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Salle Louis Brachet (architecte de la gare), sauf objection des descendants, Salle du Paris-Orléans, Salle des 141TA, ou Salle des Culs de Bateau (appellation officieuse des précédentes)

Transilien est d'une part un label, d'autre part une organiation interne à la SNCF. Les pouvoirs publics ne connaissent que la SNCF, qui s'organise à sa guise pour tout ce qui n'est pas défini par les lois et textes en vigueur (cf la création d'un service spécialisé exerçant, à compter du 1er janvier 2010, les missions de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national). Le projet de loi adopté mardi dernier modifie effectivement l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France. En bref : Le STIF conserve sa mission de désignation des exploitants des services de transport publics de personnes à l'intérieur de son périmètre géographique de compétence L'éxécution des services"…créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date et se termine : « – le 31 décembre 2024 pour les services réguliers de transport routier, sauf....… « – le 31 décembre 2029 pour les services réguliers de transport par tramway ; . « – le 31 décembre 2039 pour les autres services réguliers de transport guidé " La question de la désignation de l'exploitant d'un "nouveau service" s'est posée de nombreuses fois depuis 1959. A l'expérience, il y a eu très peu de rectifications de frontières avec la RATP (de mémoire : ligne de La Bastille et partie de la ligne de Saint-Germain au moment de la création de la Ligne A du RER, Ligne T2). A l'inverse, la SNCF a été désignée comme exploitante de la ligne T4, par ailleurs maintenue dans le Réseau Ferré National. On a jusqu'en 2029 pour savoir si le tram-train est un tram particulier ou un train particulier. Les inquiétudes : çà fait des années que les bruits contraires circulent à la SNCF ("ils" vont donner telle ou telle ligne à la RATP) et à la RATP ("ils " vont donner tout le RER à la SNCF). Bon, c'est peut-être bien d'en avoir deux qui se marquent à la culotte en matière d'innovations ? Et çà serait peut-être bien si RFF et le nouveau Service Circulation de la SNCF se mettaient ensemble à innover spécifiquement pour l'urbain et le suburbain, comme l'infra RATP le fait depuis des années (à propos, quelqu'un a des nouvelles sur le nouveau système de gestion des circulations en zone dense annoncé il y a quelques mois déjà ?)

Un bon point de départ est le livre "encyclopédie des voitures SNCF". Ensuite, si besoin, voir articles de la RGCF ou de la Vie du Rail présentant les nouveaux matériels. Chaque "saut" significatif d'allègement est signalé (le"cocorico" justifié n'est pas blâmable). En international, voir Budd, Talgo et les voitures unifiées CFF pour les années 50 (et même avant), Espagne et surtout Japon pour la grande vitesse. A mon avis, plutôt que des consommations moyennes qui n'ont pas grand sens (il n'y a pas de Morvan sur le TGV Nord), des calculs sur un parcours-type pour des générations de matériel différentes sont préférables. Ne pas oublier d'une part qu'à haute vitesse, la résistance aérodynamique est la composante primordiale de la résistance à l'avancement, et que d'autre part le poids intervient bien sûr dans les pentes et rampes, mais aussi dans les courbes, par l'intermédiaire du dévers et de la limite de résistance de la voie aux efforts transversaux, d'où l'intérêt des pays montagneux pour l'allègement. Bon courage pour ton projet (que je suppose lié à tes études).

1 La vente (guichet ou distributeur) est du domaine des EF (à qui rien n'interdit de s'entendre), l'accueil et l'info des voyageurs sont à la charge du personnel de Network Rail 2 Même dans les gares gérées par une EF (dénommée "owner"), Network Rail est le propriétaire en dernier ressort ("landlord"). Le Station Code est en cours de réfection (l'actuel a 356 pages, il va donc dans un très grand détail, très concret). Chaque gare fait ensuite l'objet d'un document particulier : bien qu'issu d'un modèle type, ce document donne une très grande souplesse pour traiter chaque cas particulier 3 Il me semble que le sujet le plus ouvert sera celui des "gares" de grandes villes ou d'aéroport, avec diverses organisations possibles : - Centre commercial, dont l'une ou plusieurs des "boutiques" (y compris les voies) s'appelle "la gare". Par exemple, ensemble de tours de 10 sous-sols et 50 étages, avec gare au 9ème sous-sol, métro au 8ème sous-sol, trams, bus urbains et interurbains au 7ème sous-sol, parkings publics du 6ème au 3ème sous-sol, parkings privés aux 2ème et premier sous-sol, zone d'animation au rez de chaussée, centre commercial "grand public" aux niveaux 1 à 4, bureaux ou logements de 4 à 40, hotel de 41 à 49, restaurants, boîte de nuit et terrasse d'observation au 50ème - Centre multimodal à gérant unique : "clientèle" limitée aux transporteurs (dont aérien si la chose est dans un aéroport) et aux commerces utiles aux voyageurs - Centre multimodal "de fait" : juxtaposition de zones gérées séparément par un transporteur ou par une autorité publique (commune, CCI, etc). Les 3 choses existent dans le monde, et il n'y pas de raison de faire pareil partout (à mon avis, le premier cas a peu de chances en France).

J'ai du mal à trouver les "dangereux bolchéviks" dans le gouvernement dont le Président du Conseil était Camille Chautemps (Radical Socialiste), le Vice Président Léon Blum (SFIO) et le Ministre des Travaux Publics Henri Queuille (Rad Soc). De toutes façons, en 1939, il y a eu la guerre, donc on ne saura jamais ce qu'auraient été en période de paix les 5 premières années de la SNCF par rapport aux 5 dernières années des réseaux privés. Pour "le reste de l'Europe", la Grande Bretagne, seul grand pays européen libre à cette époque, a mené toute la guerre 1939-1945, dont toute la logistique de préparation du débarquement de Normandie, sous un régime de chemins de fer privés. Et cet effort les a mis à terre en 1949. Ce qui reste de British Rail : à ma connaissance, il ne reste institutionnellement rien de British Rail, sauf une filiale de la Strategic Rail Authority, chargée de la gestion de ce qui reste des actifs immobiliers non ferroviaires de British Rail. Il reste encore bien sûr un certain nombre d'agents qui ont été formés par British Rail et qui ont exercé dans cette compagnie. A mon avis, c'est çà qui a permis, dans les premières années de la privatisation, le très important travail en commun qui a été fourni pour écrire de nouvelles règles du jeu applicables au quotidien, et tout le mécanisme qui permet au système d'évoluer en permanence et de régler les litiges de façon non judiciaire. Je ne sais pas si on fait ou non "mieux" dans d'autres pays, on fait différemment c'est sûr, et avec une grande variété de solutions institutionnelles, même au sein de l'union Européenne. Je disais simplement que le cas britannique était instructif, mais beaucoup d'autres le sont.

Plus sérieusement, çà a existé. Le Règlement PO de 1913 prévoyait que certains points (stations, "quais de contrôle") pouvaient être d'arrêt général. La signalisation MIDI prévoyait des poteaux indicateurs d'arrêt pour trains d'embranchement, applicables à l'endroit de la bifurcation à l'ensemble des trains dirigés vers la petite ligne dite d'embranchement. On gagnait ainsi un disque vert de ralentissement et les enclenchements associés.

Le fait qu'il y ait concurrrence n'empêche pas de traiter les sujets d'intérêt commun, y compris leur présentation aux pouvoirs publics. C'est dans tous les pays le rôle des associations professionnelles, et des associations internationales entre réseaux de pays différents. Avant 1938, les "grands réseaux" français avaient des lieux d'examen en commun de leur problèmes communs. Le fait que l'Alsace-Lorraine (que l'Est avait refusé de reprendre après la Première Guerre Mondiale, ne serait-ce ) et l'Etat étaient des réseaux...d'Etat n'empêchait pas cette réflexion commune. Dans le cas du Royaume Uni, l'organisme d'intérêt commun est l'ATOC, Association of train Operating Companies. Le cas du Royaume Uni est instructif, car ce sont eux qui sont de très loin le plus en avance sur la mise au point de procédures écrites et publiques de nature à résoudre les problèmes très concrets soulevés par la disparition de l'entreprise nationale unique, qui en plus mêlait le rôle de gestionnaire d'infrastructure et d'EF. Comme indiqué par Chalut, le guichet d'une gare d'une compagnie donnée a sur son ordianteur tout ce qu'il faut pour vendre pour toute autre compagnie, ce que ne font toujours pas les compagnies aériennes.

Définition datant du très vieux chemin de fer, celui de la vapeur, des "petites lignes" avec leur train omnibus marchandises quotidien (loc, mécanicien, chauffeur, wagon de "détail", fourgon, chef de train, parfois un wagon autre, 2 fois par an pour les pommes en vrac de M Machin) : "Etablissement de pleine ligne d'arrêt général : établissement de boissons voisin du passage à niveau situé au sommet d'une rampe, répondant à la nécessité pour la machine et les hommes de se refaire une pression."

Ils sont encadrés par un système qui sait réagir, discrètement mais efficacement, quand on cherche à changer son confort et ses habitudes. Batignolles ex marchandises est une chose, Boulevard Péreire est autre chose.

Les promoteurs sont encadrés par le Plan Local d'Urbanisme de la Ville de Paris. Le tronçon en cause est, à ma connaissance, encore à ce jour classé en "Zone Urbaine de Grands Services Urbains". Même s'il sortait de cette catégorie, vu l'absence prolongée de tout trafic ferroviaire et de tout projet de transport public, il pourrait devenir une "Zone Urbaine Verte" (c'est la classe des parcs, jardins et cimetières de la ville de Paris). C'est actuellement le cas du tronçon allant de La Muette à Auteuil-Boulogne, où les études d'urbanisme de la Ville prévoient le maintien de la "continuité verte" le long du Boulevard de Montmorency.

La décision de la Région qui définit ses dessertes n'est généralement pas absurde du point de vue de l'emploi "au mieux" de ses ressources financières. Par exemple, si un train arrive à Nogent le R en provenance de Paris à une heure inintéressante pour rabattre des travailleurs ou étudiants sur le Mans, c'est un train "régionalement inutile" du point de vue de Pays de Loire (je n'ai pas vérifié les horaires pour voir si c'est le cas). En plus du cas de St Chély-Neussargues, j'ai à l'esprit le petit point de transit de Laqueuille : Auvergne y monte 4 trains et 3 bus, Limousin ne descend vers Ussel que 2 trains et 2 bus. Il y en a d'autres. C'est le principe même de la régionalisation ferroviaire : on ne travaille ensemble que sur les sujets d'intérêt commun. Sinon, chacun tisse sa toile autour de ses grands centres régionaux, avec les sous qu'il peut y consacrer.

Nogent le Rotrou est la gare-limite de la Région Centre sur la ligne Paris-Le Mans. La compétence TER de la Région Centre s'arrête là. Si la Région Pays de Loire estime ne pas avoir de besoin de TER en continuation vers le Mans à l'heure où le TER Centre arrive de Chartres (elle a peut-être mieux à faire avec son budget TER à d'autres heures), le TER Centre est terminus "commercial" Nogent le Rotrou. Après, la gestion du personnel roulant et du matériel vide avant le prochain départ TER Centre vers Chartres est de la compétence de la SNCF, qui ne peut en discuter qu'avec la région Centre. Chaque Autorité Organisatrice TER est autonome : elle peut s'associer avec ses voisines si toutes estiment qu'il y a un intérêt commun, elle ne peut pas y être contrainte.

Les engins moteurs des Série 102 sont motorisés par Bombardier. Les voitures des 102, série 7 dans la numérotation Talgo, présentent bien les particularités techniques de la "signature" Talgo : caisse légère, roues indépendantes, 2 roues seulement sur chacune des voitures de la rame, sauf une qui a 4 roues, il faut bien que la chose tienne debout. La pendulation ne concerne que les séries 4, 5 et 6.

RFF est seul habilité légalement (Loi N°97-135) à développer le réseau ferré national (au sens infrastructure). "Il est créé à la date du 1er janvier 1997 un établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé : "Réseau ferré de France". Cet établissement a pour objet, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable, l'aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national."

RFF ce sont les rails, les passerelles, les souterrains et les quais (la SNCF a leur revêtement, si elle veut autre chose que le standard RFF, et le mobilier de quai), plus les installations techniques nécessaires à l'exploitation des voies et les locaux qui les abritent. La boutade est que la SNCF EF peut implanter des bâtiments voyageurs où elle le souhaite, mais rien ne garantit que RFF fera des rails et des quais à côté !!! Bon, plus sérieusement, et comme çà a déjà été dit par d'autres ici, la SNCF est à mon avis dans son rôle quand elle réfléchit aux lignes et aux points d'arrêt dont elle pourrait avoir besoin pour son développement, ou pour la réduction des secteurs embouteillés constatés par son activité de gestionnaire délégué d'infrastructure opérationnel . Et rien ne lui interdit de faire effectuer, sur son propre budget, des préétudes de tracé, d'horaires ou d'installations techniques d'infrastructure pour s'éclaircir les idées et se préparer aux échanges avec les pouvoirs publics et RFF. Réciproquement, rien n'interdit à RFF le droit de se payer des pré-études de prévisions de trafic commercial et de matériel roulant. Comme le système ferroviaire national global n'est pas riche, il y a à mon avis un intérêt mutuel à définir au plus tôt les études d'intérêt commun à RFF et à la SNCF, surtout si on recherche auprès d'une foultitude de pouvoirs publics des subventions pour les mener, ce qui est désormais le cas de tous les grands projets ferroviaires français. Une fois le débat clos, RFF et SNCF sont évidemment chacun responsables des chapitres du dossier officiel concernant leur périmètre de responsabilité légale, et signent avec les pouvoirs publics les conventions de financement qui vont avec.

Dans le genre, mon meilleur c'est : incendie au Havre bloquant le bolide du soir vers Paris. Dès que Rouen a su, ils ont piqué la RIB Rouen Elbeuf (20km, un peu de marche à pied ou de nage fait du bien :-) et ont enfourné dedans tous les voyageurs en attente vers Paris (bon, quand il faut tout faire tenir dans 3 caisses, çà tient, le corps humain a des capacités de réduction de volume insoupçonnées !!!). Démarrage le plus rapide que j'ai vu au départ de Rouen Droite, passage dans la courbe et sur les aiguilles de Darnétal comme hors d'oeuvre de ce qui nous attendait, sensations extraordinaires en dernière voiture tout au long du parcours, décision collective de ne tirer le signal d'alarme sous aucun prétexte (au motif très scientifique que si çà a tenu sur la dernière aiguille ou courbe, çà devrait tenir sur la suivante). Au résultat, arrivée à Paris à l'heure du bolide. On se demande pourquoi on fait des lignes à 160 et des locomotives coûteuses, puisqu'il suffit d'une vaillante petite RIB, et d'une vieille 17000 pilotée par un conducteur motivé pour relever le défi. Salut l'artiste :-)

Attention hors de France : Sur la branche déviée, la vitesse limite est un choix expérimental après application de telle ou telle méthode théorique (il n'y a pas que celle appliquée en France) de prise en compte d'hypothèses sur l'aiguille (et même la succession d'aiguilles), sur le matériel roulant, et sur l'acceptabilité "confort" (donc, autres règles possibles sur les lignes sans voyageurs, notamment lignes minières, surtout de type US). Les spécifications concernant la voie, les appareils de voies et le matériel roulant sont liées. En voie directe non verrouillée, çà varie : de 0km/h (aucun train ne doit franchir une aiguille non verrouillée, seule une manoeuvre a droit de le faire) à XX km/h, XX variable selon le pays. Mon conseil dans les deux cas : voir quelle est la règlementation technique du pays où le problème se pose, si elle existe. En absence de législation explicite, voir quelle est la base technique de la partie du réseau en cause : plutôt française, ou anglaise, ou allemande, ou US, ou russe (appel à des pays de l'Est après l'indépendance), ou chinoise. Se méfier s'il y a des mélanges sol-matériel roulant dûs à une histoire du réseau un peu compliquée. Et surtout ne pas décider dans son coin sans fournir aux autorités un dossier argumentant le choix effectué (conserver un exemplaire).

AVE 102 Talgo 7 Motorisation Bombardier : 300km/h actuellement, sera portée à 330km/h lorsque ERTMS N2 sera validé par les autorités espagnoles

Encore une fois, les TCO anciens avec vue et son sur les voies étaient orientés dans le sens correspondant aux sensations de l'aiguilleur, donc parfois avec TCO et schéma des installations dans le dossier du poste inversés. Dans ce dernier cas, puisque le dessin du TCO et celui du schéma du dossier ont été faits spécialement pour le poste, on peut se demander pourquoi ne pas les avoir dessinés dans le même sens. Cà n'est pas la voie qui a été suivie en France, depuis la "nuit des temps ferroviaires français", et je n'ai jamais vu d'archives datant de la période 1830-1850 l'expliquant (directives aux bureaux d'étude, "Portefeuille de l'Ingénieur des Chemins de Fer", etc). Pour les schémas, ton explication du placement à gauche de l'origine de la ligne est l'idée qui vient à l'esprit, mais... en Grande Bretagne et aux USA, premiers grands développeurs du rail, la convention est de placer l'origine de la ligne ...à droite !!! (en 1857, 7500km exploités en France, 15000 au Royaume Uni, 41000 aux USA). Pour les plans, je ne comprends pas pourquoi la Compagnie de l'Ouest n'a pas mis l'Est à droite, ce qui est la convention cartographique. Toujours pour les plans, avec le développement des études d'infrastructures réalisées avec groupe de pilotage associant des collectivités publiques et comprenant une phase de présentation au "grand public", il y a une évolution tendant à demander à RFF d'adopter systématiquement la convention cartographique, l'Est étant à droite. Sans parler des projets de RER traversants (EOLE par exemple). Les schémas contenus dans les dossiers pour élus et grand public sont alors montés comme les plans. En effet, les "gens normaux" regardent leur carte Michelin pour voir ce que le projet fait chez eux, et en plus ils veulent bien comprendre la question de la superposition de la voie ferrée et des voiries routières. Dans ce dernier cas, il n'y a pas que le tracé des plans qui doit changer : la chose répondant au doux nom technocratique de "PS du km 124+329" est localement plus connue sous le nom de "Pont de la rue de la République", et mieux vaut l'appeler comme çà devant les gens du quartier. Bon, çà c'est pas les vues d'ordinateur à disposition des opérateurs mouvement. Pour revenir à ce cas, dans la situation actuelle, une fois qu'il n'y a plus de TCO et que le local de direction du mouvement et son paquet de postes de travail informatisés peut être installé n'importe où, autant mettre Paris ou l'origine de la ligne à gauche sur tous les écrans. A mon avis, çà facilite l'ergonomie de la dématérialisation.

La Folie ? Tiens tiens...il y avait eu des études dans ce sens il y a plus de 10ans : le projet s'appelait LRNVS Liaison Rapide Normandie Vallée de Seine Souterrain.... depuis Mantes ? On peut s'approcher plus près de Paris (voir son géoportail ou google map favori)

La lettre de mission du 28 juillet 2009 envoyée par le Secrétaire d'Etat chargé des transports à Monsieur Jean-Pierre Duport, président du comité de pilotage de la préparation du débat public, parle de "ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre". http://www.cr-basse-normandie.fr/images/do...reau-duport.pdf Le comité a tenu sa première réunion le 15 octobre. Communiqué de presse Conseil régional Basse Normandie http://www.cr-basse-normandie.fr/index.php...paris-normandie Prochaine réunion du CP le 22 décembre : présentation des scénarios sur lesquels portera la consultation publique La mise en place d'une équipe de projet et la réalisation pour fin 2009 d'une étude stratégique ont été demandées à RFF par le Secrétaire d'Etat.

Et à grande vitesse (enfin aussi grande que possible, tant qu'à faire)... Googler "question orale Jean-Pierre Godefroy 0520S"....le Sénat a bonne mémoire depuis qu'elle est informatisée

Complément institutionnel : le point sur la ligne Dossier du CR Languedoc Roussillon 28/09/2009http://www.laregion.fr/uploads/Document/cf/WEB_CHEMIN_8427_1254144092.pdf

Bon, j'en rajoute une louche : pour le Train Jaune, on n'en rajoutera jamais assez :-) "Bienvenue sur le site de SAINTE-LEOCADIE, petit village de 176 habitants, perché à 1300 mètres d'altitude, au coeur de la Cerdagne. Traversée par la ligne de chemin de fer du "petit train jaune", Sainte- Léocadie est composée de 4 hameaux ( hameau Mairie, hameau de Palau, hameau de Llous et Cases d'amont) Petit village certes, mais riche d'un patrimoine architectural et religieux que vous aurez à coeur de découvrir : fermes à cour fermée caractéristiques de la Cerdagne ( l'une est aujourd'hui un musée ), église du 12ème siècle au retable intéressant. Le musée installé dans la ferme " Cal Mateu " sert de cadre, en été, à la vente aux enchères du vin produit par la vigne la plus haute d'Europe. Amateurs de sensations fortes désireux de découvrir la Cerdagne vue du ciel, l'aéro-club "Icaria "situé à proximité du centre de vol en montagne de l'armée de terre vous fera survoler le plateau Cerdan. Amoureux de la nature, vous aurez la possibilité de vous promener en forêt et de pique niquer sur l'une des aires aménagées à cet effet, soit d'emprunter un parcours de balade pédestre ou encore de suivre le tracé du GR 36 qui peut aussi être parcouru en VTT Laissez vous séduire et venez nous rendre visite. A bientôt" Leur rendre visite par le Petit Train Jaune, évidemment (et venir avec de quoi signer, voir post précédent !!!) A titre de comparaison, site de la ville de Lyon "La vallée du Rhône a toujours été un axe de circulation routière et fluviale majeur. Lyon a saisi l'opportunité de cet atout et a développé un réseau de communication exceptionnel : l'aéroport international Lyon Saint-Exupéry et sa gare TGV facilitant les connexions air-rail, le réseau TGV (train à grande vitesse) et un réseau autoroutier très développé". Bon, avec 176 habitants, ils ont un aéroport, ils ne demandent pas le TGV (à vrai dire, ils préfèrent que Perpinya se le garde) mais...ils ont une ligne exceptionnelle, ils y tiennent, et ils ont besoin de se faire des amis, beaucoup, beaucoup d'amis, pour avoir beaucoup beaucoup de signatures :-) Etre seul sur le quai, entendre d'abord le silence, puis peu à peu grandir le bruit caractéristique du Petit Train Jaune qui monte "à fond la caisse" à 20km/h, et le voir enfin apparaître brinquebalant dans le tournant, çà, tu ne le vivras pas à Lyon Part Dieu !!!

Malheureux : n'aie même pas cette pensée si tu mets le pied en Catalogne Nord* !!! Attention aux chasseurs de sangliers, yen a plein les montagnes :-) Tu signes les pétitions pour le maintien de la ligne et du matériel (plutôt 20 fois qu'une),tu fais signer toutes les générations de tes arrière-arrière-arrière grands parents depuis 1659, un point c'est tout !!! Le Train Jaune ....c'est le Train Jaune !!! va le voir et profite du paysage, tu comprendras :-) * = Pyrénées Orientales pour le reste du monde