais aussi alimenter dans l'autre sens le lycée qui se trouve sur la ligne, en particulier ramener les internes qui dorment dans un autre établissement (ils sont accompagnés par des profs sur le trajet, l'éducation nationale est responsable). Les deux lycées, récents et ayant été construits par la région, sont à proximité de gares ancienne et nouvelle. Il y a trains croiseurs à l'heure des entrées sorties, et les installations idoines, payées par la Région. Il y avait jadis le cas de "trains ouvriers" vers une usine située sur le trajet

En Infra, la loi est ce qu'elle est. SNCF Réseau a été confirmé comme prestataire obligé côté rail, il faut vivre avec. Comme elle est récente, je constate qu'aucune Région n'a fortement poussé pour devenir propriétaire et gestionnaire de son réseau territorial d'infrastructure ferroviaire (je ne parle pas des seules "petites lignes", les circulations TGV sont très minoritaires sur Lyon-Grenoble et en gare de Grenoble). Cà aurait tout d'abord permis à la Région politique d'être maîtresse de son système de péages. Sur certaines de ces lignes, çà lui aurait également permis de mettre fin aux coûts associés : ---- à toutes les obligations liées à l'appartenance à un réseau ferré national et même international, devant pouvoir théoriquement recevoir divers types de desserte, dont le fret avec des trains lourds potentiellement porteurs de matières dangereuses ---- aux spécifications de matériel roulant régional associées à un trafic mixte ---- aux lourds "frais généraux" de la structure parisienne centrale, je te suis sur ce point ; l'équipe de direction et les "services techniques" d'un petit réseau (au sens infra), c'est pas beaucoup de gens : consultants et prestataires ne sont appelés que pour les problèmes occasionnels. En exploitation ferroviaire, bien d'accord avec toi : la mixité rail-route, la VU (avec ce qu'il faut comme croisements, pas la VU à la française actuelle et ses intervalles de XX km, plaie en cas de retard d'un des trains croiseurs), la navette n'ont rien de nouveau comme solutions techniques. J'apprécie l'inventivité ferroviaire (même si c'est en partie le rappel de choses connues), mais pour moi le sujet n'est pas là. Le sujet, pour moi, c'est que sur les "petites lignes" comme sur les autres, il va falloir prendre en compte le fait que la Région est aujourd'hui responsable de relations, pas d'infras ferroviaires ou routières. On emploie souvent le même mot "ligne", alors que la relation A-B et la suite d'infras reliant A et B ne sont pas la même chose. La Région définit en fonction de ses besoins son cahier des charges pour le transport de voyageurs régulier (associant désormais les transports scolaires). Elle est maîtresse de son appel d'offres: le mode technique de desserte résultera des résultats de cet appel d'offres, jugés sur la qualité de la réponse aux besoins (points d'arrêt et urbanisme actuel, fréquence, temps de parcours, confort, fiabilité, etc.) et sur le niveau des coûts (d'exploitation ou d'investissement d'infrastructure demandés, par exemple par SNCF Réseau pour adapter son mode d'exploitation). La Région n'a pas à s'intéresser au fait que la ligne au sens infra soit "grande " ou "petite", elle juge nécessaire une relation entre un certain nombre de points de desserte. C'est banal dans de nombreux cas de transport. Au moment de la pointe de tel ou tel fruit, le camion revient à vide ou quasiment vers la région productrice (comme les wagons jadis, en trains complets gérés par le "répartiteur" national de la SNCF). Idem, pour les livraisons de voitures. Le transport scolaire ne gare pas toute la journée devant l'établissement scolaire en attendant le soir. Il y a plus de conteneurs vides entre l'Europe et Shanghai que dans l'autre sens...

Rien ne m'étonne, mais SNCF Réseau est le patron de son réseau (la récente loi l'a confirmé). S'il sait maintenant mettre à disposition pour moins cher l'infra nécessaire à l'exploitation en mode ferré d'une relation inscrite dans la liste régionale, bravo et merci à lui, çà se verra dans les péages payés par les Régions. C'est la relation qui est inscrite au plan de transport régional, pas son mode technique d'exploitation, ferroviaire ou non. L'infra doit correspondre au cahier des charges des besoins définis par la région. Par exemple, si dans la même tranche horaire, il faut ramasser dans le sens AB les personnes qui travaillent ou étudient à B (par exemple lycéens généraux), et dans le sens BA celles qui étudient à A (lycée agricole, entreprise), il faut pouvoir croiser : l'exploitation en navette ferrée est impossible. On peut faire fer dans un sens et route dans l'autre si les flux sont notablement différents, route route est possible si les flux en cause le permettent.

Le journal que tu cites indique-t-il la source de la carte ? il n'y a aucune carte dans le dossier de presse téléchargeable sur le site du ministère. Et dans le texte du dossier, hors Ile de France et hors centres urbains, zéro kilomètre de ligne nouvelle : il s'agit d'un "changement de paradigme", assumé page 10. Mais j'ai dû rater un document autre que ce dossier (je ne vois toujours rien sur le site du ministère ce soir) En ferroviaire, le flou règne dans ce dossier sur les horizons financiers (2018-2022 parfois, sur 10ans d'autres fois) et sur qui paie quoi (il est vrai que la Ministre annonce qu'elle doit aller voir les présidents de région pour finaliser) ; le titre parle des investissements de transport, on ne peut mettre en évidence les investissements de l'Etat. Le texte préjuge donc des décisions de SNCF Réseau et des Régions, qui sont des entités différentes de l'Etat ayant un processus d'approbation propre (s'agissant de SNCF Réseau, on ne rit pas dans la salle :-) Ainsi, le dossier dit : ---- page 13 : entre 2018 et 2022, 51% de 13,4 Milliards Euros pour le rail, soit 6,8Md Euros (dont le détail n'est pas reconstituable à partir des éléments fournis) ---- page 9, la répartition entre part Etat et part SNCF Réseau n'est pas précisée : "un effort de 3,6 Md Eur / an sur 10ans" (2018-2027) "sur le réseau existant" ; "SNCF Réseau investira massivement sur le réseau structurant", dont la définition n'est à ma connaissance pas publique ; "200 M Eur supplémentaires par an à partir de 2022 (soit 1,2 Md Eur sur 6 ans) ; "L'Etat apportera toute sa part…" (laquelle ?) ---- page 9, en Ile de France, "poursuite des programmes entamés", dont Grand Paris Express (pas de rappel du montant 2018-2022 et de la part de chaque financeur) ---- page 10, hors Ile de France, traitement des nœuds urbains saturés pour 2,6Md Eur sur 10ans, 1,3Md annoncé pour la part Etat (la ministre est dans son droit et son devoir), contribution de 1,3Md Eur Collectivités et SNCF préjugée dans le document

Dossier de presse sur la programmation des investissements de transport et les priorités du gouvernement publié ce mercredi 12 septembre 2018 https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.09.11_DP_Programmation_investissements_transports.pdf

Bonjour Le dépôt de Dol est traité aux pages 103-105 du livre de Marcel Chavy et Olivier Constant paru aux éditions de La Vie du Rail, Paris 2000, intitulé Les dépôts vapeur de l'Ouest. Il n'y a pas de plan, et une seule photo aérienne illustrative, prise en 1972, avec la mention "le dépôt a déjà disparu, il reste à son emplacement le cuvelage du pont tournant". Comme c'est pour une publication, je te conseille de prendre contact avec Les Editions de La Vie du Rail pour les questions liées au copyright et aux droits d'auteur des intéressés

Complément à paulolau ALIAS Jean, La voie ferrée, Paris, Eyrolles, deuxième édition, 1984 Chapitre V pp237à 270 Disponible dans 6 bibliothèques As-tu entendu parler du catalogue SUDOC, outil fondamental de recherche bibliographique pour l''enseignement supérieur et la recherche ? Je ne sais pas si les prépas d'aujourd'hui sont formés à la méthodologie de recherche bibliographique Sinon, adresse : http://www.sudoc.abes.fr/xslt/ Un conseil méthodo TIPE : lis bien ce qui t'est demandé pour un TIPE, et vérifie attentivement que tu as bien "coché toutes les cases" avant remise et présentation Bon courage

(1) Je constate qu'après avoir posé sa question le 28 août, et ayant lu les interrogations des "sachants" du forum, Maria ne nous en a pas dit plus sur son environnement (entreprise, étude perso demandée dans le cadre d'une formation, intérêt personnel pour le sujet, autre). Je me souviens d'une étudiante qui avait mis du temps à nous dire qu'elle menait son étude dans le cadre d'un stage à RFF [Pourquoi c'est souligné, c'est pas volontaire] (2) Cà veut dire refus de se retourner vers sa hiérarchie ou son maître de stage (entreprise) ou son prof (école ou université). Pourquoi, je ne sais pas : mes hypothèses à partir de situations observées : --- peur de faire apparaître une incompétence (sur le fond ou sur sa capacité à se débrouiller pour résoudre ses problèmes), surtout en cas de compétition : "vous êtes 5 à l'essai ou stagiaires ou en travail de fin de niveau d'études, 1 sera retenu pour la suite" --- sentiment (justifié ou non) d'impossibilité de rencontrer la personne jouant le rôle de chef / tuteur / prof

Point récent du ministre des transports italiens sur la situation au port de Gênes après l'effondrement du pont Morandi Source : article en italien sur le site stradeeautostrade https://www.stradeeautostrade.it/notizie/2018/crollo-ponte-toninelli-presto-funzionalita-porto-di-genova-al-100/ "Je voudrais souligner que la fonctionnalité de l'infrastructure sera bientôt garantie à 100% grâce à un projet intégré de mobilité alternative à l'utilisation du pont Morandi". C'est ce qu'a déclaré le ministre de l'Infrastructure, Danilo Toninelli, lors du rapport d'information présenté à la Chambre [des députés] sur l'effondrement du pont Morandi à Gênes, à propos du port de la ville. "Le corridor qui traverse l'usine Ilva de Cornigliano est dédié au trafic de conteneurs." "À cela", a ajouté Toninelli, il faut ajouter un projet de transport de marchandises entre le port et trois zones équipées pour la collecte et le tri, ce qui vous permet d'éviter les interférences des TIR avec la circulation urbaine. L'un de ces points cruciaux est disponible immédiatement, un autre sera prêt dans six mois environ et le troisième dans un an et demi. Naturellement, afin de rendre ce système plus efficace, les terminaux portuaires resteront ouverts 24 heures sur 24, point sur lequel il existe déjà une large base d’accord entre les opérateurs portuaires et, avec quelques précautions, parmi les transporteurs routiers. " a conclu le ministre. J'avais oublié en août de citer le terminal conteneurs de Voltri, qui se trouve à l'ouest du fleuve. La desserte est possible en venant de Milan, par l'autoroute A26 et la voie ferrée venant d'Alessandria. Je n'ai rien trouvé sur RFI ou Mercitalia concernant les mesures de substitution aux installations ferroviaires situées sous le pont. Côté routier, les mesures prises et itinéraires à suivre par les poids-lourds sont décrits très précisément sur plusieurs sites. Côté mer, il y avait aujourd'hui deux super porte-conteneurs de grand parcours en escale à Voltri (NYK et MSC). Rien de mentionné concernant Gênes sur le site MSC Containers, calendrier affiché par exemple à 4/5 relations par mois (stable) de Gênes à Shanghai

Complément sur Vrigne-Meuse https://verdun-meuse.fr/index.php?qs=fr/lieux-et-visites/monument-du-mois---novembre-2011---les-deux-m A l'ouest, les restes de l'ex "triage du régime ordinaire" de Lumes, à l'est, quelques traces du faisceau de relais du "régime accéléré" de Donchery. Ancienne ligne de Vrigne Meuse à Vrignes aux Bois vers le nord. Le triage de Lumes était en fait en majorité sur le territoire de Nouvion sur Meuse, "cité cheminote" importante, avec la 12087 en monument statique pas loin de la mairie. Le mineur de charbon à casque à lampe serrant la main du sidérurgiste à tablier de cuir sur la médaille commémorative de l'électrification, c'est du passé. Les herbes folles rendent les lieux encore plus sinistres