PN407

1) Une fois rendu public le choix du candidat préféré, les autres peuvent porter plainte auprès de la Direction Générale de la Concurrence de l'Union Européenne. Celle-ci questionne le Ministère français des transports, qui répercute les questions à la SNCF, et la pression est forte. Une fois obtenues les réponses argumentées, la DGC estime s'il ya lieu d'engager une procédure pour entrave à la concurrence. Comme elle n'est pas tombée de la dernière pluie, la DG surveille particulièrement en France les couples SNCF-Alstom, RATP-Alstom, EDF-Areva, Air France-Airbus, etc. ,et tous les acteurs le savent, donc...veillent à la traçabilité des PV de dépouillement. 2) Ce qui se fait de mieux est une notion difficile à définir au vu des centaines de critères contenus dans un cahier des charges de matériel roulant, et c'est pareil pour le meilleur prix dès qu'il s'agit de sous ensembles techniquement complexes et spécifiques de l'industrie ferroviaire. Mais chaque groupe de dépouilleurs techniques fait à mon avis du mieux qu'il peut dans son domaine de compétence. 3) Très peu d'objets sont exactement duplicables d'un réseau à l'autre, chacun a une histoire technique et un environnement spécifique. Sur un exemple simple, les exigences de tenue en températures froides ou en cas de neige ne sont pas les mêmes en Finlande et en Italie. Au sein d'un même réseau, vu la vitesse d'évolution des techniques, les appels d'offres ont nécessairement une durée de vie limitée, et le volume des tranches conditionnelles en a aussi une. Personne n'irait commander pour livraison en 2012 un objet exactement identique à celui livré en 2005, même si tout le monde était convaincu que le matériel 2005 donne pleine satisfaction en service. Donc, au total, il y a toujours un peu d'eau chaude nouvelle, parfois beaucoup par moments, quand un nouveau pas technologique ou "social" est franchi. 4) Sans voir des complots de préférence nationale partout, on peut penser que les ingénieurs du bureau d'études intégrateur d'un fournisseur "historique" de la SNCF (Alstom ou la partie française de Bombardier) finissent par connaître ce que veut leur client principal (et surtout les représentants de celui-ci qu'ils ont en face d'eux année après année) mieux que ceux de l'entreprise qui joue les challengers. Idem pour Alstom et la partie ex Matra de Siemens sur un marché RATP. Sans parler des obstacles culturels et linguistiques.

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Direzione generale per le investigazioni ferroviarie dgif@mit.gov.it Direttore Generale: Ing. Enzo CELLI

La ligne de Strasbourg à Bâle a toujours roulé à droite. Elle a été construite en 1841, L'Alsace étant française, par Nicolas Koechlin industriel à Mulhouse, qui a aussi construit les locomotives (la Société ALSacienne de Constructions Mécaniques est l'un des deux ancêtres d'ALStom). Il a regardé ce qui passait dans la rue, et il a estimé qu'il était capable de construire lui-même des locs roulant à droite dans son usine de matériels de filature. La ligne de Paris n'a touché Strasbourg qu'en 1852, en circulation à gauche. L'Est a été créé en 1854 par regroupement des anciennes compagnies. Après 1871, les anciennes lignes Est existantes situées en territoire devenu allemand ont été converties pour conduite à droite, avec création aux frais de la France de sauts de mouton à certains des nouveaux points-frontières Allemagne-France. Et tout ce qui a été construit à neuf pendant la souveraineté allemande a bien sûr été construit "à droite". Après 1919, l'Administration des Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine a laissé les choses en l'état, puisque le personnel local savait faire fonctionner, et de plus en langue allemande uniquement, puisque c'était la langue que ce personnel avait apprise à l'école : conséquence, les textes règlementaires publiés par l'AL dans les années 1920 étaient bilingues. Il est bien exact que le personnel de l'AL avait fait la guerre 14-18 du côté de son pays du moment, et donc avait porté les "casques à pointe". Comme le disait un de mes amis alsaciens, quand dans une famille, il n'y a pas eu une fois où deux générations successives soient nées avec la même nationalité entre 1860 et 1970, les choses sont parfois compliquées, ...et sûrement difficiles à vivre par les cheminots Est mis en contact en 1919 avec l'AL et son personnel parlant allemand, alors qu'ils venaient de recevoir pendant 4 ans une propagande "bouffant du boche" et des millions d'obus allemands dans les tranchées.

Ni meilleur, ni pire a priori. Les missions sont différentes. RFF est Gestionnaire d'Infrastructure (y compris l'aspect patrimonial foncier) et Maître d'Ouvrage des projets d'infrastructures, seul responsable du "programme" de chaque projet (énoncé de ce qui sera à faire). RFF sait qu'il peut institutionnellement s'appuyer sur une importante et compétente structure de GI délégué confiée par la loi à la SNCF, donc il n'a pas de personnel opérationnel de terrain, ce qui donne effectivement à ses 7 à 800 agents (dont le département financier et le département patrimoine) un côté "armée mexicaine", à la différence des pays qui ont fait le choix d'un GI "complet" incluant le personnel opérationnel d'exploitation et d'entretien. Quant à la partie ingéniérie et développement, RFF est largement libre de ses choix, mais il me semble que beaucoup reste fait par la SNCF ou une de ses filiales, ou en accord avec elle. Les compétences professionnelles des techniciens de la SNCF sont me semble-t-il reconnues par RFF, par les collègues étrangers, par les pouvoirs publics politiques et leurs administrations, par les entreprises appelées en expertise des dires SNCF par RFF ou une Région, etc. Les reproches entendus à propos de techniciens de la SNCF expriment plutôt un sentiment d'opacité, avec par exemple des préconisations non étayées par une argumentation technique et financière comparative détaillée. Mais il me semble que les choses changent, du fait des multiples groupes de travail débouchant sur des conventions financières avec des pouvoirs publics subventionneurs. Il est à mon avis normal que le propriétaire et les subventionneurs veuillent comprendre, et se livrent à des comparaisons avec les solutions adoptées dans des pays étrangers ou des entreprises de niveau technique analogue.

La SLT est la transposition pour les trams des signaux routiers d'intersection prévus au code de la route. Elle est la seule à être normalisée par ce code, et s'applique aux intersections routières. La signalisation "ferroviaire" (aussi appelée "signalisation d'exploitation") ne remplace pas la SLT, elle la complète, en délivrant aux conducteurs de trams les informations jugées utiles par l'exploitant de la ligne ou du réseau. La définition des aspects des signaux d'exploitation et de ce que chacun indique ou commande au conducteur est à l'initiative de chaque exploitant, et homologuée au cas par cas. Il n'y a aucune normalisation obligatoire. Par exemple, sur le tram-train Aulnay-Bondy, il n'y a volontairement aucune bande verticale verte, parce qu'il n'y a volontairement pas d'indication "voie libre". De son côté, Strasbourg a ajouté le feu vert après l'installation d'une zone isolée à la station desservant la gare suite à un rattrapage violent. Le feu vert garantit l'absence de tram dans la zone concernée, pas le non éboulement du tunnel ou l'absence d'une personne sur la voie. De même, certains réseaux ont un indicateur de "présence tension", dont l'extinction commande l'arrêt avant l'indicateur, d'autres pas.

Je pense que le premier sujet est celui de l'idée que tu te fais (et que ta famille se fait) de passer à un régime de droit privé et de laisser tomber le statut SNCF. C'est un grand saut mental si tu as 10 ans d'entreprise à statut. Après ta décision prise sur ce préalable, mon conseil serait de bien te renseigner sur les métiers de RFF impliquant ce que tu sais faire (pas seulement celui qu'on te propose), à ton niveau actuel et à un voire deux niveaux au dessus. RFF est une petite structure. RFF est la MOA et le GI. Il est normal qu'il cherche à s'attacher des permanents compétents et francophones pour accomplir les missions qui sont les siennes. Son besoin de personnel permanent (au sens CDI) n'est à mon avis pas encore bien résolu, après 12 ans d'existence. Donc, rien d'étonnant à ce qu'il prenne des contacts dans les sociétés existantes. Pour ce qui te concerne, une fois passé du côté du droit privé, les besoins de spécialistes en infrastructure sont mondiaux, et avec des points de vue très différents (pouvoirs publics, institutions financières, réseaux, sociétés d'exploitation, constructeurs, ingénierie, …). Il y a à mon avis de nombreuses portes de sortie de RFF. En franco-français et en européen proche, RFF donne à beaucoup de ses collaborateurs des occasions de rencontrer du monde. Ne pas oublier de prendre le temps de maintenir et développer tes connaissances. A toi de voir…

SudEst Train 51 Année 1961 9200 / 800t 241P / 800t Eté 720t Hiver C140 [Dqd2m (39t) (1) Ddq2m PE (39t) (Pis Mar)] [Dqd2m (Pis Nice) (2)] [Dqd2m 5B10 (200t) 2A9j (88t) WR (52t) (Pis Vint)] [WR 2A9j 3B10 (Pis Mar)] [Dqd2m (1) (Pis Dij)] (1) Sf Di Lu (2) Lu train 52 Année 1961 241P / 800t Eté 720t hiver 9200 / 800t [Dqd2 3B10 2A9j WR (Mar Pis)] [WR 2A9j 5B10 Dqd2m (Vint Pis] [PE (Nice Pis)] [Dqd2 (1)(3) Dqd2 (2)(3) (Mar Pis)] (1) sf Lu Ma (2) sf Ma (3) du 54 à LPR Est Train 47 Eté 1957 [RGP TEE (Pis Zür)][(RGP1 (Pis Mul] 5caisses maxi retour en 40 train 47 Hiver 1963 RGP TEE Pis Zür Train 47 Août 1964 rame TEE Hollando suisse Pis Zür (réserve par 68500 + 5A8 +WR) train 65 Année 1970 72000 / 370t C150 [Dsx (55t) 2A8j (88t) WR rouge (49t) A8uj (44t) (Pis Zür)][A5ruj (46t) 2A8uj (Pis Bâle)] retour en 64

Deux solutions (qui ne s'excluent pas) pour bâtir des simulations : la première est d'entrer en contact (direct ou indirect) avec un agent de conduite ou de gare disposant d'un accès à un document appelé Renseignements Techniques, qui décrit par des schémas la ligne concernée, avec le kilométrage, et de le persuader de photocopier ou scanner. En Italie, c'est disponible sur Internet, pas en France. Deuxième solution : utiliser Géoportail (la version 3D a un outil de mesure des longueurs) et Google maps. Petits conseils (je ne connais pas train director, mais les conseils sont les mêmes pour tous les logiciels de simulation de lignes et gares, les "jouets" devenant aujourd'hui très proches des réels, ce sont de plus en plus des versions simplifiées grand public d'outils créés pour la formation des professionnels): 1 Commencer par dessiner sur papier le réseau voulu avant d'utiliser l'outil de construction informatisé d'itinéraires 2 Voir si tu préfères reproduire une gare importante (ou un côté d'une gare importante, ou juste un poste de bifurcation) ou une ligne. Ce sont des sports différents. Ce qui rend une simulation intéressante, c'est la gestion des conflits entre circulations, ou une demande de travaux à l'improviste coupant une voie. Ne pas viser une trop grande gare au début (injouable tout seul), mais pas trop petite non plus (ya rien à faire). 3 Ne pas rentrer un trop grand intervalle de temps, des simulations de 1h environ permettent de rentrer puis de changer assez facilement les horaires des trains, par exemple pour mettre un train en retard et voir ce qu'il faut faire pour les autres. Et on peut enchaîner 7h-8h sur 6h-7h après avoir promené le chien !!! 4 Au début ne pas mettre tous les trains réels, quand il y en a trop au même moment pour un débutant. 5 Dans une gare, représenter une époque où il y avait des trains avec locomotives et des autorails avec remorques permet de compliquer le jeu (rentrer au dépôt la loc d'arrivée, aller prendre la voiture poste avec le locotracteur de la gare, mettre à quai les remorques d'autorails, etc et tout çà en essayant de ne pas mettre en retard les vrais trains, et de ne pas les faire partir en ayant oublié la voiture poste). Le but est de se faire plaisir, et éventuellement de tester et de s'entraîner : bon courage :-)

C'est toujours l'IN1482 SNCF qui est citée en annexe de l'arrêté ministériel. A partir de ce document, élaboration par chaque EF de la doc nécessaire à ses conducteurs sur les lignes qu'elle parcourt, selon un processus défini par les documents officiels

A mon humble avis, sachant que le signal le plus impératif que peut présenter le panneau est l'indication sémaphore fermé commandant l'entrée d'un canton de block manuel (plus impérative que l'indication de sémaphore de block automatique), la plaque d'identification (lettres blanches sur fond noir) devrait être BM, pas F. En plus, à ma connaissance, les sémaphores ne peuvent pas porter de plaque de cantonnement. Donc, bien que le panneau ne porte physiquement qu'un seul feu rouge, il faudrait lui poser une plaque d'identification Nf avec œilleton, en gardant l'ID et la plaque de cantonnement "BM vers Louviers", mais en déposant la plaque "vers Rouen" visible sous le F sur la photo 2. Avec cette hypothèse, en reprenant dès le début la procédure d'identification, on est en présence d'un panneau présentant un feu rouge fixe. Le conducteur doit déterminer si ce signal est un sémaphore ou un carré dont un feu serait éteint. Le panneau présente la plaque d'identification Nf avec œilleton allumé : c'est un sémaphore fermé. Si la direction indiquée est celle de Louviers (1 feu, cas de la photo 2), il y a une plaque de cantonnement "BM vers Louviers", c'est donc un sémaphore de BM fermé Si la direction indiquée est celle de Rouen, il n'ya pas de plaque de cantonnement concernant cette direction, c'est un sémaphore de BAL fermé. Il est exact que la dissociation du poste qui commande les carrés et du signal qui reflète l'état du bloc automatique en aval permet de conserver la plus grande partie de la signalisation mécanique existante, et de ne pas toucher à la table d'enclenchements du vieux poste d'aiguillage, tout en donnant au mécanicien très peu de temps après son départ une information de VL vers Rouen si c'est le cas, et lui éviter ainsi la MV jusqu'au canton suivant. La spécialité n'est pas normande, mais à mon avis (suite à plusieurs observations et remarques-réflexes lors de conversations) résulte d'une culture de "stricte économie" issue de l'ancien réseau de l'Etat prolongée sur la SNCF Ouest. On aurait évidemment pu en 1967 traiter le sujet en PRS, avec un seul panneau lumineux implanté à la place du carré mécanique, avec plaque d'identification "Nf", plaque de cantonnement "BM vers Louviers", œilleton et ID à 2 feux.

Les anciens du PO de l'époque avait dit : la banlieue (nom ancien du transilien actuel) électrifiée sur les extérieures, avec quais, les grandes lignes vapeur sur les centrales, sans quai (on ne passe pas à grande vitesse le long d'un quai quand on peut l'éviter). Ils ont acheté la largeur de terrain en conséquence. On avait besoin d'entretenir les voies tout pareil, et il y avait des détresses en ligne tout pareil. Sauf que ..chacun était chez soi !!! Au Nord, sur la grande ligne, les itinéraires au droit des gares banlieue étaient mêmes différents. Ensuite, certains ont mis des quais sur les voies rapides !!! C'est pas parce que çà roule sur des rails et que c'est la même société d'infra d'une part, d'exploitation d'autre part, que c'est les mêmes problèmes. Il y a suffisamment de problèmes pour faire du bon suburbain dense sans vouloir chercher à faire plus difficile...et se casser la figure depuis 30 ans (ligne C) sans solution. Personne n'aurait l'idée de mélanger les trains de la ligne 1 et de la ligne A sur le "tronc commun" Défense Nation !!!

Plus le sens du collectif (émoustillé par la sono) chez les voyageurs sur le quai et dans le train : le Tokaido charge par des portes à un seul flux des voitures à 3+2 voyageurs de front dans des temps d'arrêt à ce jour jamais atteints, et de très loin, par les autres réseaux. En comparant des vidéos d'Osaka et Lyon Part Dieu, on voit vite pourquoi. Ensuite, ouvrir 3 flux à la porte pour les canaliser vers 2 escaliers n'envoie pas un message évident aux voyageurs sur ce qu'on voudrait qu'ils fassent. Les valeurs Ligne de Sceaux données par 5121 montrent bien qu'en concevant comme un système le matériel et la ligne qui va avec, les anciens CMP de 1937 avaient, sur ce sujet comme sur d'autres, réfléchi à leur affaire (ils avaient déjà pu s'entraîner aux échanges de flux rapides sur le métro). Mais évidemment ils ne s'étaient donné comme contraintes de départ ni de respecter toute l'UIC, ni de pouvoir sortir les voyageurs d'un Corail en détresse sur le quai de Port Royal !!!

Je reste avec ma question :-) En quoi ouvrir les barrières avec un enfant sur le bras est-il plus dangereux que les fermer avec un enfant sur le bras, ce que ne défend pas le RRRRRèglement ? Si l'enfant échappe à sa mère pendant l'ouverture, il risque de se faire heurter par un véhicule routier qui démarre à fond la caisse. S'il lui échappe pendant la fermeture, il risque de se faire heurter soit par un train, soit par un véhicule routier tentant de passer à toute vitesse avant fermeture complète. Tant à l'ouverture qu'à la fermeture, la mère se mettra elle-même en danger en tentant de récupérer son fils, ce qu'elle fera d'instinct très probablement. Donc, il y a quelque chose qui m'échappe !!!

Je comprends que les enfants en bas âge restaient au PN avec leur mère garde-barrière, mais ce qui m'échappe cest pourquoi le texte-type interdisait d'ouvrir les barrières avec un enfant sur le bras, mais pas de les fermer. Je ne vois ni la différence de danger, ni la différence de technique gestuelle.

Petite contribution à l'histoire des postes d'aiguillage (3) Enclenchements entre postes (suite) Une seconde raison de créer des enclenchements entre postes est qu'on a voulu subordonner certains postes à d'autres. Dans un premier cas, on a souhaité qu'un poste soit totalement autonome pour commander des mouvements n'intéressant que des voies de service, mais ne puisse pas engager un mouvement sur la voie principale sans l'autorisation d'un autre poste, qui a la responsabilité des voies principales. L'autorisation logique est donnée au moyen d'un dispositif matériel appelé transmetteur d'autorisation ou juste autorisation, permettant au poste "maître" de donner l'autorisation, et au poste subordonné de la rendre une fois son besoin disparu. Dans un second cas, on a souhaité matérialiser une organisation du service du mouvement dans les gares à deux niveaux, avec d'une part des aiguilleurs, aux pouvoirs limités en matière de mouvements de trains, mais libres de permettre les manœuvres internes à la gare, et d'autre part des chefs de service, agents-circulation ou autres désignations, seuls dotés du pouvoir d'autoriser et de régler les mouvements de trains, tant dans leur gare que de gare à gare. Dans ce second cas, le poste du chef de service de la gare n'agit pas directement sur des signaux et des aiguilles, mais autorise un ou plusieurs aiguilleurs à le faire, en libérant les enclenchements utiles, pour un seul train à chaque fois. Un tel poste est appelé poste directeur. C'était l'organisation classique en Allemagne, appliquée en Alsace et Moselle pendant leur rattachement à l'Allemagne de 1871 à 1918, la technologie associée ayant survécu bien des années après sur la SNCF dans les zones concernées. Postes à pouvoir On a vu que le rayon d'action des premiers postes était au départ limité, et que leurs leviers faisaient effectivement bouger directement des tringles et des câbles (et même les barres d'enclenchements mécaniques dans les premiers postes enclenchés), avec les rigolades (pour les spectateurs) ou les ennuis (pour l'acteur) signalés par d'autres. D'où l'idée d'utiliser une force extérieure pour aider l'aiguilleur et transmettre la commande au signal ou à l'appareil de voie. Les premières forces utilisées ont été celles de l'eau sous pression et de l'air comprimé. L'action sur le levier de commande admet le fluide d'un côté ou de l'autre d'un petit cylindre, les conduites de fluide transmettent la pression aux cylindres solidaires de la commande effective de chaque appareil. Assez vite toutefois, c'est l'électricité, utilisée dans des électrovalves ou directement dans des relais, qui a fourni l'assistance souhaitée. Les postes munis d'une telle "commande assistée" des signaux et aiguilles ont été appelés postes à pouvoir. La commande a pu alors être transmise aisément à un autre endroit du poste, là où se trouve la table d'enclenchements mécaniques, par exemple au rez-de-chaussée du poste d'aiguillage, alors que l'aiguilleur et ses outils de travail se trouvent au premier étage, afin de bénéficier d'une vue directe sur la zone du poste. Par ailleurs, à partir du moment où le levier de commande d'un appareil ou d'un signal n'est plus un vrai levier au sens mécanique, il n'a plus besoin d'être un grand levier à manœuvrer de force avec les deux mains. Devenu un simple commutateur, il peut être miniaturisé. La zone de travail de l'aiguilleur peut alors devenir moins large, puisque chaque levier tient moins de place face à l'aiguilleur, d'où moins de pas pour cet aiguilleur (moindre fatigue, plus grande rapidité dans la manœuvre des appareils nécessaires au tracé d'un itinéraire) A suivre…après une petite période de vents contraires prévue pour les jours à venir

L'Evangile de la garde-barrières s'appelait le Livret de Service, dans lequel il était notamment précisé : "Il est formellement défendu aux gardes d'ouvrir leurs barrières avec un enfant sur le bras" J'en déduis que : 1) les gardes-barrières n'avaient qu'un bras 2) il était autorisé de FERMER les barrières avec un enfant sur le bras !!!!!! :-)

Petite contribution à l'histoire des postes d'aiguillage (2) Enclenchements logiques (2) Le premier exemple donné concernait les liaisons entre un signal et l'aiguille qu'il protège. Dans un poste, comme cela a été dit, les enclenchements logiques peuvent également concerner : deux appareils de voie : on peut citer parmi les cas simples les plus usuels une aiguille et le verrou qui la maintient dans sa position, ou bien un bloc dérailleur sur voie de service et l'aiguille d'accès à la voie principale qui va avec. deux signaux :un cas simple est celui de deux signaux protégeant la même aiguille en sens contraires. un signal ferroviaire et un appareillage particulier : levier de commande d'un passage à niveau (systématique en signalisation mécanique en Grande Bretagne), levier de commande d'un pont tournant ou levant permettant le passage des bateaux dans d'autres cas, etc un appareil de voie ou un signal d'une part, la position d'un mouvement d'autre part : par exemple, une aiguille ne devra pas pouvoir être manœuvrée alors qu'un mouvement est dessus, un signal d'arrêt ne devra pas pouvoir être refermé par son levier normal si un mouvement est entre le signal d'annonce aperçu ouvert et le signal d'arrêt. Enclenchements entre postes On a vu qu'au départ les postes étaient des lieux où sont regroupés d'une part des leviers de commande individuelle de signaux et / ou d'aiguilles et l'agent qui les manœuvre, et d'autre part les enclenchements matériels assurant l'utilisation des commandes de façon sécuritaire. Ces postes sont appelés postes d'aiguillage, l'agent qui manœuvre les leviers un aiguilleur. Le rayon d'action de tels postes était au départ limité : les leviers de commande étant de vrais leviers, multipliant la force de l'aiguilleur de façon à pouvoir faire bouger les tringles ou câbles allant du levier au signal ou à l'aiguille. Dès qu'il y a eu plusieurs postes dans les gares importantes, et des moyens techniques de transmettre des informations entre deux gares ou postes voisins, le besoin est apparu de créer des enclenchements logiques, et donc matériels, entre postes. Une première raison de cette évolution est que deux postes ne doivent pas pouvoir prendre des décisions indépendantes jugées incompatibles avec la sécurité, par exemple: on ne veut pas que le poste Nord et le poste Sud d'une même gare puissent ouvrir simultanément un accès en vitesse à la même voie à quai on ne veut pas que deux gares situées aux extrémités d'une voie unique puissent engager au même moment deux trains de sens contraire sur cette voie on ne veut pas en double voie qu'une gare amont puisse envoyer un train vers la gare située immédiatement en aval sans que le train précédent soit protégé par les signaux de cette gare aval. Dans ces deux derniers cas, les postes qui commandent les signaux et les appareillages d'enclenchement ont été appelés postes de block ou postes de cantonnement. Si le poste a uniquement une fonction de cantonnement, l'agent qui le tient a été historiquement appelé bloqueur, sémaphoriste ou garde. A suivre…si les vents restent favorables

Petite contribution à l'histoire des postes d'aiguillage (1) Enclenchements logiques Le problème logique visant à assurer la sécurité d'un mouvement est traduit par un énoncé logique. Par exemple, pour faire simple : Si l'aiguille 1 n'est pas dans la position "à droite" ou "à gauche" (on dit qu'elle est "en mouvement"), alors le signal carré 1 qui autorise le passage sur cette aiguille est fermé. Ce qui peut réciproquement se dire Si le signal carré 1 est ouvert, l'aiguille 1 n'est pas en mouvement, elle est soit à droite, soit à gauche. En utilisant le verbe "enclencher" dans son sens logique on dira: Ag1 "en mouvement" enclenche C1 fermé C1 ouvert enclenche Ag1 à G ou à D Au début du chemin de fer, dans des gares très simples, l'enclenchement logique n'était pas traduit sur le plan matériel. Encore aujourd'hui, sur certaines voies de service, il n'y a rien sauf le règlement (et un peu de bon sens parfois oublié dans l'action) qui interdit au dirigeant d'une manœuvre par signaux à main de donner le signal de mouvement sans avoir vérifié la position de l'aiguille. Poste Dès que le plan de voies et le nombre de trains se sont compliqués, deux idées différentes sont nées. La première idée a été de regrouper en un nombre limité de lieux les leviers de commande des signaux et / ou d'appareils de voie, plutôt que de faire galoper le long ou à travers des voies les agents manoeuvrant les signaux (sécurité des agents, rapidité d'exécution) : ce sont ces lieux de regroupements de leviers qui se sont appelés "postes" Historiquement, les premiers postes étaient des regroupements de leviers, chaque levier commandant individuellement un signal ou une aiguille. Enclenchement matériel La deuxième idée a été de matérialiser par des dispositifs appropriés les enclenchements logiques, interdisant aux agents manœuvrant les signaux ou aiguilles les actions ne respectant pas les conditions logiques de sécurité, car dans une gare devenue complexe avec des trains nombreux, la mémoire humaine seule est apparue insuffisante pour assurer la sécurité. Ces dispositifs sont eux aussi appelés enclenchements. Les enclenchements matériels traduisent les enclenchements logiques. La matérialisation des enclenchements logiques s'est effectuée de deux manières : Dans les postes, qui sont devenus des "postes d'enclenchement" Sur le terrain, en munissant les appareils dispersés de serrures à clés spécifiques interagissant entre elles A suivre…si les vents sont favorables

Bien d'accord pour le creusement de tunnels, mais....la question initiale porte uniquement sur les fouilles pour poteaux caténaires :-)

Rien contre des campagnes faites par RFF et la SNCF bien sûr, mais si possible avec un élu local, car il faut quand même reconnaître que certains élus n'acceptent délibérément pas de régulariser avec des deniers de la commune des passages "sauvages" dont l'utilité est évidente (un exemple en tête : du bout d'une rue en cul de sac côté sud des voies au supermarché immédiatement à côté des voies côté nord). On ne peut pas rester avec la localisation des ponts et des PN du 19ème siècle dans des endroits où les flux ont complètement changé. On trouve l'argent pour bouleverser les voiries afin de créer la zone d'activités communale. Je sais, dans ce dernier cas, on gage les emprunts sur les recettes escomptées avec la taxe professionnelle future, les électeurs demandent des emplois sur place, etc., alors que là il n'y a pas de recettes, sans compter les commentaires recueillis "entre 4 zyeux" sur la "sociologie locale".

Si le film est en extérieur, il y aura probablement des problèmes à trouver un "vrai" passage à niveau "typique" avec des barrières type années 60, dans un environnement "sympa". Je viens de faire un petit tour sur google images, bredouille (sauf Nouan le Fuzelier). Mais je suis sûr que les participants au site, notamment les roulants, vont vous en dénicher un si çà existe encore !!! Voir aussi "les chemins de fer touristiques" préservés par des passionnés.

Alors Bôle existe bien :c'est bô vrai !!!! :-)

P'têt sur Bijon Ballorbe, mais alors sans accent, sauf celui du coin :-)

Bonjour Je comprends ta gêne, mais...le problème est un problème pas nouveau et qui revient tout le temps. Un extérieur à RFF et à la SNCF cherche à comprendre comment çà marche. Que faire quant on est agent SNCF ou RFF ou d'une société qui fabrique la chose, au-delà de "circulez, tout est confidentiel", ce qui a toujours été la position officielle ? Dans les faits, surtout maintenant avec les clés usb, les téléphones-appareils photos, les scans et les photocopieuses, mon opinion est qu'un fana arrivera toujours à se procurer ce qu'il cherche (sauf peut-être si c'est une succession d'automates informatiques complexes). Ma conclusion pratique : pour ne pas te gêner, ne rien demander officiellement ou sur un forum public, sauf pour trouver un contact qualifié, et traiter çà par MP ou visite sur le lieu de travail du contact. Là, si j'ai bien compris, un étudiant a choisi (lui, pas son prof) le sujet UM71 dans le cadre de ses études. Suppose qu'au lieu de passer par ce forum, il était étudiant stagiaire dans ton service, et qu'il reste tous les soirs une heure et plus pour photocopier ou télécharger ce qui est nécessaire à son stage (et au-delà pour sa compréhension personnelle du chemin de fer, personne n'est constamment dans son dos). Suppose que parce qu'il a trouvé des gens qui lui ont bien expliqué et qu'il a trouvés sympas, il soit candidat à entrer à la SNCF : c'est toi-même qui diras, si on te demande ton avis, "c'est un gars qui passait des heures à chercher à comprendre, avis favorable à son embauche, et il n'y aura pas à lui expliquer longtemps les divers types de circuit de voie". Si c'est un étudiant en médecine, çà donne des gens comme le docteur Bernard Porcher, à une époque président de l'association des amis du chemin de fer. Je ne crois pas qu'il ait fait du mal au monde ferroviaire.

Machisme pas mort !!!! Mille Zexcuses (et plus si çà ne suffit pas), la corde (un boyau de frein) au cou, et une demande publique de pardon