likorn

Ils font comme nous, ils se débrouillent pas trop mal et se repose un peu moins en cas de perturbation qui n'émane pas de leur train. Sauf que l'information n'est clairement plus prioritaire, mais pour ce que ça change EDIT: Pardon m'dame, ton post est arrivé juste après que je ne commence à écrire, sinon j'aurais rien dit.

Les photos sont très parlantes, malheureusement. J'vais mal dormir cette nuit.

Vi, en espérant que se soit un jour où j'aurai une 460, c'est de loin pas le cas tout le temps. Et garde sur toi un ou deux de tes lingots, pour le café j'entends.

Ah mais le niveau 1LS, ça oui on l'aura. D'ailleurs dans le principe ça ne change rien, c'est juste que la signalisation ne sera plus surveillée par l'arrêt automatique et le ZUB, mais par l'ETCS, ça ne change pas fondamentalement la façon de conduire et ne nécessitera aucune adaptation de la réglementation. Par contre, passer au niveau 2, oui, là ça va demander de tout revoir, alors je me réjoui.

En Re460 oui, par contre pas les Re6/6, il n'y en a plus en trafic voyageur. C'est bien dommage d'ailleurs, parce que ceux qui les avaient en tête de certains directs en parlent encore avec un léger tremblement dans la voie; tu parles, 12'600 chevaux à tes ordres, tu devais faire attention à l'attelage lors des démarrages. Mais une 460, c'est pas mal aussi, j'dois dire. Bref, c'est possible, bien sur, pour autant que tu passes un jours dans la région, parait que ça ne roule pas en 15'000 volts chez vous

Tiens, après les cheminots, c'est au tour des suisses d'être des nantis à 4000€ par mois?

En dehors de la manière, dans le fond, qu'est-ce qui vous dérange tant dans l'EAS? Parce que la sécurité, oui, d'accord, mais personnellement j'ai connu plus d'incidents avec des trains accompagnés que l'inverse, pour la simple raison que les trains non accompagnés sont tous équipés de l'anti-pincement et de la ligne lumineuse, alors que les trains accompagnés circulent parfois encore en 13 pôles UIC sans verrouillages ... J'sais pas, le problème n'est-il pas surtout que le matériel ne serait pas adapté techniquement parlant? Après, oui, c'est vrai qu'être seul, c'est chiant en cas d'irrégularité, mais bon, c'est chiant aussi d'avoir un chef de train à baffer.

Ahahahaha!! 2025, j'me marre... Ca va finir comme pour le projet d'attelage automatique. Les CFF, plus européens que les membres de ladite europe, avaient un stock très important, qui n'a évidement jamais servi. Et là, on va se retrouver avec un ETCS généralisé en cabine? Avec les coûts que cela implique et les restrictions budgétaires qui se profilent à l'horizon? Laissez-moi rire ... On sera de nouveau les seuls, et ça simplifiera simplement l'accès des autres chez nous, pendant que l'inverse ne sera que partiellement vrai. Je me réjouis d'avance d'être en 2025 pour voir le niveau 2 arriver.

Pour revenir à la question de base, et donner un avis "extérieur". J'accepte parfois, mais rarement, des gens en cabine. Il est clair que si par hasard à la fin il me demandait de signer une connaissance de ligne, ladite personne risquerait de me fâcher, et ce n'est en général pas une bonne idée. Mais en dehors de ça même en travaillant dans une autre compagnie je ne vois pas très bien ce qui me ferait tout d'un coup les refuser en cabine. Ceux qui pourraient aller se gratter, par contre, c'est les cadres et dirigeants des autres boites, ils ne sont pas cheminots, et eux ils bouffent mon travail. Le mécano ou n'importe quel autre mec du terrain, il fait le même métier que moi. D'ailleurs y a pas longtemps j'ai salué un ECR sur La Plaine-Genève, il avait l'air tout surpris de me voir lui faire un grand signe de salut.

Oui le parapluie est autorisé, mais il ne dispense pas du port du gilet orange. Et les annonceurs et protecteurs portent le casque (ou la casquette) blanc chez nous, c'est simple et comme ça on sait qui on doit chercher du regard pour voir le geste qui nous confirme que nous avons été vu et que la voie est libre. Sinon, en dehors de la police ferroviaire, tout le monde est en orange.

Je te souhaite bonne chance, pour le stop. En dehors de frontaliers, et donc pendulaires, pressés, il n'y a pas grand monde par là haut qui passe et qui sera enclin à te prendre à son bord, surtout pour franchir une frontière et quitter l'UE .... Enfin, rien n'est impossible hein, mais ça risque d'être un peu long, et il fait froid là haut. Sinon, petite question bête, comment te rends-tu à Frasnes, en TGV? (Depuis Rennes ça me semble logique; je me demande, suis pas français). Et quel est le surcoût si tu restes dans le même train?

Il y a un lapsus, à réinventer conviendrait mieux.

Dans le principe, il devrait toujours y avoir un changement de loc à Valorbe, déjà rien que parce que nous ne sommes pas formé sur d'éventuelle BB quelque chose, et que le train sera encore tracté par les CFF cette année.

Agresser un gars qui roule? Non mais vous êtes vraiment pas bien... Franchement, j'ai honte pour votre corporation que de lire ça. Que l'on ne soit pas d'accord, que l'on lutte, que l'on refuse la bêtise, d'accord, c'est bien normal, mais de là à s'attaquer physiquement à d'autres, c'est complètement scandaleux. C'est quoi la prochaine étape, le fusil, l’exécution sommaire en tête de convoi? Y aura plus besoin des casseurs de banlieue alors.

Les Duplex auraient des soucis mais pas à cause du Gabarit. Les IC2000 roulent déjà depuis longtemps là le long et il n'y a que très peu d'ouvrages d'arts et aucun tunnel. Le problème c'est surtout que la ligne est déjà complètement surchargée, au point d'avoir dû supprimer le trafic régional en le transférant à la route. Si, mais il manquait le maillon Yverdon-Lausanne depuis, les travaux pour la mise à niveau du tunnel du Mormont viennent de se terminer d'ailleurs, avec le percement d'un second tube et la mise à une voie du tunnel historique. Au passage, le cadencement ne permet pas toujours de faire face à la demande en matière de transport. La ligne Lausanne-Genève en est un excellent exemple, et le tronçon Montreux-Lausanne également. Aux heures creuses deux trains par heure avec 7 voitures suffisent largement, mais en pointe, il faudrait un train de 10 voitures toutes les 10 minutes... Simplement, en deux étage, on passe déjà à un train toutes les 15 minutes, c'est plus gérable. Mais c'est monstrueusement cher, pas pour rien que les travaux commencé il y a plus de dix ans pour rail 2000 ne sont toujours pas terminé, et la suite ne résoudra pas encore tous les problèmes. Dans tous les cas nous sommes bêtement trop nombreux et surtout trop mobiles, par nécessité économique. Un jour ou l'autre, il faudra remettre ce schéma en question, c'est tout. Il n'est pas, à terme, possible d'avoir un type qui habiterait Caen et viendrait travailler tous les jours à Paris, c'est absolument non viable.

Ça fonctionne déjà pas mal du tout ici. Et c'est marqué noir sur blanc que c'est toi qui est responsable de pouvoir présenter ton billet lors d'un éventuel contrôle, après, que ton natel s'éteigne, que tu le perdes, qu'on te le vole, je ne vois pas en quoi cela est différent d'avec un billet papier, c'est pour ta pomme, et ça sera une journée pourrie. C'est le principe qui est retenu. Rien de bien nouveau, au final, pas pour rien que ça marche pas mal du tout.

En partie, mais il est aussi vrai que dans les trains dits longues distances, on s'arrête parfois beaucoup. Ainsi les IR qui font Lausanne-Genève s'arrêtent en moyenne toutes les 5 à 7 minutes (il y a des bouts avec seulement 2 minutes de trajets, genre Lausanne-Renens ou Gland-Nyon) et là, il est simplement impossible de contrôler tout le train, sachant qu'aux heure de pointe il y a parfois 12 voitures ... Et là, simplement en misant sur le fait de ne pas croiser le contrôleur, tu peux faire de grosses économies, et si par hasard il passe, c'est seulement 10.- de taxe, ça vaut la chandelle.

Oui oui d'accord, mais comme je le dis, le gabarit CFF que tu présentes n'était, et n'est d'ailleurs toujours pas, en vigueur partout. Il a fallu adapter beaucoup d'ouvrages d'art pour y arriver, et encore aujourd'hui ça bosse pas mal pour permettre le passage des Dosto ailleurs que sur les itinéraires qu'ils empruntent actuellement*. Alors, pourquoi est-ce qu'il serait impossible de faire pareil en France? C'est là où je ne comprends pas, qu'il soit trop compliqué et donc cher de reconstruire St-Lazare, d'accord, mais adapter le gabarit ne me semble pas sur-humain. *Il y a très peu de lignes autorisées aux matériels deux-étages, le pied du Jura leur est interdit, par exemple, de même que la ligne Lausanne-Brig, et plusieurs passages dans les gares ne leurs sont pas autorisés. Les travaux progressent, mais évidemment ça prend du temps, le pied du Jura par exemple devrait être fini pour cet hiver.

Ah bah pourquoi obligatoire la tenue? Non mais zut, la moto, avant tout, c'est une question de liberté. Il m'arrive parfois, et c'était le cas aujourd'hui, d'avoir envie de "prendre le risque" de me faire une petite montée, Marchairuz par exemple, et ce sens mon cuir. C'est ma vie, c'est mon risque; je ne le prends pas souvent, et regretterais peut-être un jour de l'avoir pris, mais c'est ma liberté, je ne vois pas au nom de quoi on devrait me la restreindre. Il y a déjà le casque, je veux bien admettre que c'est un minimum, mais après ... Alors la liberté en respectant les autres, oui, en se protégeant un minimum, d'accord, mais de là à rendre tout légalement obligatoire ... Autant passer aux rollers alors

De ce que j'ai appris, le frein R (HP chez vous) s'enclenche à la vitesse de 60km/h sur les voitures et 40km/h sur les engins moteurs, la raison étant qu'une voiture est plus légère, et que maintenir une pression trop importante amène un risque accru d'enrayage. C'est l'anti-enrayeur qui provoque le passage du frein à l'étage R, je me rappel plus exactement du principe au niveau du distributeur mais il me semble que l'idée était de provoquer une baisse de pression au réservoir de réglage, qui provoque évidemment une augmentation de pression au cylindre, la CG n'ayant pas bougée. C'est un souvenir de mes cours hein ... jamais démonté le moindre distributeur de ma vie. L'idée de base provient du fait que la fonte, qui équipait les semelles de frein, a un coefficient de frottement qui se réduit avec l'augmentation de la température. Corollaire, plus le train roule vite moins, à pression égale, les sabots sont efficaces. En augmentant la pression, on limite ce problème. L'arrivée des semelles en matériaux composites à rendu, sur de nombreux véhicule, l'étage du frein R inutile, puisque l'un des avantages du composite est de ne pas avoir une perte du coefficient de frottement avec la chaleur. A ma connaissance, il ne reste plus que des wagons marchandises et des machines, telles les Re 4/4 II, Re 6/6 ou Ae 6/6, qui soient équipées de ce système. Dans tous les cas, dans un calcul de freinage à la suisse, qu'il s'agisse de frein R, de frein composite (K) ou de disque (D), on parle toujours de la catégorie R. Au passage, le frein peut se "tester" d'une façon très simple. Lorsqu'il se désactive, il y a une réel impression que le train est en train de lâcher ou de partir en luge, c'est à prendre en compte lors de l'arrêt, et je parle d'expérience ...

Oui. 80.- la première fois (soit 66€ au taux de change du jour). puis 130( 107€) et ensuite 160.- (132€). A cela s'ajoute les frais de dossier (5.-), les éventuelles recherches pour identifier la personne (+25.- le quart d'heure), une éventuelle falsification (+200.-) ou des rappels de paiements (+40.- par rappel). A partir du changement d'horaire de cette année, ce sera appliquée sur tous les trains, avec ou sans contrôleur alors qu'actuellement il était possible d'acheter son billet auprès du contrôleur.

Bon, alors admettons qu'il soit réellement trop compliqué de retoucher à St-Lazare, et repoussons cette problématique; les rames 2étages que l'on voit un un peu partout ailleurs ne sont donc pas au gabarit en France, ça tombe bien, les heureux possesseurs de ce genre de matériel ont eut le même problème. Donc, une mise au gabarit n'est elle absolument pas envisageable non plus? Parce qu'à défaut de résoudre le problème, ça offrirait au moins une solution palliative, ce genre de matériel. Et les arguments relatifs à la facture concernant le matériel, qui n'a pas besoin d'être duV2N soi-dit en passant, on pourrait acquérir du neuf quitte à respecter le gabarit standard et proposer ainsi, au moins, des places en pluse. Mais là, l'argument de dire qu'il sera impossible de se mettre d'accord sur la facture n'est rien d'autre que l'exemple même de la faillite du système ferroviaire français. D'ailleurs, je crois que vous même vous l'avez remarquée, cette faillite... C'est vraiment triste. Il faudrait quand même un jour, peut-être, que les volontés politiques nécessaires soient mises en place pour admettre que depuis le TGV, en France, pas grand chose ne s'est passé du côté du fer, et qu'il faudrait peut-être un peu se bouger. Pour avoir pris des V2N, désolé, ce matériel n'est en rien adapté à de la longue distance. J'en ai un souvenir particulièrement cuisant, de ce matériel exigu et conçus pour des trajets de banlieues.

Il n'y a pas aussi une question de technique? J'entends, sur les machines sur lesquelles il faut encore faire attention à l'ampérage, soit parce qu'il n'est pas limité électroniquement soit parce que l'électronique n'est pas particulièrement fiable, l'ampermètre est l’élément directement situé sous le regard, alors que sur les véhicules qui ne parle plus qu'en puissance de traction (que se soit en pour-cent ou en kilo-newton) et qui sont gérés sans aucun problème par des automatismes, ce paramètre devient secondaire et on trouve alors l'indicateur dans des endroits parfois très excentré. En fait, il me semble, sur le matériel que je connais, que plus il est ancien, moins l'indicateur de vitesse se trouvait ergonomiquement placé, au contraire des manomètres de la CG et des ampermètres qui se sont de plus en plus éloigné.

Oui bon pour un enfant, je crois quand même qu'on tombe sur un autre problème, à savoir l'immaturité, la jeunesse. Franchement, à dix ans, j'avais beau savoir qu'un train, une voiture ou que sais-je d'autre encore était dangereux, je me suis mis en danger de très nombreuses fois. En traversant les voies de chemin de fer bien sur, mais aussi en m'amusant à toucher la ligne de contact avec des branches, en roulant à vélo sans regarder aux "cédez-le-passage", ou encore en roulant sans lumière de nuit sur des routes non éclairées (alors que ma mère est malvoyante mais peux néanmoins conduire)... Bref, franchement, à dix ans on fait ça simplement parce qu'on a dix ans. Et il fait nuit à 16h30 en hiver, ne croyez pas que je sortais de chez moi après l'heure du souper à cet âge là. C'est extrêmement triste, mais en même temps, c'est la vie; on ne pourra jamais empêcher des gens, des gosses, de faire des bêtises, jamais. Ce qui n'ôte absolument rien au fait que c'est un drame atroce, une épreuve abominable pour les proches. @Rouk': J'suis pas sur réellement que se soit ce que les gens pensent. Même dans les commentaires pourtant souvent nauséabond du Parisien on ne parle pas de "la faute du train".

Il est aussi possibles d'acheter du 2 étages grandes lignes note. La SNCB et les CFF, par exemple, le font, la SNCF également avec les Duplex. Faut pas me dire qu'il est impossible d'avoir des liaisons Corails en deux étages. C'est juste une question de volonté et d'investissement. Et quand à dire qu'il est impossible d'allonger les quais, là encore, rien n'est jamais impossible, c'est seulement très difficile est donc très cher.