likorn

Déjà obsolète? Signum date de 1930 quand même, ce n'est pas hier. Et ne vous en faites pas, on ne ferme pas comme ça une ligne chez nous, surtout lorsque l'on connait les problèmes de circulation du Locle.

D'une certaine manière oui, les médecins, le corps enseignant ou les cheminots doivent pouvoir peser dans le débat concernant leur profession et par là même influer au moins sur les décisions les concernants. Pourquoi? Parce qu'ils connaissent leur travail et disposent de connaissances spécifiques que tout le monde ne peut pas avoir. Ainsi, je peux me prononcer sur l'organisation du système de santé, mais je me dois - en tant que non professionnel - d'écouter et de prendre en compte les remarques du corps médical dans le débat sur, par exemple, le fonctionnement de l'assurance-maladie. Après, non, ce n'est pas à eux de choisir seul, c'est sur, mais le système français est ainsi fait que ceux qui choisissent sont les moins concernés puisqu'ils ne sont ni les utilisateurs, ni les acteurs du domaine concerné par une réforme. Du coups, le résultat sera vite ce qu'il est, faussé et n'apportant pas satisfaction, pour personne.

Mais encore? Nan parce que le film traite des années septante l'air de rien, alors une mise en perspective par rapport au sujet ici traité serait sympa.

Non, on en trouve à Lausanne-Triage par exemple, mais je n'ai pas d'autre exemple.

Dit tu es quand même au courant du fait que les CFF sont une entreprise intégrée largement financée par l'Etat qui est son unique propriétaire? Tous les milliards de francs investit dans le ferroviaire, en Suisse, le sont par la Confédération en conséquence de lois votées et approuvées par le Peuple; sans cette politique d'investissements lourds les CFF seraient dans la même situation financière que la SNCF avec un réseau agé et une dette abyssable. Et la Suisse dispose - en dérogation du droit européen - d'une taxe et d'horaires restrictifs sur les poids lourds en transit pour rendre le ferroutage compétitif, sans cela les camions roulerait... Il ne s'agit pas de chance, ni de concurence, mais de choix de vie et de politique.

Possible, chez nous cela existe avec des bandes jaunes et noires pour signaler le danger.

Et après, la cerise sur le gâteau c'est de s'arrêter au moment où le frein desserre. Ça demande de bien connaitre la déclivité et le type de train mais s'immobiliser sans à-coups, c'est beau! Cela dit, je crois bien qu'on est un peu les seuls à arrêter nos trains tout en lâchant le frein automatique, j'en ai déjà vu tirer de drôles de gueules lorsque je remets le robinet en position de remplissage à 15km/h, pour poser le train.

Sinon, sur le secteur suisse, on notera la disparition de la répétition des signaux (fermés) en cabine pour les véhicules circulant avec des équipements de sécurité français. Ainsi, plus de bip d'attention, plus de LSSF allumée. Juste le KVB.

Bon j'ai un peu lu ça. Et au final ce n'est pas très éloigné de ce que raconte notre Loi sur la Durée du Travail dans ses grandes lignes. Sauf que... nous n'avons droit à 62 jours de repos par an par exemple. Bon, au CFF on tourne à 115 car les tours sont longs et qu'il faut bien respecter la durée annuelle du travail, mais dans certaines petites entreprises on ne travail que quelques heures par jour, lors des pointes, avec des amplitudes de 13 heures dont à peine 4 de travail. En fait l'important ce serait de savoir la manière d'aller aux extrêmes. Par exemple, on peut aussi n'avoir que 9 heures de repos entre deux services, mais c'est un maximal et il y a des conditions (une fois par période de travail et avec l'accord du personnel concerné ou de ses représentants): il faudrait peut être les connaître... Si par contre les heures indiquées sont la normalité et pas l'exception, ne lâchez rien.

Tu as encore le temps de la voir évoluer. Cargo ne prévoit pas de les remplacer avant 10 à 15 ans. Des machines de plus de 10'000 chevaux, il n'y en a pas des tonnes, et sur nos profils c'est une nécessité. 1600 tonnes en 15 pour mille, il faut les décoller.

Ah bon? Chez nous, une traversée jonction double s'appelle une "anglaise", alors que l'image ci-dessus présenterait bêtement "un croisement mobile"; dans le jargon bien sur...

En 2013, 87,5% des voyageurs sont arrivés avec moins de 3 minutes de retards. 97,3% des correspondances ont pu être assurée. En trafic marchandise, 98,4% des trains du trafic intérieurs sont arrivés à l'heure, contre 86,1% pour le transit international. La plupart de mes amis ne sont absolument pas liés au domaine ferroviaire, sauf peut-être comme utilisateur, et si la ponctualité est pour eux importante, elle n'est pour l'heure pas problématique bien qu'en recul (de manière générale, les gens sont très sensibles aux retard lorsqu'ils effectuent un trajet utilitaire, soit aux heures de pointe là où justement ceux-ci interviennent le plus fréquemment). http://www.cff.ch/content/sbb/fr/desktop/sbb-konzern/ueber-die-sbb/zahlen-und-fakten/puenktlichkeit-und-sicherheit/_jcr_content/relatedPar/contextmenu_0/downloadList/die_sbb_in_zahlen_un.spooler.download.pdf Bref... EDIT Plus on est habitué à la qualité, plus on est pénible. Il y a déjà trente ans, des mécanos se prenaient des coups de parapluie par la fenêtre lorsqu'ils arrivaient avec cinq minutes de retard à destination,

Non mais faut pas déconner, cela ne va pas "si mal". C'est juste que 5 minutes avant de répondre à ce post, je suis tombé sur une présentation destinée aux assemblées du personnel faite par l'un des dirigeants des CFF. Et les problématiques pointée du doigt de 2013 sont clairement la ponctualité et la satisfaction clientèle, point barre. Alors après, sans doute que le directeur en question n'est pas celui de la sécurité, mais quand même, il s'agit de la direction de ce qui fut feu la Traction, ça montre le problème... Cela ne change rien au fait que le système est encore sûr. Mais ce genre de discours prouve que l'on ne se dirige pas vers le beau.

-Re 420 (loc de base) -Re 460 -RBe 540 -RABde 560 NTN -RABde 500 ICN -Bem 550 -Bt Vu II -Bt Vu IV -Bt IC 2000 Se sont rajoutés depuis: -RABe 521,523,524 Flirt. -RABde 560 Domino. -Re 620 -RABe 511 Kiss -Tm III Et la 620, anciennement appelé Re 6/6, c'est l'engin que je préfère. Simple, puissant, efficace.

Mais non mais non! Les gros points noir de 2013 furent la ponctualité et la satisfaction clientèle en découlant, d'ailleurs ce déraillement n'est en aucun cas dangereux, il était maîtrise et les systèmes de sécurités ont joué leur rôle. Bref, tout va bien. Sinon, mon bonus, ça se passe comment ? (Comment ça nous frôlâmes la catastrophe en 2013? Granges-mar... quoi?)

Bah disons que tu peux te faire avoir sur une descente, en dent de scie, avec un desserrage puis une arrivée sur signal normalement fermé. Et plutôt que de faire serrages/desserrages successifs pour maintenir la vitesse puis freiner pour le signal, il semble qu'il vaille mieux laisser filer un ou deux km/h histoire de ne pas se faire peur et de tout faire en une fois. Avec l'expérience on parvient certainement à éviter cela, mais avant faut bien se faire ses petites erreurs sur les longues pentes.

Pour ce qui est des impondérables, oui, ça va lentement en France. C'est un fait. Lorsque j'ai eu mes accidents de personne, les téléphones avec le chef-circulation débutèrent toujours ainsi: -J'ai tapé quelqu'un au km X. -Compris, toi ça va? -Bof... -La voie adjacente est-elle libre? Tu n'as pas forcément à aller voir note, mais si tu ne dis pas "non", les circulations reprennent sur l'autre voie, en Marche à vue. Et comme en général on ne dit pas non, mais "je ne sais pas", ça circule de nouveau assez vite. Je suis déjà passé alors que les morceaux n'étaient pas encore recouvert. C'est mal pratique de fermer les yeux durant une marche à vue. La divagation de bestiaux par également est un truc inconnu chez nous. On tape, on roule, sauf mise à l'air libre de la conduite générale. Une seule fois j'ai reçu un bulletin de marche à vue avec comme motif la présence d'un troupeau de chevaux, là quand même le chef-circulation avait considéré qu'il y avait trop de risque que cela tape, et bloque. De même, la marche à vue ne se fait quasiment jamais à moins de 30km/h, de jours j'entends. Bon avec un marchandise lourd et dont le régime de freinage est M, je ne dis pas, mais en voyageurs sincèrement on roule relativement vite, bien qu'en garantissant toujours la distance d'arrêt sur la portion de voie visible. L'avantage étant que la réglementation précise bien que l'on doit pouvoir s'arrêter devant un obstacle reconnaissable (donc visible), et non pas que l'on devrait tout anticiper. Les ralentissements aussi, en France tu as toujours trois fois le temps de freiner en le TIV et le signal d'exécution. En Suisse le signal est très souvent posé à la distance minimale, en serrant 1bar, voir 1,5 parfois dans les zones denses. Il m'arrive souvent de franchir un signal avec deux ou trois km/h de trop, simplement parce que la distance est limite, et que le signal d'annonce ne peut pas être anticipé pour des raisons de mauvaise visibilité. Les prescriptions imposent d'ailleurs de serrer avant le franchissement d'un signal à l'avertissement, et ce n'est pas pour rien. Il y a quelques cas très "amusants" tel qu'Allamand, ou Boudry, où lorsque tu vois le signal avec l'image d'avertissement en arrivant à 140km/h, tu places le robinet en position de serrage à fond et tu attends pour te planter juste avant le signal fermé. Je me souviens aussi avoir été surpris tôt le matin, fatigué et un peu dans les choux, par un avertissement et avoir déclenché mon freinage seulement 15mètres avant le signal (en position de serrage à fond, et même si le Fv4a n'est pas très moderne, il n'est pas lent non plus) et m'être arrêté avec la machine derrière le signal annoncé qui, heureusement, s'était ouvert entre-temps. Ça réveil et ça remet en question ce genre de chose. Je ne dis pas que c'est mieux, juste différent. Les mécanos SNCF qui viennent bosser chez nous, y compris ceux de Paris, admettent tous que l'on roule fort.

Mais non, mais non. Il y a un responsable de l'ANS, et un responsable de l'EAS, et ils ne font pas du tout (mais alors du tout) la même chose! L'un gère des équipes qui sont souvent absentes alors que l'autre dirige des groupes parfois présents. Capito? C'est pourtant simple...

10% de dépassement sont tolérés par certaines compagnies, en Suisse. De manière générale tout dépassement de moins de 5km/h est considéré comme anodin, sauf sur les aiguilles à 40km/h. Lors d'une descente avec un marchandise, on préferera que tu grignotes quelques kilomètres/ heures pour éviter un freinage trop rapproché du premier qui risquerait de causer un dérangement aux freins. Je répète, on parle de la Suisse.

Ça ne s'explique pas que par cela. Quand j'aurais le temps je développerai la chose mais un autre élément est que les suisses ne seraient pas concernés par ce SMIC, ils gagnent plus; les étrangers eux par contre...

Je ne suis pas certains que l'échange de prestations voir de collaborateurs entre entreprises soit un mal en soit. Premièrement, cela permet de garder des emplois; deuxièmement, ça force les compagnies à discuter un tout petit peu entre elles, troisièmement ça permet aussi une certaine liberté pour ceux qui voudraient expérimenter autre chose. Ça fonctionne comme ça en Suisse depuis très longtemps, et cela n'a pas détruit le chemin de fer. Le BLS reprend une ligne? On propose aux mécanos CFF de partir chez eux (les salaires y sont meilleurs en plus). Un agent n'est pas content? Il peut partir dans le privé, dans une compagnie locale. Et on trouve le même type de cheminement pour les cadres, avec ceux qui ne collent plus qui partent ailleurs. Au final, l'avantage, c'est que les gens du chemin de fer y restent: ainsi on évite d'avoir un dentiste comme chef d'exploitation... J'entends, la compagnie monolithique, universelle et omnipotente mène aussi aux dérives: celle de la pensée unique.

C'est normal. Tous les véhicules circulant sur suisse au delà d'un point frontière sont sensés être équipé ETM (Euro-balise Transmission Module), c'est à dire avoir une "traduction" d'une balise ERTMS vers le système de sécurité en fonction. Cela dit, il s'agit toujours du niveau 0 car c'est bien le système d'origine (Integra, ZUB, etc...) qui réagit, pas l'ETCS.

-Bonjour bonjour, j'prendrais un café s'il-vous-plait, avec le rabais FVP pour le personnel volontiers. -Bien sûr monsieur, voici. -Merci. "Ahl e petit café de fin d'après-midi. J'ai beau ne pas courir après le goût du breuvage, il faut reconnaître qu'il fait son effet; le monde parait plus beau, les gens plus souriants. En même temps, j'ai entendu il y a peu que le café avait un effet préventif contre la dépression, cela doit venir de là... "Telles étaient mes pensées, ce jours-là, alors que je me dirigeais tranquillement vers la voie 5 de Genève pour relever la Bem en provenance de Bellegarde afin de repartir dans cette même ville. Sirotant tranquillement mon noir breuvage, je m'approchais nonchalamment en profitant du soleil couchant et constatait que l’œilleton du signal nain, à son dos, restait éteint. Signe que l'itinéraire n'était pas encore tracé et que donc mon train arriverait pas tout de suite. Ré-ajustant mes oreillettes, je quittais Led Zep pour Danko Jones, pensant déjà qu'un peu d'Iron Maiden serait plus que divin en compagnie de mon kawa. Sur le panneau d'affichage, la mention " environ 5 minutes plus tard" apparu. Surement, comme souvent, un TGV qui avait pris tout son temps pour sortir de Châtelaine. Quelques éternités - pour les passagers - plus tard, voila mon fringant "train". Bon, la Bem n'a pas grand chose d'un véhicule de légende, cela ressemble plus à un cube sur essieux motorisés, et c'était d'ailleurs le but affiché du constructeur: un machin s'appelant véhicule automoteur peu cher et relativement nerveux. Bref, le voila, et aux commande A, un copain de volée, grande gueule comme tous les genevois. -Dis mon gars, de l'autre côté j'ai perdu la traction, j'ai pas été voir pourquoi vu que c'est arrivé dans le tunnel. -Bin merci, c'est sympa de penser aux autres. Arrivé en cabine, en effet, le triangle rouge des dérangements à la chaîne de traction est allumé, étincelant même. Dans mon dos, le disjoncteur de l'onduleur tire la langue vers le bas. Tentative de ré-enclenchement, rebelote. Bon, le soucis c'est qu'avec cette panne, il y a un blocage traction si le véhicule de tête est le véhicule en panne, ce qui est le cas: réfléchissons. -Met donc la motrice en voiture de commande! Ce sera le plus simple. Et je te ferais le frein au sol; me lance le collègue par la fenêtre. Aussi tôt dis, aussi tôt fait! Une brillante idée je dois l'avouer. On garde l'asservissement, le véhicule reste ouvert aux passagers avec chauffage et éclairage, seulement on doit utiliser le frein automatique au lieu du frein electro-pneumatique et rouler à 50km/h au maximum. Au vu de l'horaire, on arrivera avec 15 minutes de retard, c'est toujours mieux que d'attendre 60 minutes le prochain train. On serre, on desserre. -Frein bon! Appel au poste "96XX à la 5, prêt pour Bellegarde"; le signal commute et présente fièrement l'image 2, on dégage! Essai d’efficacité du frein en ordre, on lâche la pédale pour contrôler le dispositif de sécurité: notre VACMA. Et... Tiens, ça ne sonne pas, et ça ne plante pas non plus? Merdouille, là ça ne sens pas bon. Bon ne paniquons pas, la mise en voiture de commande, elle implique quoi de particulier sur ce véhicule? On doit faire l'essai de frein au sol, on doit rouler à 50km/h, on doit utiliser le frein automatique et ... Ah non! Je sors rapidement mon règlement Bem 550, ouvre la page intitulée "Mise en voiture de commande", et remarque immédiatement la phrase - en gras - suivante : Autorisé seulement pour ramener un train défectueux sur Genève. En dessous, apparaît la mention selon laquelle la RSO ainsi que le dispositif de sécurité sont hors-service. Après avoir maudit les concepteurs de ces véhicules - sachant que sur toutes nos autres machines la mise en voiture pilote ne cause rien de plus qu'une absence de traction ou de freinage électrique, j'appelle Vernier et lui explique le cas. Le chef me semble démerde, de ceux qui ont encore foi dans ce qu'ils font. Il me propose de poursuivre jusqu'à La Plaine et de couper ma rame de tête là-bas, après une petite manœuvre. L'idée me sied, de toutes façons il est hors de question que je franchisse la frontière, du côté Suisse on va me dire que je ferais mieux la prochaine fois, mais du côté Français - si on apprend ce qui se passe - on va me pendre haut et court. Profitant de marche très détendue, j'arrive à La Plaine sur la voie 1 avec un retard de 5 minutes, ce qui confirme que mon calcul initial aurait été bon. Je n'aurais pas eut beaucoup plus de 15 minutes à Bellegarde. -Bon, alors tu coupes la tête sur la 14, et après tu changes de bout et refoule pour te remettre en tête, me dit le chef de gare. Vu qu'il fait froid, je transfère les passagers de la rame avant dans la rame de queue et les y laisse pour la manœuvre, ce n'est pas extraordinairement réglementaire, mais ce n 'est pas dramatique non plus. J'avance de quelques mètres, après le signal de barrage, et coupe. Ahaha! On ne va pas prendre 10 minutes! J’exulte carrément en annonçant ma prouesse au chef en remontant ma rame lors du changement de bout. -Non mais la 14 c'est le tiroir, là tu as coupé sur la 13! Et dans 50 minutes y a le 96XX qui passe et j'en ai besoin. Euh... Oui alors bon, forcément, là on ne va pas avoir que dix minutes. Dans l'ordre: il me faut reprendre la cabine côté Geneve, avancer de 30 centimètres, changer de cabine pour le côté Bellegarde pour pouvoir raccrocher l'attelage automatique, rechanger pour prendre la cabine côté Bellegarde de la rame de tête (celle qui est hors-service, vous suivez non?), demandez l'assentiment de manœuvre et avancer de 150 mètres pour franchir une aiguille et rentrer sur le tiroir 14.Là enfin, je pourrais re-couper, et rechanger pour revenir sur la voie 1 pour re-re-changer de bout pour repartir avec la rame de queue, celle qui fonctionne. C'est pourtant simple! Bon, hop, couper, on s'y colle, et nous voila sur la 14, rame séparée: "parcours bon de la 14 à la 1", me dit le chef, un peu de traction et ... ho non! Après 3 centimètres, la rame se bloque, la lampe de patinage s'allume et la traction chute vers le 0 avec un allumage du triangle rouge des dérangements traction. L'attelage, bien que déverrouillé, est resté coincé. On repart en marche arrière: CLONK, et on re-tractionne en avant. Ça fait beaucoup de "re" au final, et cela ne résout pas le problème. Je ressors de ma cabine avec une assez grande envie d'envoyer valser tout le monde, y compris le passager qui me demande "s'il faudrait pousser" en rigolant. Parce que là, moi, voyant que le pignon de l'attelage est bloqué dans le loquet de verrouillage de l'autre rame, je n'ai pas trop envie de rigoler. Globalement, on ne peut pas faire pire comme situation, car l'attelage est mécaniquement et pneumatiquement dételé, aucun soucis, c'est juste que la voie est en léger dévers et que du coups le pignon ne passera pas le loquet, sans parler du fait que je ne peux pas raccrocher une nouvelle vois, c'est coincé aussi dans ce sens. Et mes passagers sont là, dans la rame, si je n'arrive pas à me débrouiller je suis bon pour demander le train de la défense d'entreprise pour organiser une évacuation, un truc qui ne me tente pas, mais alors pas du tout. -Euh... Mécano à La Plaine, le mécano de la navette (ndlr: les navettes Genève-La Plaine), il pourrait venir me donner un coups de main? Cinq minutes plus tard, me voila en train de m'arc-bouter comme un idiot pour tenter d'aligner les attelages pendant que le collègue tente des "en avant, en arrière"; après quelques essais, cela raccroche! On avance de deux mètres, on décroche pour la troisième fois, et ... miracle! Cela marche! -Okay, je te tire sur la 1, tu reprendras là bas, monte en cabine arrière. Dans le compartiment, je lâche un "bon, on va finir par y arriver", suivi d'un grand silence de la part de mes passagers. Installé en cabine, je regarde mes mains noires et écorchées en me disant qu'être un demi chat noir n'est pas forcément toujours amusant. Sur la 1, celui part qui le miracle est arrivé me ramène la clef d'asservissement, rigole, puis m'indique que le chef de gare me demande. -Oui bon y a un TGV qui va passer, ensuite on attend la libération et dans 10 minutes tu y vas. Çà te fera 40 minutes, c'est toujours mieux que 60. Sourire forcé, puis attente. Puis... "La Plaine appelle 96XX". -Euh...non je ne suis pas là, je n'entends rien. -Déconne pas, le TGV a perdu sa traction, bon il l'a retrouvé sans trop chercher hein, mais il est reparti en respectant l'arrêt accidentel donc bon on attend encore! Là j'en ai marre, sincèrement. Je me suis trompé au départ, certes, mais je ne fût pas seul. Le copain de volée non plus n'a rien vu venir, lui il serait surement déjà à Bellegarde. Et puis la succession de soucis me tue, sincèrement. Mes passagers, ils veulent rentrer chez eux, et moi j'ai juste envie de les ramener. Voie libre, enfin, pas loin de 50 minutes de retard. Pas dramatique, mais sur un trajet qui n'en prend que 35, de minutes, c'est assez peu glorieux. Bon allez, on roule, on fonce, on vole. J'avales les kilomètres, et reprend 4 minutes en arrivant à Bellegarde. Néanmoins je ne suis pas fier, mais alors pas fier du tout. Car maintenant, il me faut rentrer, et vu mon retard je parie qu'il faudra encore que j'aille chercher la rame que j'ai abandonné sur la 14 de La Plaine. Punaise... [A suivre]

Si si, il fut un temps pas si lointain où, à Genève, nous roulions une BB25500 en tête d'une RIO. Pourtant, point d'ETCS, point d'Euro compatibilité, on se démerdait avec ce que l'on avait. Aussi, pour nous, c'était la découverte de véhicule aux caractéristiques absolument étrange: on nous parlait de BP-URG, de cran de shuntage et autre Grand Débit. De notre côté c'était le règne du "boc en bas", des graduateurs commandés par électronique et de l'à-coups haute-pression (avec une Conduite Générale qui montait à 7,5bar). Un monde, un univers totalement différent. Bien sur nous roulions depuis quelques années en connaissant le KVB, mais en dehors de ça aucun instrument français ne nous était connu. Lors de mes premières descentes sur La Plaine, on m'a raconté - en rigolant - que le ralentissement 30 et le rappel 30 furent systématiquement franchis et exécutés à 40 Km/h pendant plusieurs décennies, avant que les Bem 550 - équipé KVB - ne vinrent mettre un peu d'ordre dans la conduite locale; le mécano aux commandes se pressait alors d'ajouter "mais tu sais, les aiguilles et le block sont suisses, donc prévus pour le 40, c'est juste que nos amis frouzes sont bien lent". Pour simplifier la signalisation, seuls des carrés étaient implantés sur le tronçon, de manière à ce que les panneaux soient infranchissables même lors de simple protection contre le rattrapage. Il fallait limiter au maximum les différences avec la signalisation suisse, laquelle interdit tout franchissement de signal à l'arrêt sans ordre. Mais, bien que l'on parle de simplification, les manœuvres se déroulaient selon les règles suisses. Aussi j'ai un très drôle souvenir du chef de gare de Vernier-Cargo, s'arrachant les cheveux lorsqu'un mécanicien TGV SNCF - en pleine manœuvre - lui demandait un bulletin pour franchir un carré fermé pour une manœuvre alors que justement les règles helvétiques prévoient que les panneaux restent fermés en de tels cas, ou encore cette incompréhension totale du pauvre mécano fret qui était parti vaillamment à l'assaut de son carré fermé - sur ordre de manœuvre - sans presser BP-MV et s'était retrouvé piteusement planté et bien sur paniqué, croyant avoir commis l'irréparable, croyant avoir attaché à sa patte la casserole qui le poursuivrait toute sa carrière. La ligne, équipée en Block Manuel Unifié, réservait régulièrement son lot de problèmes. Pas que le système ne soit pas fiable ou peu sûr, non; simplement que les block étaient longs, qu'il n'y avait qu'un câble pour la libération et qu'une annonce d'arrivée simultanée par deux postes adjacents créait toujours un dérangement, que les retards en provenance de la France étaient fréquent et source de conflits sur la voie simple de Châtelaine, et que là au milieu devait encore se faufiler le trafic marchandise montant à Vernier-Cargo. Un air de far-west pour nous qui étions habitué à des gares télécommandés et des voies banalisées. Et puis il y avait le KVB, ce fameux engin du diable. Chez nous, c'était le règne du ZUB, un compagnon de route discret que tu n'entendais en général jamais, sauf dans deux cas : en cas d'enrayage puis de reprise d'adhérence (synonyme d'augmentation de vitesse sur le tachymètre, ce qui déclenchait toujours le 1er niveau d'alerte), où lorsque tu oubliais de le libérer en approchant un signal ayant commuté. En dehors de ça, si par hasard il se manifestait, c'est que réellement seul le freinage d'urgence pouvait t'amener à respecter l'ordre donné par la signalisation. Avec le KVB il fallait voir les choses différemment ,le KVB avait ses humeurs, il aimait voir ta crainte dans ses réactions, il aimait sentir un freinage continu, lent, régulier; il ne supportait pas l'absence de réaction immédiate alors que nous, nous avions comme seule règle de nous arrêter avant le rouge. Le saut technique était important, il fallut créer une catégorie spéciale rien que pour ces trains. Pensez-donc, des véhicules qui roulaient en catégorie voyageur mais atteignaient à peine un rapport de freinage de 70% selon nos normes alors que la plus basse possible était de 95% (sans quoi on chutait en catégorie marchandise). Dès lors, on créa un truc hybride, le R70, qui faisait se dresser les cheveux de n'importe quel inspecteur de l'Office Fédéral des Transports. On apprit à rouler un véhicule doté d'un frein électrique qu'il ne fallait pas utiliser de peur de le bloquer, alors qu'il y avait belle lurette que le frein à récupération freinait à lui seul tous nos véhicules moteurs. Enfin, il ne fallait pas oublier la maintenance assurée par la SNCF. Au début elle cru pouvoir s'occuper des ses véhicules de la même manière que si un agent SNCF était au commande; il lui fallut vite déchanter! L'usure des freins, avec un mécano CFF en tête, fut trois fois plus importantes que prévus initialement. Aussi, l'entretien dépêcha un agent traction qui vint voir comment nous roulions: je me souviens encore de la crispation de ses muscles lors de nos entrées, le pauvre. Et il y aurait encore tant à dire... Le chef de gare de Vernier qui parti en voiture amener un bulletin à un train arrêté à Satigny (gare en transit automatique par compteur d'essieu sur un tronçon indiqué aux RT comme étant en block manuel) suite à un dérangement de block, car la radio Sol-Train passait trop mal pour le lui dicter; ou encore ce fameux jours où une radio dérangée envoyait des signaux d'alertes radio à tout bout-de-champ et que - fidèle à leur formation première - seuls les mécanos CFF continuaient de rouler en marche à vue malgré ladite alarme, au grand effroi des mécanos SNCF présents dans le coin; ou encore ce grand moment de solitude d'un agent qui - en VUT - mis 5 minutes dans le noir à trouver l'interrupteur de quittance de la RSO et resta planté dans l'intervalle, sachant que chez nous ledit interrupteur s'allume lorsqu'il faut l’acquitter. Ah cette ligne mixte Genève-La Plaine-(Bellegarde). Elle fut parfois notre cauchemar, mais elle avait son charme, indéniablement. Ne serait-ce que parce que La Plaine vendait glace, café et autres boisons à des prix défiants toutes concurrences... Cet été, elle passera en BAL, respectivement sera télécommandé par le Centre d'Exploitation de Lausanne au travers d'Iltis. (A 17:30, il y a une approche de signal fermé façon CFF, la grande peur des inspecteurs tractions SNCF...A 23:30, il y a démarrage sur Ralentissement 30 fermé)

Quelques images, avec des explications en allemand. http://www.srf.ch/news/wirtschaft/stadler-rail-baut-die-neuen-gotthard-zuege On notera qu'il y aura encore et toujours une voiture restaurant.