BUDD

Aux dernières nouvelles, les Z2N arrivent pour juillet. Il faut effectivement former les CRML et CRL qui ne sont pas encore habilités. A l'UO Prox seuls les CRL des ligne C et U sont habilités.

Bien entendu qu'on sait faire ça avec l'informatique. J'aurai du mettre "on ne s'est pas donné les moyens" (ça m'apprendra à faire du second degré... )

Bizarrement sur les 24500/26500, on sait indiquer sur l'écran SIAC l'état sur la position de chaque portes (ouvertes ou fermées) mais on n'a pas su installer un dispositif pour empêcher l'ouverture des portes hors quai. Pour mémoire, dans les années 60, il existait un dispositif mécanique sur les Z 5300 qui empêchait l'ouverture des postes médianes dans la gare en courbe de St Michel (mais ça c'était avant... l'informatique performante).

Oui tout à fait, le conducteur est dédouané de toute responsabilité par les annonces du SIVE et des autocollants jaunes apposés près des portes indiquant que celles-ci sont susceptibles de ne pas être à quai dans les gares précitées (j'ai regardé ce jour et la gare d'amilly en fait partie). Cela parait un peu léger mais c'est comme ça depuis l'arrivée des 26500 en 2004. Dans les écrans, on distingue bien les voitures hors quai.

Amilly ça tient mais pas St Aubin (5 ou 6 caisses à quai). Idem pour Sceaux Boessé (5 caisses à quai).

Comme précisé par Roukmoute, c'est le même principe que sur les 26000. Sur les 27000/27300/37000, le moteur 2 alimente le CVS 1 et le moteur 3 alimente le CVS 2 et normalement cette info importante est dispensée en formation engin, là c'est l'ancien assistant qui parle. Regardez ce que ça fait si vous perdez les moteurs 2 et 3 sur une 27000, c'est un des cas critiques de cette machine. Sur 26000, l'autre indice (surtout en hiver) que le CVS est réalimenté quand le disjoncteur est ouvert et que l'on utilise le freinage rhéostatique, c'est le redémarrage du chauffage en cabine. Idem sur 27000/27300/37000

Petite correction, sur les 27000 comme les 27300, on est en récupération uniquement sous mono et disjoncteur fermé bien sûr. Dans les autres cas, en continu ou disjoncteur ouvert sous les deux tensions, on est en rhéostatique (je ne précise pas la 37000 car sous 15000 V je ne me souviens plus). J'ai un bon souvenir des 26000 (dix ans de conduite Fret avec ces machines). Gros défaut, le temps de dépression à la CG sur le bloc frein (on n'était pas loin des PBL1 modifiés des 9200 et 67200 que j'ai aussi pratiqué). Sur les ME 120 entre Villeneuve et Rennes (souvenir du 50901 pour ceux qui connaissent), il n'était pas rare d'entendre notre KVB hurler sur les signaux fermés même en ayant mis le paquet sur la dépression. Petit retour sur le ME 120 50901 de Villeneuve à Rennes. Dans un premier temps nous l'avons assuré en 25500 UM et ce train de containers était long et souvent à la limite de charge. Afin de gravir la rampe de Jouy en Josas avant Versailles sur la GC Sud, nous étions obligé de partir avec les réducteurs sur M (machines limitées à 100 Km/h) car sur V on était hors limite et de beaucoup. Lors de l'arrêt [C] à Versailles Chantiers (arrêt circulation sur carré fermé) nous en profitions pour faire les réducteurs des deux machines, soit 4 au total. Pour ceux qui connaissent la manœuvre d'un réducteur, je peux dire avec nostalgie que ça réchauffait bien en hiver... Après nous pouvions circuler à 120 Km/h, et là c'était une obligation pour s'insérer entre les TGV de Connérré à Rennes avec quelques garages pour dépassement à Sillé le Guillaume ou Vitré. Ensuite les 26000 sont arrivées et notre vie de conducteur a changée. D'ailleurs les conducteurs de Rennes ne se sont pas privé de récupérer ce train (du temps des 25500, ça ne les branchait guère de faire ce long parcours...). Ce train nous est ensuite revenu, à Trappes, et toujours en 26000. Aujourd'hui, il y a toujours des trains de ce type mais assurés en 27000 Akiem par ECR, ceci est une autre histoire. Malgré la charge et la longueur du parcours, je n'ai jamais eu de soucis avec une 26000. Un peu plus haut, j'ai lu quelques chose sur le silence des 27000 à coté des 26000. Je mets quand même un bémol sur le bruit de la clim ou du chauffage des 27000/27300. Par moment, à la banlieue sur 27300, je suis presque "heureux" pour mes oreilles quand je change de cabine pour revenir en réversibilité ou la clim est moins bruyante.

Si je me souviens bien : Moteur continu : Stator = Inducteur et Rotor = Induit. Moteur Synchrone : Stator = Induit et Rotor = Inducteur (est-ce valable pour les moteurs à aimants permanents ? Logiquement oui...). Moteur Asynchrone : Stator = Inducteur et Rotor = Induit.

Pour ne pas confondre MPW (Massy TGV) avec MPU (Massy Palaiseau). Pareil pour CSP (Courtalain St Pèlerin) avec CWP (Courtalain Bif TGV).

Sauf que celle-là c'est la 322 garée au Mans (derrière c'est une Sud-Est). La 371 est abîmée coté gauche (et moins atteinte).

Oui mais sans autos...

Tu triches, tu as utilisé le radar de recul !

Bonne idée, prenez aussi les 8500... Elle seront bien plus puissante par là-bas !!! Trêve de plaisanterie, l'idée est intéressante mais ce matériel ne séduit plus les régions bien qu'il soit capacitaire. Les 17000 sont sur la pente descendante, les 15000 en nombre insuffisant je crois.

Les voitures du parc VO2N région centre datent de 1990, après la conception reste années 70. Il y a bien longtemps que des solutions auraient pu être trouvées comme la commande de motrices type Z2N (réputées robustes) pour leur adjoindre ces voitures pas si vieilles que ça. Mais là c'est une autre histoire.

On entend dire que ce serait des Z 5600 à 4 caisses de la ligne C, libérée par d'autres mouvements de rames.

Bonsoir, des formations Z2N sont en cours pour l'arrivée de ce matériel sur Paris-Sèvres à partir de février. Cette date est-elle confirmée pour le retraits des Z 5300 ? (si vous avez des infos complémentaires).

C'est le même truc qu'ils ont posés sur la VB2N N33 ?

Salut, pour info rame centre de passage à Epernon en direction de Chartres vers 15h30. La voilà enfin !!!

Documents intéressants même si je "n'accroche" pas avec l'esthétique du carénage. Petites questions : Au niveau cabine, on reste dans le style Français ou bien y a-t-il de grandes différence ? Niveau technologique, c'est du type Atlantique ou Réseau ? (par rapport à la date, logiquement j'opterai pour du type Réseau mais avec les passations de marchés il y a tellement de bizarreries).

Garée sur la voie 1, celle où actuellement les 67200 sont placés en attente (de secours).

Pas grave, au moins on a eu une belle photo bonus sous la marquise . Merci à tous pour ces belles photos qui font remonter nos souvenirs.

Déduction très constructive mais pour rester plus simple, je penserai plus à un rail type "Brunel" (creux en dessous) ayant subi une trace de patinage profonde qui a fait apparaître le creux du rail.

Comme indiqué dans le sujet Régio2N, il y a un régiolis 84561 à Vaugirard certainement pour les formations. En ligne, vu ce jour à Versailles l'UM 84563 + 84567 sur l'aller retour quotidien. Précision, il était en thermique (il semble qu'il y ait quelques bugs informatique sur le passage d'un mode à l'autre).

La première Régio2N (à deux niveau donc... Lol), doit arrivée d'ici à fin novembre à Montrouge puis ira rapidement faire un séjour à Chartres pour formation du personnel.

La BB 8503 n'est pas dans la même situation que la ZR 25576, le bâtiment 2 voies où elle se trouve possède une sortie coté nord. Sur la photo de Z2N Tuning, elle est garée sur la voie de pesée qui a la particularité d'avoir le nombre d'appareils suffisant pour une 2D2.