Pimouss36013

Et en cas d'un seul ? Je pensais plutôt à ce cas dans mon précédent post .

[sourire et Humour]

Le conducteur s'en rendra compte et pourra faire qqch.

La proximité avec l'EM dissuadera peut être les malfrats.

Le wagon ne sera peut être même pas chargé (ce serait vraiment faire du wagon isolé au premier sens du terme]

C'est un train RZD Cargo ! Pas Fret SNCF ! Impossible qu'il n'y ai qu'un wagon !!!

:-D

En tout cas, c'est surprenant quelquefois le POLT. Surtout quant il y a passage via les EV, les tunnels de la FAISANDERIE et des NOYERS les SAULES et le poste R d'ORLY!

+1

Quand des Z2N ou des Corails passants par là en provenance d'Austerlitz ça change.

Conduites d'air dedoublées, et CP ....

à quand l"activité voyageur ???

Fabrice

Quand ce sera déjà équipé KVB et pour rouler à plus de 60 km/h :-D

J'aimerais aussi savoir quelle EF va tirer ce train.

+1

Et aussi comment ça va être tiré du point de vue des règles de compo, des charges admissibles etc (qui sont surement différentes vus le nombre de pays traversés et leurs législations correspondantes sur la question). A mon avis, il ne sera pas tiré d'un seul trait...

Merci,je ne savais pas que cette compagnie était Off.

Malheureusement oui. Et bien avant la fin de la concession qui était prévue (GNER devait faire rouler ses train sur l'ECML jusqu'en 2015) mais depuis c'est WAGN - West Anglia Great Northern qui assure le service (WAGN étant une filiale de l'entreprise de transport "National Express Group" - groupe qui détient notamment la célèbre entreprise de cars défilant à travers l'Europe Eurolines)

Pimouss

NOL: North Of London

GNER: nom d'une compagnie ferroviaire britannique, qui avait loué ces rames....

Pour compléter :

GNER : Great North Eastern Railway - ancienne compagnie privée Britannique exploitant des trains à grande vitesse sur l'ECML - East Coast Main Line (Ligne Principale de la Côte Est) entre London King X (lu King Cross et non King 10 :-D) et l'Ecosse via Peterborough et York notamment avec des Class 91 (Intercity 225), des Rames NOL louées et des HST - High Speed Train (des gros train Diesel aptes à 125 mph - 201 km/h).

Cette compagnie à cesser d'exercer en 2007 suite à la faillite de la maison mère Sea Containers.

Pimouss

On c'est amusé à tenter de caler ce bouton avec le drapeau, outre le fait que le manche prend de la place on n'a pas trouvé le truc (pupitre BB 27000).

Après tout ce n'est pas le bouton que j'utilise le plus.

En ce qui concerne le patinage des BR 186, leurs cousines les BR 185 patinent plus en France qu'en Allemagne, l'hypothèse avancée était le profil des roues et la pose des rails (inclinaison) différents des 2 côtés du Rhin. Le sablage allemand est efficace et le sable de meilleure qualité.

Un des gros avantages des cette superbe machine étant la possibilité d'activer le sablage automatique qui bosse conjointement avec l'AP) lorsque l'on circule en Allemagne (il n'y a donc même plus d'artifices à base de drapeaux ou d'allumettes à réaliser).

dans certaines agence tu as de tout!! j'ai eu une 66 hier il pleuvait dans la cabine carrément..... ou ta de la chance et tu tombe sur une BR!

Pleuvoir dans la cab ??? Sur une 66 ???

C'est pas plutôt une 77 la victime ?

Je dis ça parce qu'appart retirer le toit, je ne sais pas comment il peux pleuvoir dans une 66 (peut être un pb d'isolation mais avec toutes éponges du plafond c'est qd même bizarre).

Par contre dans une 77, il y a une clim' (elle vaut ce qu'elle vaut :-D) et la effectivement...

Pimouss

Une mauvaise langue dirait qu'il avait pile poil 24 heures de retard,je n'airien dit,moi.

Hofffffff, je ne dirais rien parce que je me suis bien marré.... :-D

Franchement la VI, sur la ligne de Montereau à Dijon, sur une mission de 9h de conduite en 27000 c'était plus qu'appréciable. Et cela sans jamais bouffer le trait...

9h de conduite ????!!!! Valenton-Marseille ? En même temps le but de la VI c'est justement d'eviter de bouffer le trait...

Tu me diras c'est toujours mieux que d'en faire 8 en class 66.

Vous faisiez Valenton < > Marseille ????? :-O Vous êtes des fous (affectivement parlant) c'est long mon Dieu !

La VI c'est pour ceux qui en ont une petite

Comment motiver ses collègues à rouler sans VI... :-D tu devrais faire de la formation :-)

les grapheurs de toulouse en ont déja taggué une

MAGNIFIQUE !!!!

Bonjour

Comprends pas... les Régio2N devaient remplacer les VO2N. Il n'y en aura pas assez pour remplacer les 2NNG en même temps.

Peut être qu'en terme de capacité on fait aussi bien sinon avec de faibles pertes non ?

Bonjour.

Y'a pas photo entre les deux.... Et au moins il y a le sablage automatique. Seul avantages aux br, les sablières sont moins souvent bouchées....

Un exemple pour s'en convaincre, avec 1400t en ME120, sous la flotte, il suffit de comparer a quelle vitesse tu montes Blaisy dans le sens sud - nord après avoir été préalablement été arrêté a Dijon (sinon ce ne serait pas drôle)... Avec les françaises tu sais que tu peux mettre le Mp(t) a fond, tu n'auras pas de mauvaises surprises, avec les allemandes, bah tu pries pour qu'il ne se passe rien....

Quand a l'entretien des traxx... pas en stock, en commande, ras aux essais etc etc... et en ligne toujours la même misère.

On ne peux pas se baser au comportement d'une machine à un point donné et à moment donné pour dire d'elle quelle fonctionne à merveille ou pas. Si ta 27000 n'assure qu'entre Dijon et Blaisy... Ça ne sert à rien.

Comme le dit 'BR186', il faut comparer ce qui peux l'être et de manière objective.

La 27000 à un sablage automatique : oui certes mais cette même 27000 n'a pas de système d'antipatinage à proprement parlé.

Pour te citer, tu peux mettre MP-T à fond les françaises, mais tu les entendra grincer et verra la mise en service du sablage automatique (si tu ne l'a pas inhibé bien sur). Sablage automatique qui ne s'avèrera efficace que si les sablières sont débouchées et le sable bien sec.

La Traxx MS2e F140 variante DBF KL (c'est son nom) possède aussi le sablage automatique. Seulement, lorsque les DCU - Drive Control Unit sont adressés 30012 et 30011 (respectivement sous 1500 V et 25000 V), le sablage automatique est inhibé (Génération du défaut "ZSG BEVO"). Cette privation est due au fait que par programmation, il a été demandé dans le cahier des charges que cette fonction soit inactive en France afin de respecter les prescriptions réglementaires concernant l'utilisation des sablières sur le RFN.

C'est idem qu'avec l'utilisation de l'AFB - Automatische Fahr und Bremstörung (fonction MFA de la Traxx) : celle-ci sera inhibée lorsque les DCU seront adressés 30012 et 30011 mais sera disponible si vous circulez sous 15000 V 16 2/3 Hz allemand, 3000 V CC belge ou 25000 V 50 Hz belge.

Donc effectivement on aurait apprécié un sablage automatique, une machine un peu plus lourde pour mieux accrocher le rail et puis pourquoi pas une possible utilisation de la VI... Encore mieux : lever le pantographe 3000 V en cas d'avaries du pantographe 1500 V ou en cas de givre. Idem en 25000 V avec la possibilité de lever le pantographe 15000 V pour les même raisons suscitées... Mais bon ce n'est encore possible car économiquement pas envisageable etc...

La BR186 est une excellente machine et de par ses capacités elle ne peut se comparer à une Prima EL4200 2U (c'est le nom complet de notre 27000). C'est comme comparer une Atlantique et une 3UA...

Après chaque conducteur a sa manière de l'utiliser : je n'est personnellement jamais eu à prier pour attaquer une rampe en BR186 et n'est jamais été en rade avec. Ce sont des machines, quoi que l'on n'en dise, très fiable à l'heure actuelle. Mais c'est une autre philosophie de fonctionnement et on doit faire avec. C'est sur que lever les pantos alors que les DCU ne sont pas prêts : elle va pas aimer, fermer le DJ et vouloir reprendre la traction dans la seconde ça va pas aller... Mais d'un autre côté, si un défaut se génère, elle te dit quoi faire pour le résoudre. Et Grâce à Dieu (vu qu'on parle de prière) je n'ai jamais eu à demander le secours avec cette machine et j'ai pourtant eu des pannes comme n'importe quel collègue.

La où je te rejoindrai, c'est qu'au niveau de la maintenance on peux faire beaucoup mieux. Il n'est pas du tout compétitif de devoir envoyer ses machines outre-Rhin pour les réviser. Devoir appeler une "Hotline" pour régler un souci... C'est pas possible tu vois (On se croirai chez Free...)

Après on n'en reviens au même problème : création d'un centre de maintenance, garantie constructeur, formation des agents, expérience constructeur etc... Tout ça porte un coût et pas des moindre...

J'avoue que la rampe de Blaisy c'est pas un cadeau et j'ai pas encore eu l'occasion de grimper la rampe de Loxeville qui est plus dans mon secteur (rampe de 8) depart arrete. Je ne les ai jamais pousse a fond sur sol mouille parce que en general même avec le sablage elles n'aiment pas. Le plus lourd que j'ai fait avec c'était 1800 tonnes MA100 et en ME120 1580 tonnes.

Et faut dire qu'elles n'ont pas vraiment ete concues pour le 1500V francais. On peut même dire qu'elles ont ete adaptees.

On ne peux pas parler d'adaptation car cela est prévu dans le cahier des charges, à l'origine. Leurs consurs en cours de livraison chez les NS - Nederlandse Spoorwegen (Compagnie Nationale hollandaise) sont déjà en circulation et acceptent très bien le 1500 V de là-bas. Il y a même la possibilité de lever les deux pantographes dessus.

Source : Railcolor Auteur : Jeroen de Vries

On peux parler d'adaptation dans le cas des E402B venant chez nous par exemple (circulation à demi tension)

Après en ce qui concerne les 1500 V, son coût et ses performances, il y a déjà eu un débat dans la section Infra il me semble : on n'est tous d'accord dessus. Maintenant sinon devait tout changer... COMBIEN ça coûterai ? Pour quel GAIN ? (Les mots clés qui me semblent être tel du béton nous garantissant la présence de cette faible tension pendant encore des décennies...)

C'est exactement ça, elles ont été plus ou moins bidouillées pour rouler hors d'Allemagne. On pourra dire ce qu'on veut sur les Prima, mais elles ont été conçues pour rouler en France à la base.

Oui les Prima EL 4200 2U ont été prévues et conçues pour rouler en France.

Oui les Prima EL 4200 3U (37000 et 37500) on été prévues et conçues pour rouler en France, en Allemagne et en Suisse. Donc elles n'ont pas été bidouillées pour pouvoir y circuler.

Il en est de même pour la BR186 pour les circulations en France et en Belgique.

Après il faut comparer avec ce qui est comparable. Je comparerais plutôt la BR186 à une prima 2 car toutes les 2 sont quadricourants, possèdent l'ERTMS et ont quasiment la même ergonomie. Et là honnêtement, Bombardier n'a rien à envier à Alstom.

Sinon effectivement les prima 1 sont les machines modernes (électronique) les plus fiables du marché selon moi.

Seuls les prototypes numérotés 47501 et 47502 sont quadricourants. La seule version en service est bicourant. Il s'agit de la E1400 (cf Photo de Profil) circulant chez l'ONCF - Office National des Chemins de fer marocains.

De même, seuls les prototypes sont équipés ERTMS.

Bombardier et Alstom sont deux grands constructeurs de machines fiables, modernes, interopérables et puissantes. Mais ils ont chacun une philosophie différente de l'utilisation qui sera faite de leurs engins par la suite. La Prima 2 a des avantages et inconvénients. La Traxx MS2e F140 à ses avantages et inconvénients.

Mais ce sont toutes les deux des machines de dernière génération qui rende obsolète les technologies utilisées dans "la Prima 1" et qui du coup, les rends incomparables.

Pimouss 36013

La carte du trajet suivi par la ligne T1.... Dommage qu'il n'y ait pas de correspondance avec la ligne 9 du métro... Ça aurait donne un délestage possible de la ligne E en cas d'aléas....

image.jpg

Peut être par la future ligne 15...

Salut.

Encore une bonne nouvelle pour les routiers.... Et les politiques qui continuent à nos parler de report modal vers le rail.... Menteurs comme des arracheurs de dents...

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/78951/transport-combine-une-aide-a-la-pince-en-fort-repli-.html#&panel1-1

Effectivement cet article montre le contraire de ce que dise les politiques.

Mais en y regardant bien, l'aide à la pince ne peux pas être bénéfique et relancer le transport de marchandises sur les rails (des UTI notamment puisque c'est le sujet) si à côté de ça, tout est fait pour que le transport par la route soit privilégié.

Comme exemple récent, la fin du projet de taxe contre les poids lourds. Vis -à-vis du client (parce que c'est lui qui paye le transport de sa marchandises par rail,ou route), quels sont les variables qui vont l'influencer sur son choix (rail ou route) ?

Le Prix : la route fait mieux que le rail.

La Flexibilité : la route fait mieux que le rail.

Les Contraintes de transport : idem.

La Rapidité : le rail PEUX faire mieux que le transport.

Les capacités de remorque : le rail FAIT mieux.

Donc avec un état des lieux comme celui-ci et un système ferroviaire comme le notre (très fiable mais très contraignant), le rail perd ses chances et dans le contexte dans lequel on vit (économiquement parlant) il est logique que l'état réduise l'aide à la pince car il encourage la route (de facto, il réduit l'argent qu'il jette par les fenêtres).

Pimouss

250 km/h, comme leurs contemporains ICE1 et 2. Le besoin de rouler plus vite est venu après, avec les POS et 2N2, qui bien que nettement moins puissants (6800kW), ont sous 15kV une puissance massique comparable aux Velaro (440 tonnes contre 390).

La puissance massique des POS et 2N2 n'est pas comparable car bien inférieure à celle des Velaro. En effet, la puissance continue des Velaro reste supérieure sous 15000 V (8800 kW). (Jusqu'à 4 kW/t). Là où je te rejoint, c'est que effectivement le besoin de rouler à 300 est arrivé avec la SFS Köln <>Frankfurt am Mein en 2002 et que les POS et par la suite 2N2 étaient alors adaptés. J'ai même un doute sur la capacité des 2N2 à aller sur Frankfurt par la NBS vis-à-vis des déclivités...

Les Avanto de Mulhouse, du T4 et de la ligne P (Esbly - Crécy).

(dont la fiabilité a franchement laissé à désirer à Mulhouse au début... mais Alstom ne brille pas non plus dans le domaine des tram-trains, avec le Dualis...)

Les POS ont circulé en Allemagne sans aucun problème et en font de même en Suisse aujourd'hui. Idem pour les 2N2 3UA.

Tu marques un point Arnaud. J'aurais du préciser un peu plus mon affirmation. Bien entendu il s'agissait de "Trains" avec un grand T (Z,X,A1A A1A,BB,CC,B,Y etc...) et non des U

Pimouss, si tu prend la ratp comme référence ....

chez eux 1500 c'est 1500 V !

mode humour : le dernier mec de la maintenance qui avait eu l'outrecuidance de laisser 1501 V à la caténaire (il a mal réparé les installations), il s'est fait virer direct

le 1500 volt existe pas ! ça va de 1200 à 1800 v.....

Faux.

Le 1500 V existe. (Entre Paris Nord et Châtelet par exemple...)

Non : on n'aurait pas eu assez d'essieux moteurs (rampes de 40 pour mille en Allemagne).

Mais quitte à faire des rames neuves, celles d'Alstom étaient déjà homologuées en France et en Allemagne, et fiables. Enfin bref, on ne va pas refaire l'histoire.

Siemens, Bombardier... chacun ses problèmes !

Le but propre d'un concurrent est, s'il en a les moyens, de fabriquer son propre matériel pour concurrencer l'adversaire.

Est ce que qqun peux citer un seul EM Siemens dans le parc SNCF actuel ? De même que citer un EM Alstom dans le parc DB ???

Le souci, c'est que chaque pays, même s'il construit un matériel interopérable, le construira à son image et d'abord apte à circuler chez lui.

On a eu le même problème avec les Thalys PBKA fabriqués par Alstom : pas assez puissantes sous 15000 V donc circulation avec restrictions de vitesses par rapport au EM allemands.

Ça a toujours été comme ça : la concurrence se joue aussi lors des essais.

L'ICE D et l'e320 (respectivement à Coutras et aux Aubrais pour essais) se comportent bien sous 1500 V, malgré la spécialité du voltage.

Donc il ne faut pas voir le mal partout en tenant toujours le discours visant à démontrer que le matériel Siemens est moins bien que l'Alstom. Ça n'a, à mon sens, aucun sens.

Pimouss

on qu'à proposer le produit aux petits porteurs d'eurotunnel !

J'attends la réaction de la DB car ce serait l'occasion rêvée pour s'engager dans la grande vitesse en France avant 2017.

Ça servirai aussi de préparatifs en vue d'une exploitation en tant que DB seule (via une filiale, déjà existante ou pas ou par la DB elle même).

A suivre.

Pimouss :-)

Hallo chers ami(e)s !

Qui veux acheter 40% d'Eurostar ???

http://www.leparisien.fr/economie/eurostar-londres-va-vendre-ses-parts-pour-reduire-sa-dette-13-10-2014-4209813.php

Il roule déjà depuis le début 2014.

C'est ECR avec les agents du Havre qui le tirent jusque Valenton. C'est repris par des gars de Forbach ensuite...

C'est un train qui roule si je ne dis pas de betises depuis le mois de juin 2013. Il est tire par des gars du Havre ou de Rouen au depart du Havre puis Forbach ou Lerouville a Valenton puis St-Louis. Il passe par Bale depuis le mois de septembre 2013. Auparavant il passait par Sarrebruck et Manheim avant de redescendre sur Bale en raison des travaux du plan de voie a Vendenheim (banlieue nord de Strasbourg).

Merci pour vos réponses :-). À bientôt sur les rails j'espère :-)

Pimouss

GCA sur à 100%. C'est le nom client affiché dans nos commandes.

Salut.

Ce trafic roule déjà ou bien il est prévu pour le début de l'année 2015 ? Parce que c'est plutôt la deuxième option dont j'ai entendu parler dans nos "milieux autorisés".

Ce sera tiré par des collègues du Havre uniquement ???

Merci bien !

Pimouss :-)

Bonjour :-)

On a du nouveau sur ces 75300.

Il y en a 6 (75320, 75323, 75326, 75328, 75330 et 75333)

Photo de Thierry Leleu - Toulouse Matabiau (31)

Source Railcolor (http://www.mainlinediesels.net/index.php?nav=1000417&lang=en&id=6563&action=shownews#.VAixiZpdaK0)

il assure l'intérim en attendant l'arrivée du remplaçant.

Oui, c'est très vrai, mais je ne parle pas la langue de Goethe, alors j'ai fait comme j'ai pu ...

Mais, il est connu que VOSSLOH travaille réellement sur un modèle bimode de cette série d'engin moteur, sauf que le retard est avéré et qu'il n'existe pas de photo de cette dernière, je n'y peux rien !!!

+1 Bonne réponse

Il s'agit de la DM20 (Sur Base G12)

Il y a aussi la DM30 (Sur Base DE18)

Ces modèles sont des prototypes et ne figurent plus au portfolio des produits disponible.

Le modèle du moment c'est l'Euro Dual (Sur Base Eurolight)

Ce serai le loueur Sud-Africain Swifambo qui louerai ces machines à l'opérateur Sud-Africain Prasa.

La commande porte sur 50 EuroDual et 20 Euro 4000.

(source RailColor http://www.railcolor.net/index.php?nav=1409453&lang=1#.U_Xo5dtdaK0)

Pimouss