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Je parlais de prévisions météo au sens commercial, c'est à dire le transporteur, au vu des prévisions (la réalité peut bien sûr être différente), informe ses voyageurs que la situation pourrait être difficile, déconseille le voyage et active la procédure de remboursement. 3 jours avant le mariage de ta fille, à toi de décider si tu installes tout dans le jardin ou dans la grange. C'est TA décision, pas celle de météo france. Et s'il fait très beau, ben l'intendance est dans la grange quand même, et le menu n'est pas le même !!! Je suis bien d'accord avec toi sur le fait que l'homme n'aura jamais le dessus contre certains phénomènes naturels. Mais...les gens ont payé, ils veulent être servis, ou au moins remboursés et prévenus suffisamment à temps pour changer leurs plans (d'où les 3 jours de préavis que j'ai cités), ou tenter le coup en train, mais explicitement à leur risques et périls, pas sur l'idée qu'ils se font du train. C'est comme çà maintenant. Si je pense que je ne suis pas superman magique, c'est à moi de te dire explicitement, avant que tu comptes sur moi, que près du rail aussi les talus glissent, les fleuves inondent, les rochers dévalent, les locs tombent parfois en panne, etc. Sur le cas particulier d'Eurostar, le problème financier n'est pas celui de la SNCF. Eurostar Group Limited, société indépendante à budget propre, a la responsabilité de fiabiliser son propre matériel, compte tenu de ses conditions particulières d'utilisation, qui ne sont pas celles du TGV. Il fait jusqu'à 34° sous certains tunnels alpins, avec moins quelque chose et de la neige ou glace des deux côtés, et çà roule, donc il y en a qui savent faire. Quant aux moyens humains commerciaux mis en place par EGL pour traiter les coups durs de ses trains, c'est son problème, en organisation et en finances. Si çà lui coûte moins cher de rembourser très rarement que d'investir "pour rien" plein de jours, à lui de voir. Après, à lui de subir les assauts médiatiques et politiques (ceux-ci suivent ceux-là, par profession). Au pire, çà coûtera leur poste à un ou quelques uns de ses dirigeants. C'est la loi du genre depuis de nombreuses années maintenant.

Selon certaines infos, on est venu la chercher sous tunnel. Là encore, il suffit d'avoir de l'argent pour payer l'aller-retour du véhicule d'intervention Eurotunnel via le tunnel central. La situation générale n'était pas de danger immédiat, et Eurotunnel est une entreprise privée qui à tout moment peut passer un contrat, à condition de respecter son cahier des charges et son contrat avec eurostar group limited.

Dans le cas particulier des incidents sous la Manche, au vu de ce qui est dit ici et dans les liens cités (je n'ai pas vu les chronos détaillés), il ne semble pas qu'Eurotunnel, gestionnaire de l'infra, qui est responsable du dégagement des voies en cas d'obstruction, ait tardé à mettre en oeuvre son dispositif. Itou pour l'assistance et l'évacuation des personnes sous tunnel par ses propres matériels. Au-delà du tunnel, il a apparemment assuré une traction jusquà Londres, mais là c'est commercial entre l'EF Eurostar Group Limited et l'EF Eurotunnel. A ma connaissance, les obligations contractuelles d'Eurotunnel GI se limitent à amener le train incidenté jusqu'au premier quai équipé voyageurs s'il est décidé de laisser les voyageurs dedans. L'évacuation des voyageurs séparément du train est un autre aspect des missions d'Eurotunnel, en concertation avec EGL. Ici, il n'y avait pas de "situation d'urgence".

Si c'est çà, à mon avis, on pourrait imaginer de prévenir suffisamment à temps de la mise en place d'une "période de mauvaise météo" au sens commercial : "mauvaise météo pendant les 3 jours qui viennent, nous vous déconseillons fortement de voyager, attendez-vous à des désorganisations et des pannes. On essaiera de rouler, mais uniquement si nous estimons ne pas vous mettre en situation dangereuse." On n'est plus à l'époque où on pouvait répondre "enfin, vous avez mis le nez dehors, vous voyez bien vous même !" Les gens demandent effectivement beaucoup à leurs fournisseurs, surtout si c'est un "service public", et si en plus c'est un service payant qu'ils paient d'avance : "j'ai payé, c'était cher, je veux être servi, le reste m'en fous, c'est leur problème". Une fois prévenus, les gens décideront s'ils bougent ou pas, par le train ou pas, par l'autoroute ou pas, en prenant ou pas des vêtements chauds au cas où, etc. Et c'est la société d'autoroute qui récupèrera des enfants en T shirt dans des voitures bloquées sur le bas côté !!! Sur le fond, c'est toujours les mêmes questions : faut-il avoir un chasse-neige tous les 50km entre Paris et le tunnel sous la Manche, un train extincteur d'incendie tous les 50km entre Bordeaux et Vintimille, etc. Pour s'en servir tous les combien ? Et est-on sûr que quelqu'un saurait le faire marcher le jour où on aura besoin (comme par hasard, çà tombe le SEUL jour de congé du grand spécialiste local, super-bon depuis des années quand il est là, mais qui ne laisse personne d'autre que lui y toucher, et qui a mis sous clé la notice pour qu'on ne la lui perde pas : sourire à qui se reconnaîtra !!!). C'est sûr que 5cm de neige ne sont pas un problème sur les Chemins de Fer rhétiques, russes, canadiens, suédois, etc Et je suppose que RFF SNCF savent faire entre St Pierre et Bourg Saint Maurice les jours de grands mouvements. Mais dans de tels endroits, çà fait partie de la vie.

A mon avis, il ne faut pas mélanger les responsabilités. La situation SNCF n'a rien à voir avec le cas Eurostar. La responsabilité des caractéristiques techniques du matériel utilisé (donc des modifications jugées utiles par rapport au matériel acheté au départ) et de l'organisation de la gestion de ses voyageurs, notamment en cas de coup dur, appartient depuis 1999 (10ans quand même !) à l'Entreprise Ferroviaire de droit britannique Eurostar Group Limited, président Guillaume Pepy, directeur général Richard Brown, directeur du matériel ?, directeur commercial ?), pas à la SNCF. Je suppose qu'il y a un document contractuel fixant la nature détaillée et le prix des prestations SNCF, SNCB, etc. . A l'heure qu'il est, il n'y a aucun communiqué d'excuses sur le site eurostar.com, et encore moins d'excuses signées d'un responsable (GP, RB ou ?).

Tu mets le doigt sur les responsabilités respectives des décideurs et des experts. Experts internes (s'il y en a), ou externes (si l'institution ou l'entreprise est trop petite pour avoir des experts permanents et "pointus" dans le domaine considéré, ou si elle ne le souhaite pas). Ce que "viennent foutre" les décideurs, c'est qu'ils ont décidé : conseil d'administration au-delà d'un certain montant, directeur général et titulaires de délégations de pouvoir au-dessous. Ils ont décidé, chacun dans l'étendue de ses pouvoirs, d'une part d'acheter tel matériel roulant, et d'autre part de mettre en place telle organisation : organisation générale, organisation de tel service de l'entreprise pour tel jour donné, pour tel environnement, tableaux de service du personnel, accord des absences, etc. Ce sont leurs décisions qui rendent leur entreprise responsable au sens juridique. Comme le sait n'importe quel maire de toute petite commune (on peut se demander pourquoi il y a encore des candidats), le responsable n'est pas un puits de science dans tous les domaines. Sa responsabilité alors est de s'attacher les services d'experts. Les experts (encore une fois, internes et externes) ont une ou plusieurs responsabilités propres : pour simplifier, elle peut toucher la conception, la construction, l'entretien, la vérification des techniques, des procédures et de leur mise en oeuvre. Ils proposent aux décideurs, ils ne décident pas. En cas d'accident ou simplement d'incident ou de litige, leur responsabilité se traduit par la recherche de leur "bonne application des règles de l'art", appréciée éventuellement par d'autres experts désignés par la justice. Un problème souvent rencontré par les experts internes à l'institution est qu'ils mélangent des responsabilités hiérarchiques (ils bénéficient de délégations de pouvoir, mais doivent "l'obéissance hiérarchique") et des responsabilités d'expertise.

Sans s'acharner, ce qui est visé, c'est ce qui s'est passé sur le rail français. L'équivalent CFF d'infolignes n'a pas connu la même activité de signalements d'incidents de trafic domestique les 18 et 19 décembre, malgré une météo voisine à des altitudes identiques. Comme le disait un responsable en gare de Lausanne un jour de forte neige, "on vous laisse là parce que nous on sait vous monter à Vallorbe, mais qu'on sait aussi que les français ne sont plus capables de vous descendre à Dole." Les questions de non qualité sont à mon avis à poser : 1) aux rédacteurs du cahier des charges des Eurostar sur les spécifications relatives à la tenue du MR face ce type de phénomènes météo (le contraste entre les températures des tunnels profonds et celles de leur accès en surface n'est pas une nouveauté, par exemple dans les Alpes), 2) à Alstom (qui pourrait à mon avis perdre un gros point comparatif dans les appels d'offres internationaux face au matériel japonais, avec un tel incident en période de Noël sur une liaison connue et utilisée par les gens du monde entier) 3) à Eurostar et son prestataire au sol (en clair, la SNCF) pour la qualité du traitement des voyageurs Bon, les voyageurs du train où il y avait Claudia Schiffer ne se sont peut-être pas plaints d'avoir passé un peu plus de temps avec elle :-)

Bon, venir dire bonjour au ministre fédéral US et présenter les productions des entreprises accompagnant M Bussereau, c'est sûr que c'est à faire dans le contexte actuel, mais il faut rappeler que : 1) M LaHood et ses équipes rencontrent depuis plusieurs mois, soit dans leur pays,soit à Washington, des représentants politiques et ferroviaires des pays concernés par la grande vitesse, visitent des installations, et se font faire plein d'expertises et de compte-rendus. 2) La conférence de presse ou le communiqué était celle de M Bussereau, pas un mot sur le site du department of transport US. Pas de désespoir, çà avait déjà été le cas lors des accords signés avec les gouvernements de l'Allemagne et le Japon. 3) Ces jours-ci, le Japon rappelle qu'il sait construire et exploiter en antisismique et anti-typhon, les Espagnols qu'ils ont des solutions infra moins coûteuses et l'habitude des grandes chaleurs, etc etc etc 4) En début de mois, M LaHood a eu une réunion avec une trentaine d'industriels locaux et étrangers pour rappeler que le plan Obama avait pour but de créer des emplois de fabrication aux USA : tous ont bien sûr dit oui, oui, oui... 5) trois séminaires sur la GV vont se tenir en février 2010 à Chicago, Washington et Los Angeles. La présentation technique de la GV sera assurée par des conférenciers UIC. On n'a pas encore le nom de ces experts, à l'UIC de voir "diplomatiquement" qui envoyer. 6) Le plan rail fédéral concerne les Etats (States), et c'est aux Etats que de l'argent fédéral sera donné pour aider leurs projets. Le Secretary of Transport est en cours de classement des 45 projets présentés. Comme d'habitude aux USA, la liste des critères est longue et publique. 7) Les 45 projets représentent une demande au Fédéral de 50milliards de dollars, pour 8 alloués par M Obama. Ces 8 milliards représentent une enveloppe maxi, votée sans limite de temps. Ensuite, le montant annuel disponible sera voté par les parlementaires fédéraux. Et il ne faut jamais oublier (on l'a vu récemment) que les parlementaires US ne votent pas nécessairement pour le président, même quand il est de leur bord : la séparation des pouvoirs à l'américaine étonne toujours les Français, pas très habitués à un tel système. Enfin, en l'absence à ce jour de l'annonce explicite d'une future organisation intégrée française pour l'approche des projets USA (d'ailleurs, est-ce que çà a encore un sens avec des groupes mondialisés ?), on ne voit pas très bien si les opérateurs ferroviaires et industriels acoompagnant M Bussereau présentaient un produit commun, une approche commune et réfléchie des USA, ou bien chacun leurs compétences, qui sont évidemment réelles et incontestées, mais qui sont déjà bien connues. Pour le moment, à mon avis, à suivre, calmement, et sans cocoricos prématurés.

Avant la création de RFF, la SNCF effectuait elle-même les emprunts nécessaires au financement des lignes nouvelles (infras et matériel). A ma connaissance, il y avait eu des débats en interne, sur le thème "les financements des lignes nouvelles empêche la modernisation du réseau existant", mais ces débats étaient tranchés en interne dans le cadre de l'autonomie de gestion de la SNCF. Une fois qu'un projet de LN était présenté par la SNCF, c'était le ministère en charge des transports (le ministère en charge de l'environnement a ensuite acquis la co-décision) qui approuvait formellement ce projet, après instruction interministérielle. Tous les projets présentés par la SNCF étant financièrement bénéficiaires après expertise des études par le ministère des transports et celui des finances, il n'y a pas eu de problème d'approbation par le ministère. Ensuite, chaque année, un organe d'Etat (conseil de direction du FDES, présidé par le ministère des finances) approuvait le montant global d'endettement admissible pour chaque entreprise publique, dont la SNCF. La SNCF répartissait l'argent emprunté dans l'année dans la limite du plafond autorisé à ses divers investissements, entre autres au financement des lignes nouvelles en cours de réalisation, mais il n'y a pas eu d'emprunt spécifique. Il se trouve que le TGV Est a été le premier projet à poser des problèmes de rentabilité financière : l'Etat a donc misssionné quelqu'un (Monsieur Philippe Essig) pour définir le tracé et monter le financement du projet avec les régions françaises et les pays voisins concernés. Cela a été le premier TGV nécessitant un partenariat avec des pouvoirs publics. Il se trouve que çà a été le premier projet où la partie infra a été menée par RFF, mais c'est une coïncidence. S'il y avait eu action rapide après la mission Essig de 1989 (donc bien avant 1997 et RFF), c'est la SNCF qui aurait été en partenariat financier avec les pouvoirs publics régionaux et étrangers pour la réalisation de l'infra.

Tu parles du financement de la construction de la ligne nouvelle Londres Tunnel et des gares qui vont avec ?

Pourrais-tu expliquer ? Je ne vois pas bien en quoi.

Inepte ou pas, la séparation RFF / SNCF, avec une responsabilité de GID placée côté SNCF en plus de son côté EF, c'est la loi en France, il faut bien vivre avec, et vivre autrement dans d'autres pays. Par ailleurs, il me semble que c'est aux fournisseurs (sol, bord, interfaces) de définir leurs produits, composants infra, matériel roulant, systèmes de sécurité, dans le respect des normes nationales et internationales et des cahiers des charges des appels d'offres. Cà suppose bien sûr de savoir mener ensemble, clients potentiels (RFF, SNCF, autres EF) et fournisseurs potentiels (sol, bord et interfaces), l'analyse des faiblesses actuelles et des besoins supposés du futur. Cà suppose ensuite de préciser les limites du problème "commun" (sur tout le reste, liberté à chacun, mais interdiction de faire modifier quoi que ce soit chez l'autre, sauf à ouvrir un débat complémentaire). Cà suppose enfin de mener les recherches utiles, avec éventuellement l'aide des pouvoirs publics, et des contrats avec les universités et autres lieux de recherche. Ce type de forum (du type des associations techniques anglaises) n'existe pas actuellement en France, où les choses du rail sont à mon avis particulièrement passionnelles par rapport à d'autres pays. L'ERTMS a été une occasion en Europe sur une partie du problème global. A ce que tu dis, les gens du matériel roulant de la DB ne semblent pas avoir été suffisamment associés à la phase de conception de la LGV Est. Je ne partage pas ton pessimisme sur la pétrification au départ des grands anciens (Geais, Walrave, Metzler, Lacôte, Alias, Roumeguère, etc, leurs équipes des différents domaines techniques, et leurs homologues étrangers). S'il y a un marché mondial de la GV, les organismes ferrovaires intégrés ou non, les Alstom et les autres se paieront des chercheurs (avec des aides publiques si besoin) des ingénieurs et des bureaux d'études, comme Aéroports de Paris, Boeing, Airbus, Renault, Toyota, etc. Si les archives sont bonnes et la formation des "jeunes" assurée à RFF, à la SNCF et chez les fournisseurs, le rail à GV ne sera pas pétrifié. A mon avis, avec des groupes industriels et des clients mondiaux, çà sera probablement moins "franco-français". Sur l'approche "mercantile", c'est un fait de la vie actuelle (au-delà de ce constat, chacun peut ensuite lutter politiquement pour essayer de le changer) que de nombreuses entreprises (privées, ou publiques "industrielles et commerciales") sont bâties sur l'idée de se faire une marge en développant des produits que des clients achèteront, et elles ont des laboratoires de recherche internes à cet effet. En ferroviaire français, avant la SNCF, André Chapelon, Marc de Caso, etc ont développé des machines pour trains rapides à places chères (pas de 3ème classe sur les rapides du Nord, mais des places de luxe CIWL en plus des places "réseau"), assurant la vitesse de façon fiable tout en réduisant les coûts unitaires. Itou pour l'électrification Midi, tirant partie de la ressource locale comme le Nord de son charbon. Pour en revenir aux USA, c'est clair qu'il y aura de l'argent public, au niveau fédéral et à celui des états (states),mais c'est clair aussi qu'ils sont persuadés que c'est la compétition internationale dure qui s'annonce autour de leurs projets qui fera apparaître les meilleures solutions à LEURS problèmes. Leurs problèmes, c'est eux qui les connaissent. Mais çà ne les dérange pas de ne pas savoir faire eux-mêmes si les meilleurs produits du monde viennent chez eux : le paysan américain avait sa fourgonnette Chevrolet 1947, maintenant c'est une Toyota et sa télé est Samsung. Avec une larme pour les ouvriers de Detroit, mais...business is business, quality is quality, cost is cost.

Il y en aura probablement dans un certain nombre de domaines. C'est d'ailleurs déjà commencé, car plein d'états (States) ont déjà fait des études plus ou moins avancées sur certains corridors. L'initiative GV Obama est un volet du plan de relance, donc il faut que des travaux, et pas seulement des études, aient lieu assez rapidement là où ce sera possible. Sur la visite Bussereau-LaHood, les USA au niveau fédéral ont déjà signé avec d'autres pays des accords entre gouvernements pour échanges de vues, de données, d'étudiants et plus (ce forum a déjà cité l'Allemagne). Sur la création d'une filiale "SNCF USA", SNCF et RATP ont déjà depuis plus de 20ans une filiale commune d'ingéniérie à l'international, SYSTRA, qui a elle-même une filiale aux USA, SYSTRA USA. Attendons donc d'en savoir plus pour voir dans quels domaines SNCF USA entend se positionner, avec qui elle veut travailler, et quels moyens humains elle déploiera. La SNCF et le TGV sont évidemment très respectés au plan technique aux USA, mais il y a des questions visant à comprendre quelles transformations des compétences de la SNCF sont apparues depuis la création de RFF il y a 12 ans, ce qui commence à faire. Par exemple, la part des compétences de la SNCF dans le TGV Est, c'est quoi par rapport aux 100% SNCF des premières lignes nouvelles ? Qui assure la compétence "système global", puisque ce n'est ni le rôle de RFF, ni celui de la SNCF, et qu'une partie des dossiers et recherches ne sont plus partagés ? En tous cas, personne n'attend la SNCF sur l'apport de moyens en capital autres que symboliques. A mon avis, à supposer qu'elle en ait le droit, çà serait sûrement perçu comme inacceptable par un certain nombre d'acteurs du paysage ferroviaire français : la Corrèze avant le Zambèze avait dit quelqu'un...

Non, non, il y a une réalité : les systèmes Shinkansen, TGV, ICE, etc ont été étudiés depuis de nombreuses années, et constamment mis à jour depuis, et çà fait des années que les entreprises et les universités des USA ont pris concience qu'il était trop tard pour développer un système technologique nouveau dans ce domaine (ils ont essayé à un moment d'étudier le magnétique, puis ont laissé tomber : retard trop grand sur les labos allemands et japonais, et donc arrêt des financements de recherche publics : pas de résultats intermédiaires dans un délai raisonnable, pas de sous). Les institutions américaines, agences publiques ou entreprises, savent très bien faire leur marché mondialement. Ils sont heureux (mais si, mais si) de savoir que tous les maîtres renard du monde, par l'odeur d'argent alléchés, vont venir essayer, avec leur plus beau sourire, de vendre leur science "système global", ou leur produit dans tel ou tel domaine. Poser beaucoup de questions précises, écouter chacun vanter ses forces et débiner sur un ton très "scientifique" et "neutre" les faiblesses des autres, c'est un très bon système d'aide au choix, où on apprend très vite beaucoup de choses. Il y a des compétences aux USA sur les sciences de base, sur la surveillance globale des développements mondiaux de la GV, et sur beaucoup de composants d'un système voyageurs, à grande vitesse ou non : services aux voyageurs à bord et en gare, tarification-réservation, infrastructures, systèmes informatiques-transmissions-signalisation, etc. Pour le matériel roulant proprement dit, les "usual suspects" sont bien connus, ils sont depuis des années à tous les congrès Grande Vitesse ayant lieu aux Etats Unis ou au Canada, et certains ont des représentations permanentes. Et bien sûr, les problèmes d'adaptation au contexte US des solutions étrangères restent entiers. Y compris l'identification des non conformités aux lois et normes, au niveau fédéral et à celui de chacun des états concernés. Sur l'initiative Obama, le financement fédéral est un financement destiné aux Etats (States), pas directement aux entreprises privées. Les Etats passeront ensuite des appels d'offres de consultants, puisqu'il n'y a pas de bureaux d'études publics permanents. 45 projets ont été déposés, le choix est en cours, annoncé pour "dans le courant de l'hiver" sans plus de précision. Bien sûr, le montant total des demandes dépasse de beaucoup l'argent disponible, et un projet GV dépasse de très loin la durée du mandat d'un président US. Donc,...qui vivra verra, il y aura au moins des études s'il n'y a pas beaucoup de béton et d'acier en final. Dernière précision, pour le financement fédéral en cours, la grande vitesse commence à 110miles par heure, 177km/h. Sont donc éligibles des projets analogues à ceux des années 1960 en France et en Alelmangne, amélioration et mise à 125mph /200km/h de portions de ligne classiques, type de projets qui ont l'avantage de profiter à plus de villes que la GV avec création de ligne spécialisée avec très peu d'arrêts. Là aussi, qui vivra verra.

Pourrais-tu vérifier tes chiffres ? Le 101, train drapeau vapeur de la ligne, avait 1h22 allouées de Paris à Rouen. On était donc très en retrait des horaires théoriques actuels. Ce n'est pas la première fois que j'entends dire que la vapeur faisait des meilleurs temps que les trains actuels, je ne sais pas d'où çà vient. Même les autorails Bugatti type "Présidentiel" ne faisaient pas mieux. Le rapport entre eau et charbon était autour de 7 en vapeur "moderne". A 600kg par m2 de grille et par heure (chauffe "violente" à la pelle, il fallait rouler à 125 hors ralentissements permanents pour 130 au plus autorisés) soit 4,3x600=2,6T/h pour une 231-500, çà fait environ 3,5t de charbon pour Paris Rouen pour 25t d'eau vaporisée, pas 15t. 15t est totalement hors de portée d'un chauffeur à la pelle. Déjà 3,5t en 1h20, çà fait 44kg de charbon à enfourner en moyenne par minute, allure à majorer pour tenir compte des moments d'approche du charbon dès que l'avant du tender est dégarni, les soins éventuels au feu, les extractions TIA, les corrections d'injecteur, la prise d'eau en marche à Léry Poses (souvent dans le brouillard du matin, ce qui aide au repérage de la rigole !!!), l'aide au mécano pour l'observation solidaire des signaux dans les courbes, le chauffage en hiver, les coups de balai dans l'abri, etc. Et après Rouen (3minutes pour arrêt commercial et prise d'eau), on repart en rampe pour monter sur le plateau, et il faut encore tenir jusqu'à Etainhus, puis commencer à préparer le feu pendant la descente pour le séjour au dépôt. Chacun peut essayer avec son tas de sable favori, histoire de voir ce que c'est que d'enfourner à ce taux pendant 2h20, avec deux demi-tours de torse à chaque pelletée et bien sûr en visant, avec la machine qui bouge et le tender aussi, le secteur de grille à atteindre en "Chauffe Rationnelle à la Française", le tout à travers un gueulard du foyer à ouverture pas très large. On peut corser le tout en faisant çà un jour de pluie et de vent, çà ajoute une couleur locale normande. Et bien sûr on remet çà après le repos hors résidence. Pensée émue pour les chauffeurs de route "Service difficile" de feu les dépôts de Paris Batignolles et Rouen Martainville. C'était un honneur et un motif de grande fierté professionnelle d'avoir ces deux mots écrits sur son roulement. Mais heureusement à mon avis que la vapeur ne fait plus souffrir depuis longtemps les tractionnaires et les personnels de dépôt. Sur le sujet énergie TGV, bien d'accord avec 5121 : un calcul de consommation pour un train donné sur un itinéraire donné suppose de connaître les courbes d'effort moteur et de résistance à l'avancement, mais aussi le profil en long et en courbe de l'itinéraire. Beaucoup de choses sont disponibles dans les cours de chemin de fer des écoles d'ingénieurs qui en ont, dans la RGCF ou dans les archives des documents publiés à l'époque (le profil en long et en courbe des LGV sont systématiquement donnés dans les dossiers d'approbation ministérielle, qui sont des documents administratifs publics, de même que les polycopiés des cours dispensés dans les écoles d'ingénieurs publiques, les rapports de stage de leurs élèves ou les rapports des études financées par les régions pour se faire une opinion).

Tu n'es sans doute pas le seul, et tes contradicteurs directs ont probablement les mêmes difficultés. En bref, la comparaison ne peut à mon avis se limiter à UN TGV et UN train grande ligne. Avant de parler de formules mathématiques, il faudrait d'abord s'entendre sur l'énoncé du problème. Il n'est pas simple de mettre tout le monde d'accord sur ce qu'on veut comparer. Petite illustration de quelques difficultés ci-dessous. Sur l'exemple de la desserte TGV Sud Est et Méditerranée(en négligeant les TGV interconnectés), les TGV et les trains classiques n'effectuent pas le même trajet, et n'ont pas les mêmes arrêts. Les trains de la desserte par ligne classique s'arrêtaient à Dijon au moins, et un trafic de cabotage de type "régional" se superposait à la desserte véritablement "grandes lignes" de beaucoup de ces trains. La desserte GL et TER a été totalement refondue, et en plusieurs étapes puisque les LGV actuelles ne se sont pas faites le même jour. La grande variation énergétique vient de l'effet du système TGV, et pas d'une comparaison train par train. Par définition, la LGV a été faite pour rouler notablement plus vite, ce qui a entraîné d'une part des reports de trafic entre modes, d'autre part des voyages supplémentaires qui n'auraient pas eu lieu sans le TGV. La comparaison énergétique n'est donc pas à faire entre UN train classique et UN TGV, mais entre d'une part la consommation en situation "train GL classique + trains régionaux avant TGV + avion + automobile" et en situation "TGV +trains régionaux revus + avion + automobiles". Il faut aussi tenir compte du fait que le supplément de trafic ferroviaire lié au TGV a entraîné la mise en marche de plus de trains qu'en situation "train classique". Quant aux trains régionaux, il est extrêmement difficile de distinguer les modifications qui ont été faites au seul motif de l'apparition des TGV et celles qui ont été liées à une politique volontariste des Régions politiques concernées, au-delà de la simple reconstitution de ce qui existait avant (puisqu'on est forcé de revoir, mettons tout à plat). Au total, l'analyse est vite complexe sur le plan technique, même en supposant des interlocuteurs de bonne foi cherchant uniquement à démêler ensemble l'aspect scientifique du sujet. On pourrait continuer sur la définition des matériels roulants à comparer, qui nécessite d'apporter des "corrections" aux matériels réels. Désolé, pas le temps de chercher les publications sur le sujet !!!

Du temps de la vapeur, une foultitude de trains lourds ont monté en DT les rampes du Massif central et d'ailleurs. Personne n'est mort (même pas le jeune "touriste participatif" que j'étais dans l'abri), mais il y a eu des appareils respiratoires sur certaines lignes (Alès La Bastide et sa cinquantaine de tunnels gravis à 40km/h maxi environ et parfois moins, 1h25 pour 45km entre Ste Cécile et la Bastide au 1116 au début des années 60). Etre dans la deuxième locomotive en tunnel n'était pas une partie de plaisir, puisque le travail de chauffe devait s'effectuer à la meilleure qualité possible dans un "abri" totalement envahi par la vapeur de la loc de tête (et parfois du train précédent). Je dis bien la vapeur, pas la fumée, le but d'une bonne conduite de feu en rampe étant de charger juste ce qu'il faut pour produire la vapeur nécessaire en brûlant tout le charbon chargé, sans entraînement d'imbrûlés, ce qui aurait été un gâchis de la puissance créée par l'huile de coude du chauffeur : le but était de ne pas crever le compagnon pour rien. Là c'est différent. La suralimentation, non coupée puisque le moteur tournait, d'au moins un cylindre non étanche a envoyé en l'air une forte quantité de gazole imbrûlé, plus de l'huile moteur. Il y aurait pu avoir des micro-incendies, spectaculaires, dans des zones particulièrement chaudes du nuage, mais à mon avis, le danger était surtout l'asphyxie par imbrûlés chauds s'il y avait eu un passage sous tunnel, renforcée en cas d'arrêt du train par signal d'alarme. Je pense que l'incident a eu lieu après avoir passé le tunnel de Tarare, mais on en saura peut-être plus grâce aux amis du coin.

Si çà peut aider, les 2 tunnels cités sont situés 2km environ à l'Est de la gare de Mesnay-Arbois, le 530 était un train de nuit appelé "Direct Orient", avec en particulier des WL en provenance d'Athènes ou d'Istamboul selon les jours. La 3922 appartient à la série YU de la CIWL. Extrait Décision cour de cassation du 13 Mars 1975 "ATTENDU QUE, D'APRES LES ENONCIATIONS DE L'ARRET ATTAQUE, LE TRAIN DE LA SNCF ALLANT DE BERNE A PARIS, A DERAILLE LE 24 JANVIER 1968 A PROXIMITE DE LA GARE DU MESNAY-ARBOIS ; QUE DANS L'ACCIDENT, DU AU DEFAUT DE MAITRISE DU MECANICIEN QUI, SE TROUVANT SOUS L'EMPIRE D'UN ETAT ALCOOLIQUE CARACTERISE, AVAIT LAISSE LE CONVOI ROULER A UNE VITESSE EXCESSIVE, ..."

OK bien sûr en ce qui concerne les turbines de traction (protos France et étranger à une certaine époque, dont 040GA Renault Pescara avant les 2 Belphégors...et le TGV001), mais ne pas oublier celles qui entraînent classiquement les compresseurs d'air de suralimentation. On entend bien leur "chant" sur la 72049, qui ne manque visiblement pas d'air. J'arrive pas à retrouver sur youtube, mais il y a eu le même type d'incident filmé par hasard aux USA (début quasiment sous les yeux du fana trains). Pour celui des Sauvages, il aurait pu à mon avis plus mal tourner s'il avait eu lieu dans l'un des deux tunnels (Tarare ou Sauvages), avec un petit signal d'alarme de voyageur incommodé, ou simplement craintif en voyant et reniflant la fumée, à la clé.

Propriété intellectuelle de l'auteur de la photo et de ses ayant droits : 70ans après l'année civile de décès de l'auteur. A titre d'exemple, les écrits d'André Chapelon sur la locomotive à vapeur ne seront dans le domaine public qu'en ...2049. La communication à l'extérieur, par un agent SNCF, de documents internes à la SNCF est un problème interne à celle-ci. Hors le sujet juridique, ne pas oublier la sensibilité des personnes qui ont perdu quelqu'un dans l'accident, et qui n'ont pas vu les photos à l'époque (même en excluant les "horribles").

Dans la vidéo, le conducteur n'est pas tout le temps assis à son pupitre, il se penche dehors à la seconde 19, rentre à la seconde 20 (vue pas assez nette pour voir s'il regarde le caméraman ou s'il se retourne). On voit bien à la seconde 22 que la porte cabine est ouverte. Et il ressort la tête de la seconde 30 à la seconde 33, tournée vers la caméra, donc vers le reste du panache de fumée qu'on a vu, y compris à gauche sens de marche. Sans compter les bruits anormaux de cognement. Le tout sans le moindre coup de frein d'arrêt immédiat. C'est çà qui m'étonne. En plus, à 1minute20 secondes, j'adore le mec qui fume tranquillement près d'une machine avec incendie en cours à bord avec émission de fumées tout autour !!! Beaucoup de gens ont filmé ou pris des photos depuis les 2 endroits, il n'y a pas dans la rampe Est beaucoup d'autres endroits d'accès facile une fois passé le petit hameau. Pour une fois, il y avait quelque chose à voir, et c'est intéressant !!! On voit notamment qu'une 72000 avec un moteur partiellement à l'agonie, mais turbines fonctionnantes, peut tirer 250T en rampe de 26 !!! Chapeau à la machine !!!

Petite question à ceux qui ont un MC de 72000 sous le nez ou pas trop loin : le dégagement de fumée ne conduit-il pas à "arrêter le moteur diesel, ARRET IMMEDIAT, voir guide" ? On peut supposer qu'il avait passé le tunnel de Tarare avant l'incident (personne ne parle de début d'asphyxie à bord), donc çà n'a pas duré très longtemps, mais ...

A cette époque, mais qui le croirait aujourd'hui, il y avait des vendredis où on lançait TROIS Capitole, et là, il n'y avait pas intérêt à ce que le premier s'arrête entre Argenton et Eguzon. Je rappelle aussi qu'il n'y avait pas la radio sol-train pour coordonner les remises en marche. J'ai vu un certains nombre de conducteurs couper systématiquement tout ce qui n'était pas traction dans ce cas et y aller trémolo molo. Aux voyageurs de choisir, soit on chauffe, soit on roule, comme sur la ligne des Cévennes avec les 67.

Les codes de type A1, A2 ne sont pas des codes de ligne, mais des codes de terminus, et ne donnent par définition aucune indication sur le arrêts intermédiaires dès lors que tous les trains ne sont pas omnibus. En pratique, ils ne sont pas utilisés pour l'info des voyageurs (bien que recopiés religieusement sur les cartes de réseau de génération en génération). Et il est plus simple d'écrire, comme le font beaucoup de réseaux (dont tous les réseaux de bus ou de tram), le nom en clair du terminus sur le fronton de l'engin de tête, et depuis que la technologie le permet, à proximité de chaque porte. Les codes-mission RER ont été inventés pour indiquer de façon brève les gares desservies par le train, puisque tous les trains desservant un même quai RER n'ont pas nécessairement ensuite un parcours et une "mission" (liste des arrêts) identique. Pour les habitués (qui le sont à vrai dire dans un sens donné et à une heure donnée), leur utilisation est simple, puisqu'ils mémorisent très vite que c'est ZAZO ou ZIZU qui les emmènent au boulot (ou encore plus simple dans beaucoup de gares, que tout est bon vers Paris), et TOTO ou TOGO qui les ramènent chez eux. Un habitué n'a pas à connaître le catalogue complet des codes-mission. Le problème est celui du guidage des voyageurs occasionnels (soit utilisateur réellement occasionnel du réseau, soit utilisateur habitué voyageant ocasionnellement à une heure qu'il ne connaît pas). A un arrêt de bus où passent plusieurs lignes, l'expérience a conduit à faire figurer sur le poteau d'arrêt d'une part les numéros des lignes, d'autre part et pour chacune d'entre elles, un schéma de ligne montrant les arrêts et donnant des indications de fréquence ou d'horaires. Quand je sais que c'est le 43 qui me montera Gare du Nord, j'attends le 43, et je me moque du 21. Ce n'est pas la méthode qui a été retenue sur les RER (qui ne sont pas à vrai dire des lignes, mais des mini-réseaux, les lignes C et D ont la taille et la complexité d'un S-Bahn de grande ville allemande). Les RER s'appuient en tout ou partie sur les "codes-missions". Le code mission figurant à l'avant d'un train est la seule chose qui l'identifie comme étant le "bon" train pour un voyageur donné (le prochain pour son Trifouilly les oies personnel). Si on veut s'appuyer sur lui pour guider le voyageur, il faut pouvoir donner à ce voyageur, sur le quai, une liste des codes desservant la gare souhaitée. Ce document n'existe que sur la ligne C du RER, mais il n'y est pas fortement mis en valeur (on pourrait viser 8 fois par quai, au droit de chaque voiture par exemple). Si on ne veut pas s'appuyer que sur le code mission, il suffit d'afficher les gares desservies par le train approchant. Le remplacement des tableaux de type ancien (à lampes, à plots lumineux ou à palettes) par des écrans permet d'une part d'en mettre plus sur chaque quai, d'autre part de faire défiler en 2 ou 3 vues au maximum une liste lisible et complète des points desservis par le train arrivant en gare ou y stationnant.

Si c'est du point de vue de l'infra, c'est déjà fait par RFF. Si c'est du point de vue du voyageur, il y a un petit essai en Ile de France avec des lettres, mais le concept de "ligne" n'est pas clair à la SNCF. Quand je prends le bus 38, je sais ce que c'est du point de vue des arrêts, et quand je vais de A à B, je sais que je pourrai aller de B à A par le même 38 (aux sens interdits près). Pareil sur la ligne de métro N°9. Rien de comparable sur la SNCF. Il est impossible de décrire la ligne C ou la ligne D comme un ensemble de lignes de bus utilisant une infrastructure commune. Cà commence par des noms de "missions" qui ne sont pas les mêmes selon le sens, et qui changent au cours de la journée. Bon, comme çà dure depuis 30ans, on peut supposer que c'est supportable.