PN407

As-tu demandé à RFF, en indiquant bien l'usage que tu comptes en faire ? Comme tous les gestionnaires d'infras, MSTS ne leur est pas totalement étranger, et comme tu as déjà des références... RFF a une collection complète des RT et autres documents descriptifs de ligne, puisqu'ils doivent les fournir à toute entreprise ferroviaire.

Un truc facile à tableau croisé, je n'en vois pas : pour les lignes voyageurs du monde entier, il y a le COOK qui donne les km, mais après faut se faire soi-même son excel Pour des choses précises et toutes lignes, mais ligne par ligne, au mètre près, Annexe 8 au Document de Référence du Réseau d'Infrabel

Les régulateurs doivent appliquer les "Dispositions relatives à la gestion du Réseau Ferré National" définies en Annexe 5 du Document de Référence du Réseau établi par RFF en application des règles européennes. A mon avis, compte-tenu des possibles conséquences financières pour la SNCF des contestations éventuelles de leurs décisions, les régul vont "la jouer prudent et conforme" dans les années à venir. On n'a pas encore tout vu sur le système de pénalités. Les simulateurs pour régulateurs existant déjà aux USA supposent la création de centres de gestion des circulations à grand rayon d'action et informatisés, sans TCO (un pupitre par opérateur) , où le même agent ("dispatcher") tient les fonctions de régulateur, d'agent-circulation et aiguilleur, et où en plus la zone d'action de chaque pupitre de travail varie en fonction des incidents à traiter ou du volume total du trafic (par exemple de 8 à 32 postes de travail actifs pour gérer l'ensemble du réseau selon la période de la journée et de la semaine sur un cas que j'ai en tête). Dans ces conditions: - les pupitres de travail libres peuvent être occupés par des agents en formation, en expertise de qualité de service, en debriefing d'incident ou en recherche du meilleur plan de résolution de tel ou tel type d'incident - l'ordinateur utilisé est en général l'ordi de secours du centre - les scénarios partent des enegistrements de services réels (service de la veille ou choses conservées pour avoir une bibliothèque de coups durs): on peut soit construire des histoires de plus en plus compliquées en plan de voie et nombre de trains pour les agents en formation, soit monter des scénarios rares mais où il faut décider vite, ou des scénarios d'application de dispositions un peu compliquées sources connues d'erreurs et oublis, soit simplement ralentir la marche du temps pour former peu à peu à l'action en temps réel. Le métier de régulateur (dispatcher) est très différent du métier français sur les réseaux US hors banlieue et Amtrak Boston Washington, car il n'y pas ni sillon ni horaire prédéfini.

Le projet a effectivement été arrêté, à ma connaissance sur décision du Directeur Général Délégué SNCF de l'époque, pour de bonnes raisons. Il y en a qui disent que si la RATP a fait SACEM sur la ligne A, c'est qu'elle n'avait pas le choix de ne pas le faire. .

Si les blancs-becs n'étaient pas nés, et si leurs prédécesseurs ont balancé les archives, c'est pas de la faute des blanc-becs :-) Si des gens ne faisaient pas les poubelles de la SNCF, il n'y aurait pas grand monde disposant d'un peu de mémoire et de beaucoup de documents traitant de la régulation de Saint Florentin Vergigny et Gagny, de la fluidification des trains de "grandes lignes " pour insertion sans douleur dans le service en temps réel de la ligne C à Brétigny, de SACEM SNCF, d'ANTARES et autres pensionnaires du cimetière des projets SNCF en zone dense décédés en bas-âge !!! Souhaitons à NexT d'exister...en espérant qu'il ya dès aujourd'hui sur ce thème plus de substance qu'un communiqué de 2 pages, réputé "commun", mais publié par le seul RFF. De mémoire, l'affaire du "renforcement" était liée à ANTARES (en très gros, reprise d'un projet de système de type SACEM sous une autre forme). Comme l'automatisme supposait à bord une mesure de la distance parcourue par "roue libre" (absolument non freinée), çà ne laissait que 15 essieux freinés sur 16 par élément, donc il fallait renforcer le freinage existant pour ne pas toucher à la sacro-sainte signalisation latérale (qui survit à ce jour sur la partie centrale de la C, probablement par peur de Bruxelles en cas de demande de sillon passant à 17h32 à Invalides par une EF austro-portugaise !!!). L'autre problème conduisant au renforcement était lié à une répartition nécessairement différente, en automatique, de la distance entre signal d'annonce et signal d'arrêt entre d'une part la distance moyenne liée au freinage de service et d'autre part la distance supplémentaire allouée pour sécurité. Si on met plus dans la marge de sécurité en automatique (par exemple pour tenir compte du fait qu'un conducteur sait qu'on est en automne, pas un automate), il faut réduire la distance moyenne allouée au freinage de service, et donc freiner plus fort.

1) Je n'en avais pas encore parlé sur mon exemple (j'avais annoncé les mises en forme pour ...plus tard), mais on peut lire les graphiques (fabriqués comme j'avais indiqué) extrêmement simplement : a) avec le pointeur de la souris : il suffit de nommer les séries avec le nom des gares et points remarquables (traits horizontaux), le nom des heures (traits verticaux) et le numéro des trains. A ne faire que lorsque tout est terminé. b) en faisant apparaître les quadrillages secondaires (10km et 5min dans mon exemple) pour la lecture précise d'un détail particulier, et en les faisant disparaître ensuite Cà évite de perdre un temps fou à mettre sur les graphiques sous excel des échelles et étiquettes qui n'apportent rien en version informatique. Or, au 3ème millénaire, le papier c'est terminé, il ne faut plus martyriser les forêts :-) 2) on ne peut pas graduer en heures (au sens de réponse à "quelle heure est-il ?), mais on peut mettre des durées (c'est à dire des choses qui peuvent s'ajouter, se retrancher , ..). Il ne faut pas confondre "il est 2heures" et "j'ai marché 2 heures". cependant, je ne suis pas convaincu de l'intérêt de l'utilisation du format en heures et minutes. A titre d'exemple, écrire 7 2 sur 2 colonnes est plus rapide à écrire que 7h02 ou 7:02. Si tu as 25 trains passant dans 10 gares à entrer à la main, tu verras la différence. 3) bon courage, çà commence à être beau, et dans le sens où tu as tracé, çà t'entraînera à lire les graphiques allemands :-)

En pente de 90pmille, il vaut mieux soigner le freinage !!!

En France, MI2N, X73500 au moins Les grands-mères françaises : voitures UIC 200km/h du Capitole 2ème génération (1967)

Solution la plus simple : tu exprimes dans la colonne support du graphique les heures en minutes ou en secondes selon la précision que tu veux (tu les avais exprimées en secondes dans ton message N°7, moi en minutes dans mon exemple). Avec une formule pour convertir la valeur sous forme h min ou h min s que tu écris ailleurs (dans 1, 2 ou 3 colonnes annexes du tableur) si tu rentres tes données horaires train par train à la main dans excel, ou que tu colles si tu prends tes horaires dans un document horaire qui peut être collé dans excel (ou qui est lui-même en excel). Style : dans la case B17, formule =60*BA17+BC17 si la précision de la minute te suffit. 12h22 avec 12 en BA17 et 22 en BC17 devient 742 en B17 (60*12+22)

Il vaut mieux que les mots communs aux acteurs de sécurité (qu'ils soient agents GI, GID, EF, EPSF, Ministères, etc) aient la même signification pour tous :-) Un signal, c'est un moyen pour le sol de faire faire quelque chose de précis à un conducteur compte tenu de la situation au sol. L'expression "signal fermé" est une convention. Un "carré fermé" est un signal présentant l'indication décrite dans la directive IN1482, un point c'est tout. petit rappel du texte de la directive IN 1482 "Article 102 Définitions …Un signal est dit « fixe » lorsqu'il présente en permanence un aspect normalement invariable ; il est dit « mobile » lorsqu'il peut présenter au moins deux aspects distincts correspondant respectivement à la position « signal ouvert » et à la position « signal fermé » du signal considéré. Toutefois, pour certains signaux mobiles (guidon d'arrêt, par exemple), l'aspect « signal ouvert » peut n'être constitué que par le seul effacement de l'aspect « signal fermé » du signal considéré." Dans la suite de la directive, la position "signal fermé" est généralement définie par les textes - types ci-après : Le "signal fermé" présente …(exemple : le "carré fermé" présente…...) Le "signal fermé" commande au conducteur…(exemple : le "carré fermé" commande au conducteur...…) Certains "signaux fermés" commandent au conducteur l'arrêt avant le signal (exemple : "carré fermé"), d'autres non (exemples : "disque fermé", "avertissement fermé"). La conduite à tenir par le conducteur, soit après l'arrêt avant le "signal fermé" lorsqu'il est prescrit, soit après le franchissement du "signal fermé" quand ce "signal fermé" ne commande pas de s'arrêter avant lui, est pour chaque "signal fermé" le troisème élément-type indiqué par la directive.

D'abord çà n'arrivait jamais, et ensuite "l'étudiant" (surtout s'il n'était même pas d'âge à être stagiaire d'été à la SNCF) savait fort bien qu'il ne fallait surtout pas faire repérer le conducteur qui avait bien voulu de lui et qui lui avait demandé s'il voulait apprendre à "travailler". Tu parles s'il voulait apprendre, l'étudiant :-)

Les difficultés de croisement, de circulation et de régularité ne sont pas des problèmes, mais les conséquences de problèmes autres. C'est l'action sur les causes origines qui fait l'amélioration de la régularité. En ce qui concerne la voie unique en tant que telle, l'impact d'un train en retard sur un train croiseur est en liaison directe avec l'intervalle en minutes entre points de croisement possible, donc on retrouve en incident ce qu'on a mis en conception (installations au sol et principes de priorité). Il y a eu et il y a des "vraies" voies uniques (sans longues portions à double voie) bien plus chargées que Granville. On y joue beaucoup au changement de croisement : avec la télécommande, ce n'est plus un problème (exemple : chemins de fer Rhétiques en Suisse).

1) Le problème du métro n'est pas tout à fait le même C'est précisément cette différence que je cherche à comprendre (en se limitant à comparer entre exploitants urbains de métros et trams d'une part, Transilien SNCF sur lignes courtes d'autre part ; la comparaison avec d'autres types de services SNCF comme TGV ou Fret ou même suburbain jusqu'à 60km et plus de Paris n'est à mon avis pas possible) 2) combien de conducteurs (en %) travaillent entre 21h et 5h? Pour tenir de 21h à 1h à 6minutes d'intervalle avec 60minutes pour un tour complet de ligne, 10 conducteurs Pour tenir de 5h30 à 6h30 dans les mêmes conditions, 10 conducteurs (mais zéro avant 5h) En pointe à 2minutes, 30 agents le matin, 30 le soir. A la louche, 25% d'agents en petite matinée et extrême soirée sur l'exemple choisi. 3) La somnolence au manche ne survient quasiment jamais sur ta première journée (ou nuit) de boulot. C'est souvent un enchainement qui implique de décaler ses heures de travail et de sommeil de nuit au cours de plusieurs journées de travail successives qui entraine une hypovigilance.... Différences possibles : a) sur ligne urbaine à forte fréquence, il n'y a pas forcément de décalage, les prises de service sont possibles par "paquets" de conducteurs (le service effectué est indifférent pourvu que les heures de début et de fin de service soient respectées) : ouverture de la ligne, pointe, fin de matinée, etc b) il peut y avoir stabilité de l'heure de prise de service pendant une certaine période : la durée de cette période dépend des réseaux. L'effet stabilisateur sur le sommeil de la longueur de la période de stabilité des horaires de travail est bien connu, il conduit dans certains hôpitaux à laisser les infirmières pendant 6 mois sur les mêmes horaires de travail. 4)ou la trop forte amplitude des journées avec des coupures pas forcément placées de manière idéale, même en journée!! En urbain, les coupures sont généralement placées après un certain nombre de tours (ou demi-tours) résultant de l'histoire locale. 5) Comment peut-on s'imaginer qu'un conducteur est encore parfaitement vigilant après 10h de boulot, notamment s'il a pris son service vers 5h du mat, ce qui implique un réveil une heure plus tot? De même, à la banlieue, lorsque tu en est à ta 4è ou 5è matinée et que tu commences vers 3h du mat, arrivé sur les coups de 9h, tu as un gros coup de pompe! Sur tes deux exemples, je comprends. Mais connais-tu la proportion de conducteurs Transilien prenant vers 5h pour 10h de boulot ? Pareil pour ceux commençant à 3h ? Maurienne 6500 pourrait peut-être nous le dire s'agissant des services à assurer sur la T4 ? Pour l'amplitude, tu trouves parfois en bus urbain de ville moyenne des gens ne faisant que du service de pointe, 1 à 2 heures en matinée, 1 à 2heures en après-midi. 6) Le fait de "forcer" continuellement sur notre horloge biologique n'est pas anodin sur la sécurité, ni sur notre santé.... Tout à fait d'accord. Le souci de mieux comprendre comment elle fonctionne et les mécanismes de l'attention sont à ma connaissance examinés dans de nombreuses études médicales relatives aux opérateurs de sécurité devant agir correctement et très rapidement sans préavis, même si tout n'est pas compris, encore moins résolu, et pas assez vite. Mais à mon avis, il y a des chances que la priorité d'actions commencera par le routier, l'assoupissement grand public et chauffeurs de grand parcours y est critique.

Il y a des conducteurs RATP qui ont fait pendant des années par exemple la ligne 10 du métro de Paris (25 à 30 minutes dans chaque sens, demi-tour et on repart). Quand on rentre au métro, on sait qu'on travaillera une bonne partie de sa vie professionnelle en tunnel, donc dans une ambiance peu éclairée en interstation, ou "pire" (pulsion régulière lumière, noir, lumière, noir, etc). En plus, la conduite est automatique, sauf les portes, au moins en heure de pointe. Cà se saurait (et se verrait) si les conducteurs de la RATP étaient en hypovigilance généralisée depuis 1900. Cela dit, c'est vrai qu'un système de pauses existe. Mais un autre intervenant du forum qui conduit sur la ligne T4 nous a déjà dit qu'il y avait des pauses de 27 ou 54 minutes, ce qui est tout à fait dans la norme des trams urbains (on peut supposer que la SNCF est allée voir ce qui se faisait ailleurs dans un domaine qu'elle ne connaissait pas). Bien d'accord sur l'importance de la nuit d'avant, etc. Le thème de la somnolence et de sa détection est critique en automobile, mais pour l'instant les détecteurs sont trop coûteux pour le grand public (çà suivra peut-être le GPS de série). Encore une fois, il n'est à l'expérience pas critique dans les transports en commun français.

Sur le cas précis, tous mes voeux de rétablissement au(x) blessé(s). Le reste est à voir plus tard, après enquête, y compris l'aspect médical éventuel. La conduite dite "tramway" à la SNCF, type "code de la route" (conducteur maître de son véhicule et réagissant compte tenu de sa connaissance de ligne et des évènements prévisibles) est le principe même des tramways (et des bus urbains). C'est çà qui est "classique" sur le tram. Sinon, c'est pas du tram. Le réarmement inconscient de la VACMA est un problème commun à tous ceux qui l'utilisent, trains ou trams, malgré le réarmement plus fréquent demandé aux trams : 10 à 15s d'absence en traversant des endroits comme la place de la Comédie à Montpellier à l'heure de sortie des cinémas, c'est évidemment déjà beaucoup, mais l'évènement est suffisamment rare pour ne pas atteindre une forte criticité. Donc, on n'en est pas encore à l'obligation de généralisation de dispositifs vérificateurs de signes avant-coureurs de baisse de tonus. Sur la monotonie, la navette est peut-être rare sur la SNCF, mais c'est le lot de nombreux conducteurs de tram pendant toute la durée de leur vie professionnelle, et pas seulement quelques années. Mais les lignes de tram ne sont généralement pas clôturées. Là aussi, à voir

La situation des USA est très loin d'être soit des cars, soit des avions. 1) Nationalement, il y a AMTRAK, qui fait de l'inter-Etats, sous deux formes très différentes : a) le corridor Nord Est (Boston-Washington), où il est propriétaire de sa ligne (sauf cas très particuliers) et de ses trains, avec des distances entre centre-villes et des densités de population des centre-villes de type "européen" : la part de marché d'AMTRAK y est importante, notamment depuis l'ACELA et les très importants travaux effectués tant dans les gares (souvent propriété d'AMTRAK, mais c'est parfois beaucoup plus compliqué, par exemple dans l'Etat de New York), qu'en ligne et en gestion informatisée des circulations b) le reste, où Amtrak exploite généralement quelques trains sur des lignes qui appartiennent à des compagnies privées, obligées de lui donner son sillon et des "facilités essentielles" de par la loi : Amtrak y possède son personnel, ses trains et les gares voyageurs où il est le seul à assurer le service (c'est souvent un quai sur une seule des deux voies ou sur une voie de circulation spécifique, avec un abri type TER). Là le service est minimum, souvent un seul train par relation, mais il faut savoir que c'était déjà le cas sur les anciens réseaux transcontinentaux (un seul train par corridor, ou bien deux trains, un "de luxe" et un "économique"). Mais les élus locaux tiennent à leur train. Représentants et Sénateurs fédéraux les relaient, et Amtrak a besoin chaque année d'une majorité au Congrès fédéral pour survivre (ne jamais oublier que le Législatif est un pouvoir totalement indépendant de l'Exécutif aux USA). Il ne peut évidemment pas compter sur le soutien des représentants et sénateurs des Etats où il n'y a pas de train Amtrak. Donc, la politique d'arrêt des trains transcontinentaux semble parfois bizarre, mais après tout les Paris-Le Havre se sont longtemps arrêtés à Barentin pour la même raison. Amtrak a enfin des conventions de service avec certains Etats (Californie), ou des conventions techniques avec des réseaux suburbains (fourniture d'entretien de leur matériel roulant, prêts croisés de matériel roulant en fonction des besoins de pointe de chacun) 2) Dans un certain nombre d'Etats, il ya des réseaux suburbains parfois importants, financés par leur Etat et le Fédéral, sur un budget "Mass Transit" autre que celui d'Amtrak. Certains de ces réseaux (Metro North, New Jersey Transit, Long Island Railroad, etc) n'ont pas à rougir dans la compétition technologique mondiale. Il savent faire leur marché dans le monde entier. Toujours se souvenir que les distances en jeu pour les transcontinentaux ne sont pas de type européen courant : on trouve l'équivalent seulement en Chine, en Russie, en Australie, au Canada, et là chacun fait le "sur mesure" correspondant à son pays Sur la même surface, 1500 millions d'habitants ou une vingtaine de millions, c'est pas pareil. Et un train roulant sur plusieurs milliers de km pendant deux à trois jours a quelques caractéristiques techniques particulières, surtout si les conditions météo à prévoir sont parfois difficiles.

1988, sous réserve de vérification. En sonore pur, il fallait aussi vigiler le signal aperçu fermé avant son franchissement, donc 3 inscriptions de stylet caractéristiques sur la bande graphique, mais aussi une source d'infos pour savoir les sections à limite de saturation (signaux vigilés donc vus fermés par le conducteur, mais réouverts à son nez), et pouvoir corriger les horairistes sur les successions de trains un peu justes, du style banlieue passant sur la bis au nez du rapace (il fut un temps où çà remontait les bretelles vite fait dans une gare quand le conducteur d'un bolide, ou d'un rapace, ou d'un oiseau, selon l'appellation en vigueur dans le coin, y avait vu du jaune). Il y a eu débat chez les conducteurs sur certaines lignes très chargées où le vert était rare en heure de pointe et où LS SF clignote du début à la fin de la section. Je confirme en vapeur, même si c'est bien loin : rien de lumineux, deux sifflets pneumatiques au son différent, au moins sur 141TA d'Ussel, 141E d'Alès, 231E de Calais, 241A de Chaumont et 241P de Nevers. Une pensée pour leurs MECRU "Service Difficile" qui ont accepté le gamin fana en cabine sur des centaines de km, c'est prescrit :-)

J'ose espérer que, en plus de l'espacement, les fonctionnalités de gestion des circulations demandées seront beaucoup plus riches : SACEM a été développé entre 1977 et 1989, donc, il y a 20 à 30 ans, et depuis il y a Orlyval et la 14 en service et les études Ouragan. Pilotage automatique étudié dès 1951 et en service depuis 1969 (40ans) sur la 11 RATP. Mais enfin, çà fait plaisir (et je ne le dis pas méchamment) de voir RFF et la SNCF s'intéresser techniquement à l'urbain dense. On jugera aux résultats, bien sûr.

Extrait communiqué commun RFF SNCF du 27 juillet 2009 (document complet 2 pages sur site SNCF) "Réseau Ferré de France et Transilien SNCF lancent les études du nouveau système de gestion des circulations des trains qui sera mis en oeuvre sur la ligne E du RER à l'occasion de son prolongement à l'Ouest, vers La Défense et Mantes la Jolie (projet EOLE à l'Ouest). A l'occasion du prolongement du RER E vers l'Ouest, RFF et SNCF préparent un nouveau système de gestion des circulations des trains en Île-de-France Baptisé NexT, pour "Nouveau système d'exploitation Transilien", ce nouveau système reposera sur le déploiement de dispositifs automatiques d'aide au pilotage, à l'image de ceux déjà installés et éprouvés sur les réseaux ferroviaires en zone dense les plus modernes. Les fonctionnalités du nouveau système seront adaptées aux trains Transilien et aux RER et garantiront son interopérabilité avec les parties du réseau qui n'en seront pas équipées. Sa mise en oeuvre permettra d'offrir une amélioration de la qualité de service, notamment une meilleure ponctualité, grâce à la fluidification de la circulation des trains. Il augmentera significativement la capacité des lignes qui en seront dotées, jusqu'à + 25 % à infrastructure comparable. L'objectif est d'autoriser un débit pouvant atteindre 40 trains par heure et par sens, avec un accroissement sensible de la vitesse des trains...."

Je suppose que ta banque est une banque située à l'étranger, pas la filiale française d'une banque étrangère, qui est juridiquement une banque française. Si c'est bien ton cas, je ne pense pas qu'un employeur français ait l'obligation de supporter les frais occasionnés chaque mois par un virement bancaire à l'étranger si cela n'a pas été spécifié dans ton contrat de travail (le sujet est bien connu dans les sociétés d'ingéniérie pour les expatriés étrangers nommés en longue durée dans la filiale française). Ta nationalité (éventuellement double nationalité) ou ta résidence familiale principale ne change rien à l'affaire si tu as un contrat de travail de droit français. Je ne sais pas s'il y a toujours des règles particulières pour le personnel français en résidence à Bâle Voyageurs ou Muttenz. Ils étaient payés en Francs suisses (toute la comptabilité recettes et dépenses était en francs suisses), mais je ne sais pas où c'était viré. Ne pas oublier bien sûr de faire ce qu'il faut avec les fiscs des deux pays si tu deviens résident fiscal français du fait du nombre de jours travaillés en France.

Pas d'affolement, ce qui est signé, c'est un protocole formel de mise en commun des informations publiques sur la grande vitesse entre le ministère allemand des transports et la California High Speed Rail Authority. Le but pour cette dernière est de compléter sa collection d'experts pouvant l'aider à effectuer ses choix. Ils ont déjà des relations formelles avec la France, le Japon, l'Italie, l'Espagne et la Chine, donc...avec presque tout le monde GV, et certaines relations depuis plus de 10ans. Ils veulent évidemment profiter au plus vite des sous du plan Obama pour la GV américaine, On ne peut pas leur reprocher de se former une opinion avant de décider sur leur projet dans un domaine où les USA ont peu de praticiens, hors les grosses sociétés d'ingéniérie. Prendre tous les chimpanzés savants du monde comme conseillers, les enfermer ensemble sujet par sujet et les écouter argumenter, c'est une façon de se préparer à écouter ensuite chaque industriel venir vanter son produit après avoir composé des groupements d'étude, puis de réalisation. Et les "produits" sont multiples. La grande vitesse, ce n'est pas seulement un matériel roulant, c'est un système technique et commercial, avec plein de sous-questions. Toutes sont neuves quand on débute, elles ont reçu des réponses différentes dans différents pays, et il s'agit de définir la meilleure pour le cas de la Californie. Donc, il y a des besoins, et du boulot, dans de nombreux métiers : assistance aux autorités pour définir les règles d'accréditation en sécurité, dont l'analyse des non conformités à la règlementation ferroviaire américaine et de celle de l'Etat de Californie des divers matériels étrangers existants, assistance à maîtrise d'ouvrage, rédaction de cahier des charges, ingéniérie d'études, réalisation sol ferroviaire, réalisation matériel roulant, achat ou location, politique d'entretien, conception des gares, de la politique de services à bord, des installations d'avitaillement éventuelles, de police-sûreté, concession d'exploitation éventuelle, etc etc "For the past decade, the Authority has built international relationships with Japan, France, Italy, Spain, China and others which give us access to an unprecedented collection of the world's leading experts in high-speed train planning, construction and operation. This Memorandum of Understanding will enhance our ability to share information and expertise that improves both train systems and assures we are giving Californians the most cost-effective, technologically advanced transportation system possible."

L'incapacité, s'il y a incapacité, a été essentiellement une incapacité financière, qui n'a jamais dépendu de la SNCF (et maintenant de RFF) mais des pouvoirs publics, responsables des budgets d'exploitation dans le périmètre des transports parisiens (STP à partir de 1959, puis STIF), et depuis plus récemment responsables des budgets d'investissements en Ile de France. Ce propos n'est pas une critique (ensuite, à chacun ses opinions politiques traduites dans son bulletin de vote). Les investissements d'infras ferroviaires lourdes dans Paris et la zone dense sont colossaux. Les pouvoirs publics ont fait avec l'argent qu'ils avaient, compte tenu de leurs choix et de négociations complexes entre des pouvoirs publics très imbriqués en région parisienne, et très importants (Etat, Région "politique" Ile de France depuis sa création, départements de 1 à 2 millions d'habitants, soit 2 à 3 fois certaines régions de province sans en avoir les pouvoirs, ville de Paris), processus non achevé puisque le débat sur le Grand Paris reprend. La section de ligne d'Austerlitz à Paris Quai d'Orsay a été mise en service en 1900 par le Chemin de Fer de Paris à Orléans dans une optique Grandes Lignes (de l'époque). Le trafic banlieue a suivi avec le développement de l'urbanisme, avec la même infrastructure. La décision de créer une gare souterraine à Austerlitz, puis de réaliser la jonction entre Orsay et Invalides a été prise par les pouvoirs publics en charge des investissements liés aux réseaux de transport ferré voyageurs en Ile de France, compte-tenu des moyens financiers qu'ils ont jugé possible d'engager. Les responsables politiques nationaux (à l'époque l'Etat décidait seul) avaient montré 10 à 15 ans plus tôt qu'il était parfaitement possible de créer techniquement du neuf de grande envergure entre Boissy St Léger et Saint-Germain en Laye, et de le financer. Ces moyens n'étaient plus disponibles dans les années 75-80, et certains avaient critiqué par exemple le rapport coût-utilité de la salle d'échanges en voûte d'Auber. Donc, il en a été fait pour l'argent qu'il y avait : 900m de tunnel neuf, et peu de choses entre Austerlitz et Orsay. Ensuite, des investissements ont été faits (renforcement des sous-stations, profilé aérien de contact) mais ... à l'intérieur des caractéristiques techniques et géométriques du tunnel de 1900. Quand les poutres de certaines gares et le tunnel de ligne ont vieilli, la question de leur rénovation s'est finalement traduite par le programme CASTOR d'été. Une fermeture de plusieurs mois avait bien sûr été envisagée en alternative, mais rejetée par le STP. S'agissant de la partie entretien courant des infrastructures d'une section de ligne totalement située dans le périmètre des transports parisiens, il a toujours été pris en charge par le "compte banlieue" de la SNCF, jusqu'à la création de RFF, arrêté à l'époque par le STP. Sur le plan technique, il est toutefois exact que les particularités de la ligne étaient mal prises en compte dans les méthodes de détermination "nationales" des budgets d'entretien des infrastructures de la SNCF : la catégorie Groupe 1 UIC par exemple traduit très mal le trafic supporté par le tronçon central de la ligne C compte tenu de ses caractéristiques techniques imposées. Et il est vrai que l'appartenance à un réseau national et souhaité cohérent techniquement a empêché jusqu'ici la conception et la réalisation de solutions techniques spécifiques au problème à résoudre. On peut rêver à un RER C à 100km/h sans signalisation latérale depuis BFM puis sous le boulevard St Germain et jusqu'à Javel mais à mon avis c'est pas pour demain !!!

Catégorie de circulation Le paragraphe Terminologie placé au début de l'IN1516 indique que "dans ce document ce terme recouvre: - soit un indice ou code de composition repris dans le règlement S 7A , les consignes et notices S 7A, - soit une circulation : manœuvre, évolution, train de travaux, trains militaires et trains de secours (S 7D, S 8A, S 8B, S 9B)". Si l'une des expressions en gras ci-dessus n'est pas claire pour toi après avoir éventuellement jeté un coup d'œil aux documents S mentionnés, on pourra essayer de faire un zoom explicatif.

Mode d'exploitation de la ligne Le paragraphe Terminologie placé au début de l'IN1516 indique que le terme "mode d'exploitation de la ligne" "recouvre la réglementation, applicable par un conducteur, dépendant : - du régime d'exploitation de la ligne, - du type de signalisation (signalisation de cabine, signalisation au sol), - du mode de cantonnement." Par exemple, un mode d'exploitation très répandu est constitué par les 3 composantes suivantes : régime d'exploitation : régime normal d'exploitation des lignes à double voie type de signalisation : signalisation au sol mode de cantonnement : block automatique lumineux Comme indiqué à l'article 1 de l'IN1516, le conducteur apte à un mode d'exploitation donné est capable de mettre en œuvre les procédures règlementaires communes à l'ensemble des conducteurs liées à chacune des 3 composantes de ce mode.

Classe RC A-B 7a n°1 EPSF "Article 1101 - Classement des trains Les trains sont répartis selon les classes suivantes : _ trains de voyageurs, _ trains de messageries, _ trains de marchandises, _ machines haut le pied et trains de machines." Clair ?