PN407

Réserves partout : en dehors de leur utilisation pour aller porter le secours afin de dégager la voie, les réserves étaient majoritairement destinées à pallier une avarie des machines des trains rapides et express (beaucoup de roulements indiquaient précisément quels trains étaient protégés par la machine et l'équipe de réserve). Les machines vapeur de rapides étaient beaucoup plus fragiles que les engins actuels, dans des proportions inimaginables aujourd'hui. A titre d'exemple, je ne pense pas que beaucoup jugeraient raisonnables de prévoir aujourd'hui une réserve en 2x12h (loco en pression, chef de réserve et son chauffeur / mécanicien de réserve et son chauffeur) dans la bonne ville de Cosne sur Loire. Suppression de trains : il y avait quand même une tendance à sauver le bolide voyageurs et en final à caler systématiquement le marchandises dans le premier garage utile pour un temps ....indéterminé (à l'exception de quelques fret "haut de gamme"). Sur le fond, le nombre et la localisation des engins et conducteurs de réserve liés à chaque type de transport est évidemment un choix de qualité de service. Quand à la présence des dirigeants et réparateurs, au Japon, tout le PC (tous corps de métiers réunis) dort au bunker pendant une semaine : la chose me semble peu transposable en France

Fiabilité, on est évidemment d'accord. En France, dès 1913, Natalis Mazen mettait sur Invalides-Versailles les "1ère série", toutes motrices. Il faut dire qu'il avait commencé à s'occuper du sujet "électrification banlieue" en 1895 (et qu'il a duré comme responsable du sujet sur l'Ouest, puis sur l'Etat, jusque dans les années 30 !!!!). Le choix de 1924 pour une motrice une remorque est venu d'une recherche d'économie de consommation électrique (18% du coût du Km train avec les nouveaux tarifs électriques), ce qui a paru acceptable à N Mazen sachant que les motrices avaient par ailleurs 4 moteurs (et 2 frotteurs de chaque côté). Le manque d'argent explique peut-être la motrice unique en banlieue SNCF de 1945 à 1959, mais il n'y a pas à attendre d'avoir un peu peur pour voir que c'est un risque évident "d'avarie fatale". A mon avis, les priorités SNCF étaient autres (je peux étayer par certains discours ou absence de discours de dirigeants SNCF de l'époque) : dans cette période, il n'y a pas en région parisienne d'équivalent inventif aux 7100, 9200 et 25kV, ni continuation de ce qu'avait fait l'Etat avant guerre. Sur la question du coût global, je comprends l'argument de la capacité d'emprunt global de la SNCF "entreprise nationale", mais çà jouait évidemment contre elle en région parisienne, alors qu'amortissement et charges financières du matériel banlieue ont émargé au compte banlieue dès le début des années 60.

les Z6400 ont été les premiers éléments complètement étudiés après la création du Département des Transports de Banlieue de la SNCF. Le gros débat a été celui de l'abandon des compositions à 2 caisses, abandon poussé, contre l'avis des Exploitants de Saint-Lazare, par la Traction, soulignant le "coût" (???, le déficit du "compte d'exploitation banlieue" de la SNCF étant alors totalement couvert par les pouvoirs publics) de l'utilisation de conducteurs de ligne à la fonction qui au 750V s'appelait "gareur" : journées uniquement consacrées à couper et forcer les rames, avec les marches à pied entre gare et garage signalées plus haut (la dotation d'un vélo, comme pour un agent de gare se rendant à des aiguilles éloignées manoeuvrées à pied d'oeuvre, n'a pas été envisagée à ma connaissance, mais peut-être certains en ont connu). La motorisation d'une caisse sur 2 (comme au 750V) n'a pas été remise en cause au profit d'éléments tous moteurs, comme sur un certain nombre de réseaux de banlieue (USA, Japon). Mais personne n'a eu l'idée de faire une motrice pour 4 voitures comme sur les 5300. Tout le monde avait bien conscience du fait que l'accélération est une des composantes essentielles du débit de ligne, et qu'il faut pouvoir tenir le maximum physiologiquement acceptable par les voyageurs sur la plage de vitesse la plus grande possible (et évidemment pouvoir freiner !!!). Entre 5300 et 6400, la SNCF avait commencé à tirer les conséquences institutionnelles internes de son activité en région parisienne, de ses particularités et du poids de celle-ci dans l'activité totale voyageurs.

Comme tu l'as constaté, la règle symbolique des anciens réseaux, puis de la SNCF, puis de RFF (je ne peux pas te dire depuis quand, mais je n'en ai jamais vu dans l'autre sens, y compris sur l'ancien réseau de l'Ouest) est de placer Paris à gauche sur les schémas et plans (nord placé en bas du plan sur les plans Ouest, ce qui est original par rapport à une carte IGN ou Michelin). Pour des questions évidentes d'ergonomie, dans les postes parallèles aux voies avec vue et écoute sur les voies (dont les 2 que tu as cités), le TCO et l'ordre des leviers mettent Paris (ou l'origine de la ligne) du côté correspondant à la réalité vécue par l'aiguilleur regardant le TCO. La question s'est posée dans les postes modernes sans vue ni écoute sur les voies. Paris (ou l'origine de la ligne) y sont symboliquement à gauche, comme sur les schémas et plans. Troyes est une des premières applications de ce principe, sauf que…on voit et on entend. En conception informatique, RFF, après d'autres, a franchi le pas de la suppression du TCO, mais l'origine de la ligne est à gauche sur les écrans des postes de travail, donc symbolique et indépendante de la localisation effective de chaque poste de travail par rapport au nord vrai dans la pièce où ils sont installés. A ma connaissance, personne ne demande une boussole en entrant dans la pièce : si c'est pas de la dématérialisation…….

Cà dépend si le but de ta restauration est le type MIDI d'origine ou SNCF (enfin, si le type SNCF existe, vu le nombre de modifs !!!). Si c'est le type MIDI d'origine, j'ai 8 pages sur les pantos dans le livre écrit par M Bachellery , Ingénieur en Chef de la Traction à la Compagnie des Chemins de fer du MIDI, publié en 1925, avec 3 photos des pantographes conçus par MM Leboucher et Broussouse. Une pensée pour les trois, merci :-)

Il y a des générations que des voyageurs fans de trains et / ou de beaux paysages aiment bien voir la voie devant (paysages et/ou signaux), et en plus le conducteur (mais si, mais si) : il y a quand même des endroits en France ou la rélaité n'est pas violente : merci au conducteur de 73500 commentant porte ouverte à 6 voyageurs (restés hors cabine) le parcours à la montée du Col de la Savine par un jour d'hiver. Pour des coins plus "difficiles", avoir une configuration de matériel de type "boa" permettant de se rapprocher du conducteur et de le voir est un élément qui sécurise les voyageurs, qui se disent "si sa vitre est suffisamment solide et s'il me voit agressé(e), il pourra contacter la police sans prendre de risque lui-même". Bon, après on peut mettre un rideau, et c'est chacun qui décide.

Il ya aussi le fait que les conditions de naissance n'ont pas été les mêmes. Les Z3700 faisaient partie d'un système dont toutes les archives montrent qu'il a été mûrement réfléchi, avec deux volontés : bien définir le service à assurer, en déduire les fonctionnalités "sol" (voir par exemple plan de voies Paris-Sèvres, zone de Viroflay-Versailles) et celles du matériel moteur (2D2, 800, Z3700, Z3800) utiliser la pointe des techniques fiables de l'époque Paris le Mans a été une des vitrines du réseau de l'Etat des années 30, qui a créé bien d'autres vitrines, car çà a été un des réseaux les plus imaginatifs, mais aussi l'un des plus aptes à recopier des solutions déjà éprouvées ailleurs (aux USA) et à faire appel aux techniques fiables les plus modernes de l'époque. Le réseau de l'Etat avait déjà montré ce que pouvait être un service de banlieue électrique sur Saint Lazare dans ls années 20 (copie des principes des réseaux anglais du sud est de Londres). Et il a su bénéficier du "plan de relance" de la crise de 1929, parce qu'étant déjà dépendant de l'Etat, il n'avait pas le problème de risquer de perdre sa liberté d'entreprise privée en acceptant un trop large appel aux fonds publics. A la même époque, la CMP développait sous son régime particulier des choses tout aussi innovantes et construites sur mesure sur la Ligne de Sceaux, où le PO n'avait pas manifesté une créativité débordante (pas plus que sur Paris Etampes d'ailleurs). Les Z5100 ont été la première réponse "moderne" faisant face au développement de la banlieue après guerre et au vieillissement accéléré d'un matériel roulant qui avait souffert de la guerre, dans une ambiance de pauvreté, même une dizaine d'années après la fin de la 2ème guerre mondiale. Cà a continué avec des gares fabriquées à la va-vite, et les RIB 1ère série et Z6000, mais ...on répond aux urgences avec ce qu'on a dans le porte-monnaie. Il faudra attendre la Z6400 pour avoir côté SNCF un vrai engin conçu pour la banlieue.

Pourrais-tu préciser si ces postes sont des postes anciens, et avec vue sur les voies (ce que je pense à partir de ce que tu dis) ? Si tu peux aller voir, où est le côté Paris sur le schéma des installations inclus dans le dossier de "consigne rose" de ces postes ?

24 juin 1894 5 trains internationaux dans chaque sens 4 BES LLV (4:55 8:14 OMN 1re-2e-3ecl) (9:15 12:49 OMN 1-2-3) (13:50 16:41 TL2 1-2-3) (18:27 22:02 OMN 1-2-3) TL2 = Train Léger de 2e catégorie 1 Morteau LLV (17:42 18:30 Mixte 1-2-3) 2 LLV Morteau (14:08 14:38 Mixte 1-2-3) (19:50 20:54 Mixte 1-2-3)) 3 LLV BES (7:41 11:05 OMN 1-2-3) (10:18 13:24 TL1 1-2-3) (17:48 21:00 OMN 1-2-3) + 1 AR Morteau Gilley (M 6:10 G 6:55 March 1-2-3) (G 19:03 M 19:47 March 1-2-3) 14 mai 1950 3 trains internationaux Besançon Le Locle Ville dans chaque sens Sens BES LLV (7:04 10:00 Train 2e-3ecl) (13:40 16:10 jq 30 06 AUT3) (12:20 15:14 àpdu 01 07, T2-3, Voitures Directes 1-2 Paris Col des Roches àpdu 07 07) (19:20 22:19 T2-3) Sens LLV BES (5:11 7:52 T2-3) (16:11 18:47 T2-3) (20:35 23:10 AUT3 jq30 06, T2-3 àpdu 01/07, VD 1-2 CdR Paris àpdu 07/07)

Si j'ai bonne mémoire, on m'a dit (cela doit être facile à vérifier sur les historiques de modifs) que les 5300 portes rouges avaient avant l'accident la clé d'isolement de frein en queue de motrice installée en haut de la partie verticale de la conduite, fixée sur le dossier de caisse. La position de fermeture, perpendiculaire au tuyau (en conformité avec la règle générale d'identification de position des robinets de coupure de fluides), et donc horizontale, pourrait être apparue comme une position d'ouverture à quelqu'un sous stress et habitué à voir les clés de frein localisées sur des tuyaux horizontaux. Sur la source éventuelle de stress apportée par des réactions de voyageurs, j'ai eu une autre version que des loubards : simplement pas mal de voyageurs excédés de ne pas voir le train repartir alors qu'ils se rendaient à un concert de Jean-Jacques Goldmann au Zénith (la mention d'un concert le 10 juin 1988 figure bien sur un site consacré à JJG), voyageurs venus s'en prendre verbalement au conducteur pendant sa procédure de recherche de la cause technique de l'incident, et de plus en plus énervés avec l'heure qui tournait.

Je ne connais rien de gratuit Quel est ton problème ? Par exemple : 1) Bâtir un plan de voie, avec réalisation automatique des enclenchements par le programme de construction, entrer un paquet de trains, et les faire circuler, si possible à l'heure (aspect "entraînement de l'exploitant") : çà existe, y compris en "grand public" (dérivé d'un logiciel pro) 2) Partir d'un paquet d'horaires de trains, d'une liste de thèmes de manoeuvre possible pour chaque type de train (passage, arrêt, scission, retournement, etc), d'un dictionnaire d'objets logiques élémentaires (zone, aspects de signaux, aiguille, etc), d'un dictionnaire des relations logiques entre objets élémentaires, et disposer d'un logiciel définissant le nombre de voies nécessaires, puis générant le plan de voie logique, puis la liste des itinéraires logiques, des aiguilles et signaux logiques nécessaires, et enclenchant le tout par application du dictionnaire des relations logiques entre objets élémentaires (aspect "conception d'installations") : çà existe en professionnel, mais c'est pas vraiment de l'ordre du "petit soft gratuit" :-) 3) Illustrer un par un les enclenchements élémentaires (aspect "pédagogique") : il y a eu des choses en école SNCF, mais à ma connaissance non informatisé, avec utilisation de matériel réel de signalo française : çà a pu évoluer depuis, sinon, tu as peut-être un filon si tu t'y attelles :-) ....

Il n'y pas que les postes commandant des centaines de km qui dématérialisent. Dès qu'un poste installé est dans un local sans vue et sans son sur les trains (et il y en a beaucoup, notamment les grands postes à satellites multiples), il y a dématérialisation. Il y a eu à un certain moment la volonté explicite de fixer l'attention de l'opérateur sur le pupitre de commande et le TCO (tant que la chose a existé en conception), pas sur les trains réels. Matérialisée si ma mémoire est bonne à Troyes, où sur le TCO Paris est à gauche, ce qui est la règle symbolique à RFF / SNCF, mais où le bruit et la vue des trains venant de Paris viennent de droite.

Si çà avait un inconvénient, çà se saurait. A titre d'exemple, depuis... 1989, le réseau américain CSX pilote l'ensemble de l'exploitation des 34000 km de son réseau depuis Jacksonville en Floride. Et il n'est pas le seul. Le centre associe la gestion des circulations, le tracé des itinéraires, la gestion du personnel de conduite et des locs ainsi que le lancement de certaines alertes techniques (le sol est évidemment télésurveillé). Seule est indépendante la gestion interne des triages. Rien n'empêche d'avoir une bibliothèque de vidéos de ligne à jour en cas de problème en un point précis, elle existe de toutes façons pour la formation des conducteurs.

Ce type de discours ("soit...soit...") n'est pas une discussion. La lettre annonçant les TIR sur ce mode (sans demande d'entretien préalable du Président ou d'un haut dirigeant de la SNCF à chaque Président de Conseil Régional intéressé pour exposer et faire partager le problème avant de parler DES solutions possibles) a laissé des traces, des deux côtés je pense. Aujourd'hui, à ma connaissance, dans une ambiance certainement plus partenariale entre SNCF et régions, aucune discussion n'est fermée, sur aucun sujet, soit en conventionnement, soit en investissement. Le périmètre TER n'est qu'un sujet parmi d'autres. Il n'est pas tabou, mais il n'est pas traité sur le thème "refiler des trains". Et les régions mènent aussi un dialogue direct avec RFF.

Pour faire simple, les seules obligations européennes sont la séparation comptable de l'activité de gestionnaire d'infrastructure et le traitement non discriminatoire des EF par le GI. Séparer l'ancien réseau intégré en deux établissements séparés, l'un chargé de toutes les tâches de GI, l'autre devenant une EF parmi d'autres, n'est pas obligatoire. A l'expérience, les divers pays de l'union européenne se sont organisés de façon différente, puisque les textes européens ne fixent pas les détails. La solution sur le réseau ferroviaire national français (dont il faut se souvenir qu'elle est arrivée "à chaud" après la grève de 1995) a conduit à une loi disant on crée un GI nommé RFF et on confie à la SNCF une mission de "gestionnaire d'infrastructure délégué". RFF a été voulu comme une structure à petits effectifs par rapport à ceux de la SNCF, et dont le personnel embauché directement par RFF n'a pas de Statut particulier. A ma connaissance, RFF n'a jamais fait de déclaration cherchant à modifier l'une ou l'autre de ces deux caractéristiques. Cela dit, les détachés à RFF en provenance des corps de l''Etat, ou de la SNCF, ou de la RATP, conservent leur statut d'origine. Il faut mentionner que ce n'est pas le cas dans les Services de certaines Autorités Régionales, qui imposent une démission de la SNCF pour accéder à des fonctions dites de "direction" au sein de leur direction des transports. Le GID SNCF conserve la plupart des tâches liées à l'exploitation et à l'infrastructure du réseau ferré national, et les "grands effectifs" Mouvement et Infra qui vont avec. Ces personnels sont pour la plupart sous statut SNCF, et leur professionnalisme technique n'est à ma connaissance pas contesté. Il appartient à la SNCF et à elle seule de s'organiser en interne de façon à ce que son activité de GID ne puisse à aucun moment être suspectée de favoriser l'EF SNCF. Elle sera évidemment surveillée de ce point de vue (comme elle l'est, parfois depuis longtemps, sur de nombreux autres sujets ferroviaires ou de concurrence). Et on verra bien ce qui se passera s'il y a une plainte contre la SNCF GID de la part d'une EF autre que la SNCF. A mon avis, çà peut durer très longtemps comme çà. Pour la confidentialité, on n'interdit pas aux juges de se marier avec des avocats, ou aux militaires de se marier avec des civils. Cela dit, aucune organisation n'est éternelle, et tirer de temps à autre les leçons des montages existant en France et à l'étranger n'est ni interdit, ni absurde.

Au contraire, il faudrait l'abaisser pour être hydrologiquement et géologiquement tranquille !!! Ou alors, ton idée de détournement de la Seine, avec Ligne C (ou ligne 15 BFM / Issy Val de Seine pour les amoureux de métro automatique) sur le sol de la partie asséchée, et toit en glace (avec changement de couleur permanent, et concours de mise en scène électronique chaque année), de façon à pouvoir faire circuler des bateaux-mouches sur patin à glace, sinon les touristes vont être très tristes et les exploitants de bateaux fluviaux et leur personnel aussi : faut être 3ème millénaire, faut que tout le monde vive, et çà en jetterait pour une candidature aux JO de 2020 :-)

Pour la partie du réseau non TGV et non TER, il me semble que, en écoutant les discours de tous les acteurs (EF, Régions, constructeurs) : - en neuf, personne ne pense à autre chose qu'à de l'automoteur en motorisation répartie : il n'y a que le fret qui a structurellement besoin de locomotives - en attendant le neuf et son coût, on fait avec ce qu'on a, c'est à dire en France les Corail et les locs libérées par les extensions TGV - que les régions qui le peuvent financièrement sont prêtes à mettre au pot en investissements de matériel roulant côté SNCF et en infras côté RFF, avec des contreparties à négocier en termes de co-définition du matériel modernisé (qui paie commande), d'emploi sur la région ou de qualité de desserte. Comme la SNCF, elles savent que la modernisation d'un existant plein de qualités techniques et à durée de vie résiduelle encore importante est moins coûteuse que l'achat de neuf. Donc, quel que soit son nom commercial, le matériel Corail au sens technique et les locs qui vont avec ont à mon avis plusieurs années à vivre

La ligne Orléans Malesherbes était l'itinéraire majeur prévu pour les trains militaires de mobilisés du Sud Ouest devant rejoindre le réseau de l'Est (à Flamboin Gouaix).

Cà a commencé il y a très longtemps en France, en particulier dans les années 1950-1960. De nombreuses améliorations de vitesse de ligne, avec installation de modes plus performants de cantonnement des trains (block de voie unique par appareils et non plus cantonnement téléphonique de poste à poste) et de gestion des circulations (commande centralisée), ont été réalisées par mise à voie unique. Plus le cas des électrifications. Tu en as un bon exemple de Dole à Vallorbe. L'intérêt technique de la mise à une seule voie est entre autres que tu relèves la vitesse en rectifiant les courbes sans besoin d'expropriation. et qu'en plus, dans les tunnels anciennement à double voie, tu dégages le gabarit électrique dans l'axe du tunnel sans avoir besoin de toucher à l'ouvrage. Côté nombre et types de trains, la situation a beaucoup évolué depuis la construction à double voie du 19ème siècle : réduction notable du nombre de trains empruntant la ligne, fin des petits trains de voyageurs et marchandises "omnibus" de desserte des petites communes rurales, gros consommateurs de temps d'occupation du canton, disparition totale des trains de fret sur un certain nombre de lignes, service voyageurs même "régional" ne desservant plus que des villes moyennes une fois passée la banlieue des grandes villes, matériels roulants à performances identiques. Une fois que tu peux tout télécommander à partir d'un point unique, les charges d'exploitation ne dépendent que de l'entretien. Avec 5 à 6 trains par jour et par sens, il n'y a plus aucun besoin de double voie, à condition de réfléchir à la longueur souhaitable des cantons. Les gares de croisement peuvent avoir une longueur de dédoublement de la voie liées à la longueur des trains parcourant la ligne aujourd'hui, très inférieure aux 750m des trains de fret anciens, et tu n'es pas forcé de les placer dans un point de desserte commerciale (l'ancienne "petite gare"). Puisque tu es de Chur, je crois que les Chemins de fer Rhétiques ont depuis longtemps prouvé au monde entier qu'on peut faire un service dense sur une seule voie, et en plus dans des conditions météo que beaucoup de réseaux trouveraient épouvantables.

A ma connaissance, les sujets à la création des "PAS ASSEZ BEAUX POUR TEOZ" ont été assez peu marketing, mais comptables. Acte 1 : SNCF se fait en interne une liste de trains Corail non "téozables", les colle côté Transport Public de son organisation interne et dit "on va fourguer çà aux régions en les appelant finement TIR" Acte 2 : les Régions voient le câble gros comme çà, et évidemment refusent de s'engager en exploitation, surtout si "c'est comme çà et pas autrement", discours "parisien" écrit dont elles avaient perdu l'habitude depuis le temps qu'elles ont la responsabilité des TER, avec de nombreuses relations verbales avec les Directeurs régionaux de la SNCF et leurs équipes. Acte 3 : l'Etat, dans sa grande sagesse, dit qu'il ne connait que "la SNCF" et pas son organisation interne, mais rappelle que la liberté de gestion accordée à la SNCF lui permet d'affecter à la couverture des coûts des "TIR" l'argent gagné sur d'autres lignes. Acte 4 : une organisation est montée en interne SNCF à partir de rien, et plus vite que...parce qu'il y a un budget annuel à préparer et à soumettre en interne Acte 5 : le reste (dont un peu de marketing) se monte peu à peu, la SNCF se rabiboche avec les régions, qui veulent bien subventionner en investissements de matériel ... quand c'est demandé gentiment, et quand elle le peuvent financièrement (elles sont loin d'être logées à la même enseigne sur ce point). Surtout que généralement, il y a un effort demandé pour subventionner aussi RFF pour mettre la voie au niveau de qualité du nouveau matériel, ce qui est compréhensible.

C'est comme pour le nombre de croisements : on ne trouve que ce qu'on y a mis. Si la camionnette est à Rouen,.... et qu'on juge plus important de finir ce qu'on était en train de faire sur Paris Le Havre, ce qui peut se comprendre.... En revenant sur les croisements, j'ai regardé les horaires : il y a...3 couples de trains croiseurs par jour. C'est sûr qu'il faut une double voie !!!!! Mais après tout, si la région Basse-Normandie est prête à payer sur ses seuls deniers, c'est dans ses compétences, c'est donc son droit. RFF est financièrement protégé par l'article 4 de son décret fondateur. Sur le fait qu'il n'y ait pas organisation d'un changement de croisement en cas de train en retard de 20minutes, c'est parce qu'il s'agit de trains d'une même EF (la SNCF en l'occurrence), et encore çà peut se discuter (voir ci-dessous..."dans la mesure..."). En effet, le Document de Référence du Réseau établi par RFF sous sa seule responsabilité dit : "Lors d’un conflit de circulation, des trains empruntant des sillons compatibles lors de la construction du graphique circulent de telle manière qu’ils se gênent ou vont inévitablement se gêner. Le traitement non discriminatoire des EF par la SNCF-GID se traduit par : - conflits entre trains d'EF différentes : un train à l'heure (seuil inférieur à 5 minutes) ne peut être désheuré pour un train en retard. .. - conflits entre trains d'une même EF : selon les principes communiqués par l'EF concernée, dans la mesure où ils n’entraînent pas de réduction de la capacité du réseau. A défaut de tels principes, la SNCF-GID applique la règle définie ci-dessus."

Comme d'autres l'ont dit mieux que moi, ce n'est pas le service navette en soi (avec tour complet en 1h environ, et moins sur certains réseaux) qui pose le problème de l'hypovigilance. Sur le problème de régulation du sommeil, c'est attesté en médecine du travail que c'est le maintien le plus longtemps possible dans une tranche horaire donnée qui permet de construire une régulation. Les infirmières que j'ai déjà citées ne font que des nuits pendant 6 mois, puis elles tournent dans une autre tranche horaire. Tu parles de changement de période à chaque repos, je sais que c'est classique à la SNCF, mais je trouve dommage que personne n'ait cherché à faire expérimenter (par exemple sur le T4, nouveau à la SNCF et isolé du reste) un maintien pendant un mois, deux mois , trois mois, etc dans une même période de la journée, avec suivi médical et conclusion d'enquête en final.

A ma connaissance, MSTS n'a qu'un tableau de bord "actif" très basique. Le problème des "doux dingues" qui "empruntent" une loc était antérieur à MSTS, et passe par des enclos, des fermetures de portes et la prise de toutes les mesures prévues en cas d'abandon d'engin, et bien sûr à terme par le badge électronique nominatif. Le cinglé médicalement dément manquera à mon avis de la coordination nécessaire. Quant aux gars de type 11 septembre, il ne faut pas oublier qu'ils s'étaient inscrits sans difficulté particulière dans des stages de pilotage, avec accès aux documents techniques et de procédures. De ce que j'ai lu, le seul point qui aurait pu éveiller une puce dans une oreille de moniteur était leur désintérêt pour la procédure d'atterrissage. Comme la Résistance l'a montré, le meilleur empoisonneur, c'est le médecin.

Le Monde (post du 23/09) dit 380 000 wagons isolés (soit 1500 environ par jour si on prend 250 jours "actifs" par an) M Nadal (post du 16/09) dit -50% du trafic isolé AFP (post du 15/09) dit -50 à -70% du trafic isolé -50% çà fait -190 000 wagons, -70% çà fait -270 000 wagons Le Monde (article du 25/09) cite +60 000 camions Si 190 à 270 000 wagons sont remplaçables par 60 000 camions, c'est que la route saurait regrouper des lots que la SNCF ne sait pas regrouper.Sinon, il ya effectivement un problème de cohérence

Désolé RT= Renseignements Techniques, document dans lequel sont données un certain nombre de caractéristiques de la ligne considérée, à l'intention des conducteurs la parcourant, dont un schéma sommaire kilométré et des pages consacrées aux gares importantes, plus les vitesses limites des diverses catégories de trains (mais pas les vitesses liées à des ralentissements permanents liés aux courbes ou à l'implantation réduite des signaux en zone dense). Les RT font partie du dossier que doit remettre RFF à toute EF en faisant la demande. MSTS = MicroSoft Train Simulator, logiciel de simulation de conduite ferroviaire, qui comporte des "boîtes à outils" permettant de construire des lignes en plus de celles fournies à l'achat (et d'y ajouter du matériel roulant) et de les mettre à disposition de tous par téléchargement (gratuit dans beaucoup de cas). Le lien entre RT et MSTS, c'est qu'il y a plein de fanas (dans le monde entier) comme notre ami, qui ont besoin de données (plans de voie, position et aspect des signaux, paysage, etc) sur la ligne qu'ils souhaitent reproduire de façon réaliste. Il y des pays où le GI met en ligne et en accès libre (exemple RFI italien), ce n'est pas (encore) le cas en France.