Pimouss36013

Bonjour.

Il semble que la branche Transport ne soit, pour l'instant, pas concernée.

Comme çà le TGV ALSTOM General Electric pourra rouler aux states... puisqu'il sera devenu Nord-Américain...

Remarquez, ALSTOM a déjà racheté GRS depuis très longtemps: http://www.alstomsignalingsolutions.com/CustomerSupport/History/ , çà aussi çà fait partie de la vente des bijoux de famille?

Tout ce pognon filé par Nicolas Sarkozy pour sauver son ami Patrick Kron, rappelez vous de la commande pharaonique des BB 75000! Comme d'habitude çà n'a servi à rien d'autre qu'à engraisser les actionnaires et couler encore un peu plus la vache à lait SNCF.

Il va nous rester... les yeux pour pleurer, et encore.

"D'après Le Figaro, ce rapprochement opérerait en fait « exclusivement sur les activités énergie » d'Alstom, qui représentent « 70 % » du chiffre d'affaires du groupe, et non sur sa branche transport — celle qui fabrique les TGV."

non, les yeux pour pleurer c'est ce qu'on fait des politiques sous le prétexte Europe, Europe, Europe.

Alsthom était un manufacturier français talentueux mais le bureau d'étude était SNCF, les nombreux ingénieurs X-Ponts SNCF de l'après guerre jusqu'au chant du cygne avant le bug de l'an 2000 (qui a eu lieu, mais organisationnellement).

TGV a été le fruit des ingénieurs et dessinateurs industriels SNCF, bureaux internes.

Quand des bras cassés politiques ont voulu séparer le bureau d'étude SNCF du constructeur selon une interprétation française de directives européennes qui ne demandaient pas cette rupture fatale, ce fût le séisme dans l'industrie ferroviaire française.

Et encore il a falut le talent de François Lacote parti de SNCF pour faire illusion dans Alstom.

Car F.Lacote sans les bureaux d'étude SNCF au contact des réalités ferroviaires quotidiennes, d'un truc aujourd'hui méprisé que l'on appelle "production ferroviaire", c'est un coquille vide, coquille intelligente mais manquant des petites mains que SNCF a du recycler en interne puisque comptant QUE sur les bureaux d'étude Alstom.

Sarkozy a tenté un plan camouflant le vide "des neurones français" avec l'appui de P.Kron bon communiquant en France, mais ne faisant pas le poids à l'international (pas forcément Siemens).

Depuis 2000, le matériel Alstom est à l'image du train-tramway nantais: à faire bondir un décideur politique quand il se trouve coincer entre retard et problème technique de début de carrière.

Alors General Electrique?

Putain quelle bonne nouvelle qui risque de faire embaucher dans ce secteur moribond mais attention, c'est un cheval de Troie, un cheval Diesel d'ailleurs.

La France par GE-Alstom tête de pont des locos diesels US et d'une Rosco ?

Pourquoi pas, de toute façon Fret-SNCF est mort alors autant laisser les ricains tenter une résurrection en Europe.

ET si c'est en France, cela fera des emplois.

Par contre, pour l'Infra, c'est mal barré avec toutes ces lignes électrifiés non intéressantes pour General Electric (et les Class 66-72 de nos concurrents Fret mais on le savait depuis des années).

Je ne comprends pas ce que viennent faire les Class 66 et 77 dans le problème puisque c'est EMD qui les fabrique et non GE...

De plus, c'est vraiment la Branche Énergie d'Alstom qui est sur la table. Donc il n'est pour l'instant pas question d'acheter la branche Transports.

La reconquête du fret qui passe par la diésélisation? Mais bien sûr, va dire çà aux allemands! Et les caténaires, on en fait quoi, on les démonte pour revendre le cuivre?

Vouloir absolument comparer le fret Nord-Américain qui roule sur des voies quasiment sans trafic passager significatif et le fret Européen qui doit rouler sur des voies à fort trafic passager est un non-sens total. Sans compter que ni les distances ni la densité des populations ne sont comparables. D'autant que GE disposera maintenant du savoir faire en matière de locomotives électriques en venant piller l'expérience accumulée depuis des décennies... et puis Alstom c'est aussi l’ingénierie ferroviaire en signalisation et en électrification.

Les ROSCO (ROling Stock operating COmpanies, Britaniques)? Et AKIEM, filiale de la SNCF, c'est quoi?

Mais à force de vendre les bijoux de famille il ne restera plus rien de l'outil industriel.

Tout à fait, FRET à été assassiné bien avant l'arrivée de la concurrence.

Et puis maintenant ECR/DB roule aussi avec les TRAXX F140 MS ( E 186 ) en plus des PRIMA 2U ( BB 27000 ).

D'ailleurs les EF privées se sont mis à l'électrique, VFLI, ECR, EUROPORTE, ETF...

Si les privés ont d'abord utilisé le diesel partout sous caténaire... c'est tout simplement qu'il n'y avait pas de machines électriques 1500V/25000V disponibles.

Je chipote l'ami mais ECR roule avec des Traxx F140 MS2e (E186). Les MS2 circulent sous bannières SBB ou MRCE (Re 484).

De plus ce sont des Prima EL4200 2U (27000) qu'ECR exploite. Il fut un temps où il y avait même des 3U (la 37027 a même été une star au dernier Innotrans)

C'est, pour le moment, 1 PC par 24h.

Quant aux VAR.....

TT0024 :

[...]

- Une fois tous les sept jours pour les locomotives des séries BB 7200, BB 22200, BB 26000, BB 27000, BB 36000 et BB 37000 assurant un service de ligne FRET.

[...]

Purée... S'il y a bien des machines qui en ont besoin des ces VAR... En plus c'est précisé "Assurant un service de ligne FRET". Quand on veut tuer son chien on dit qu'il a rage... SNCF ne se cache même plus de son hostilité pour FRET... Tous les 7 jours la VAR ? C'est abusé...

C'est peut être un raccourci un peu rapide mais je trouve que ça touche directement au conditions de travail (et ce n'est peut être pas défendu de la même manière que d'autres "volontés d'avantages"...)

Pimouss

Le sifflement de la chaîne de traction respire la puissance. Ça a l'aire d'être un bon matos à conduire.

et si on faisait l'inverse ? genre on remet en cause l'Europe tout court ?

Tous seuls ?

En tant que deuxième puissance économique de l'Union ?

En tant que co fondateur de l'Union ?

Ça va être très chaud collègue... Très très chaud.

Haha j'imagine à la RST "Conducteur tu peux me dire pourquoi tu as perdu du temps entre A et B"

" je te répondrai par va te faire foutre"...

=>R30/RR30+A+TableauG

Mieux encore : R60/RR60+A/ C sur l'évitement de Couhé-Vérac :-D. Y'a rien !!!! Pas un bruit pas un chat, rien. Sur un faisceau y'a d'autres collègues, des chiottes, et tu peux tanker le train sur un Fcx. Mais sur une VP...

Salut ADC !

j'ai posté ça avant de m'apercevoir du statut de notre ami Marc ....

... voir mon message dans "nouveaux membres" ....

Retire ton Z l'ami ! :-)Et content de te retrouver parmis nous !

Ben ,non , justement le mécanicien ne peut pas le franchir de lui même, à cause de l'annotation au chapitre 5 des RT de la ligne en question, d'où l'origine de la question.

Ah OK ADC je n'avais pas compris la situation. Donc ca voudrait dire que c'est limite niveau sécu (comme le rappel likorn)

Bonjour

Il s'agit d'une voie unique.

Pour franchir un signal fermé il faut avoir la certitude que rien ne vient en face.

Un ADC seul ne peut l'obtenir.

Cette disposition me semble normale et garantit la sécurité.

Justement non. Ce n'est pas une voie unique puisque c'est une voie banalisée. La différence est notable car si comme la VU les trains circulent dans les deux sens sur la même voie, en V1B - Régime à 1 Voie banalisée (c'est notre cas) les dispositions évitants la rencontre de 2 trains de sens contraire sont assurées par des systèmes (enclenchements notamment) et ce de manière automatique (c'est d'ailleurs le type du block qui le constitue). Dans la cas de la VU, ce sont les règlements et les consignes qui empêchent les nez-a-nez. On n'a donc pas ce côté automatique qui peut empêcher de commettre des fautes.

La notion de franchissement après délais n'intervient que :

- Si le conducteur n'a pas pu se faire reconnaître.

- S'il n'y a pas de consigne à appliquer au pied du signal ou à proximité directe.

Comme évoqué plus haut, le dérangement du Compteur d'essieux peux maintenir le Sémaphore fermer de longs moments. Du coup, pour éviter de geler les circulations, on autorise le conducteur à franchir le sémaphore et à pénétrer en canton occupé et ce en marche à vue. Si un train est vraiment dans le canton, le conducteur s'arrêtera avant car il est en marche à vue et est, en principe, en mesure de s'arrêter avant une queue de train. Si c'est un dérangement, et bien le conducteur ferra un canton entier en MaV mais il circulera. Donc le trafic ne sera pas figé.

Normalement, c'est le carré et non le sémaphore qui est utilisé pour assurer la protection du nez à nez dans le régime de la voie banalisée à 1 seule voie , le sémaphore assurant la seule gestion du cantonnement.

(contrairement au régime de la voie unique, où s'applique le RS4A et où le sémaphore (losrque la gare en est équipé) assure à la fois le cantonnement et la gestion du nez à nez).

+1

Même en BAPR-S il me semblait que le signal de sortie des gares était un carré, effectivement commun aux 2 voies, mais pouvant par ailleurs présenter le sémaphore. Le signal de sortie de Auterive (et des autres gare de la ligne aussi) serait donc à plaque d'identification PR et non plaque Nf + plaque de cantonnement PR? Suis surpris mais si c'est le cas autant pour moi!

Une gare (au sens "Exploitation ferroviaire" j'entends) possède toujours à ses extrémités des signaux de protections (en l'occurrence des Carrés mais pas que) car il faut qu'elle puisse retenir les trains et aussi assurer le cantonnement (juste pour rappel, le cantonnement c'est l'espacement des trains. Donc une gare peut en fermant un carré retenir un train et l'éloigner de celui qui le précède...)

Auterive doit en avoir si c'est une gare (ou tout autre moyen de rétention de convois). Sinon, c'est un établissement PL.

La gare de Auterive ne peux pas avoir de signal S de BAPR comme signal de sortie car même fermé, au bout du délai, le conducteur pourra le franchir et si comme l'a rappelé Inharime un train arrive en face...

Pimouss :-)

Bonjour !

Salut,

Selon un compère d'un forum voisin :

"Test avec le wagon dit SIM, videosurveillance des voies, mesure de cotes dans les appareils, geometrie de type Mauzin et mesure de profil de rail"

La Loc était la 36013

A+

Oui j'ai vu ça. L'info est aussi relayée sur railcolor. Mais il me semblait que la 36013 avait taper un engin d'agriculteurs et qu'elle servait de pièces détachées... Si je ne me suis pas trompé je suis content de la voir en service

Non, en fait les livrets de ligne sont propres à chaque RT.

La SNCF n'en a rien à faire de la masse remorquable des TRAXX (exemple). Pourtant, avec les RT, à chaque modification de ces engins masse remorquable, vitesse ...), il fallait modifier les RT, et vu que les RT changeaient, la SNCF, même si non concernée par la modif, devait elle aussi décliner la nouvelle version des RT.

Demain, ces données ne seront plus dans les RT mais dans les livrets de ligne, aussi seules l'EF concernée fera la modif sur son livret de ligne à elle.

Et vu que 80% des modifs des RT concernent des données spécifiques aux EF et non des données fondamentales des lignes, les rectifs RT seront logiquement beaucoup moins nombreux.

Là où tu te trompe c'est que les RT ne restent pas ce qu'ils sont, ils sont expurgés de tout ce qui ne concerne que les EF.

Là où on retrouvera tout ce qu'il faut pour l'EF "A", c'est dans les livrets de lignes de l'EF "A".

Les RT sont pris en entier par les EF, mais les EF rajoutent ce dont elles ont besoin et qui leur est spécifique.

80% !!!! Non non non la je te suit pas Nipou. Ce sont des RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES concernant une ou plusieurs sections de lignes. Ce sont "les fiches d'identités" de chaque section de ligne renseignant en 5 chapitres tout ce qu'il faut savoir pour circuler dessus en toute sécurité. Ce sont donc des données RFF (ou Infra rayez la mention inutile). Exceptée le Chapitre IV où il y a des données qui peuvent être spécifiques à certaines EF (quoi que l'exemple que tu nous cites n'est pas tout à fait vrai puisque la SNCF exploite via Akiem les mêmes Traxx MS2e F140 que son principal concurrent... Donc si jusque là "la masse était indéterminée" pour reprendre la phrase du RT, ça risque bientôt de changer... M'enfin ce n'est pas le sujet). A part ça, du Ch. I au Ch. V, toutes les données sont des données s'adressant à toutes les entités circulant sur le RFN. Pour même te prouver que ça marche dans les deux sens : ECR, Europorte, VFLI, Colas etc ont du se taper la MAJ du RT4203 "Châteauroux - Limoges Bénédictins" parce que la DCF y a ajouter :

- Les Limites Maximales de 66000, 66400, 69000 et 69400 pour les trains VO, ME120 et ME140

- Les Limites maximale de la 27300 dans la colonne "Voyageurs Autres"

En quoi cette MAJ intéresserait ECR ou Europorte ? Et Colas ? VFLI a peut être des 66000...

Et pourtant tout le monde à fait et surtout A DÛT FAIRE cette MAJ et c'est tout à fait normal car sa participe à l'harmonisation : On bosse tous avec la même chose. Si demain ECR veut se doter de 69400 pour faire du ME120 (ne rigolez pas hein) et bien tout sera là. :-D

Coquille qui ne devrait pas se produire puisqu'avant d'être envoyé au personnel concerné le RT est scruté par divers correcteurs, approbateurs, vérificateurs, contrôleurs, valideurs et superviseurs (voir liste en fin de document) qui s'assurent que tout est OK.

Et pourtant.....

Je dirais même plus : Coquille qui ne devrait même pas sortir "puisqu'avant d'être envoyé au personnel concerné le RT est scruté par divers correcteurs, approbateurs, vérificateurs, contrôleurs, valideurs et superviseurs (voir liste en fin de document) qui s'assurent que tout est OK." (Pour ne pas te citer)

Pimouss36013

Tu voudrais dire qu'en haut lieu, on est en train de réinventer l'eau chaude, à savoir le rectif ponctuel voire manuscrit qu'on a pu connaître il y a encore pas si longtemps ?

Bah c'est ce que je me suis dit quand elle m'en a parler. Le RT concerné était le 4104. Elle me l'a montré mais je n'ai pas pu l'avoir car pas encore en vigueur.

A l'heure de Sirius NG et des RT numériques, je doute de cette motivation.

Pas tout à fait. Excepter SNCF (et encore tout les conducteur n'en sont pas équipés) personne n'a SIRIUS. Les RT ont vocation à être utilisés par toutes les EF. De plus, le caractère numérique n'empêche rien dans la mesure où on ne remplacerait que la partie modifiée.

Les rectifs A, B consistaient aussi à changer tout le RT,

Bonjour.

Pour en avoir discuter avec une OPS aujourd'hui, il semblerai que la première motivation de cette "réforme" viserai à faciliter la mise à jour des dit documents.

Actuellement, pour une faute bénigne (comme récemment un RT qui devait rentrer en vigueur en 01/3014 au lieu de 01/2014) le RT entier doit être édité et substitué la version précédente. Avec cette réforme, si une EF décide de circuler avec un EM nouveau, ou que certaines masses changent, cela pourra être facilité sans pour autant tout réactualiser (un peu comme les modifs A, B, C... qu'il y avait sur le RT anciennement)

C'est d'autant plus curieux que le conducteur n'a rien "senti" et surtout qu'aucun train croiseur (s'il y en a eu) ou agent charger d'effectuer la STEM - Surveillance du Train En Marche n'a remarqué le malheureux...

Une 3UF toute neuve... mais les trappes d'attelage sont carrément explosées ! Du sale...

Petit déterage pour une question du jour

quel est le codage longueur des agc ?

parce qu’en agc 3 caisses um, même s'il compte le maxi cad 3 éléments, on est sous les 200m, pas de soucis; vérifié ce jour.

en compo 4 caisses, il prends 300 m => 3*73 m vérifié à mes dépends bip bip sans pschhhh

Codage différent selon l'élément ?

mais alors dans le cas d'une compo mixte 3/4/4, soit un total de 203 m...si je suis dans la cabine d'un 3 caisses il prendra 200m mais si on est dans la cabine d'un 4; 300 m ?

ok, on parle de 3m..mais c'est ..pour savoir.

Bonjour.

Il me semble que ça doit fonctionner comme pour n'importe quel Automotrices/Automoteur à savoir :

- Un pré réglage du KVB par câblage des données (absence de panneau de données)

- Lors d'un accouplement de n éléments : la somme des n longueurs train câblées

Une US 3 caisses mesure 58 m. Une US 4 caisses mesure 73 m. En US, le KVB prend 100 m quelque soit la rame (c'est normale jusque-là).

Dans une UM3 de 4 caisses, il prendra 100 m pour une US (longueur réelle : 73 m) ce qui est normal. Donc en UM3 de 4 Caisses, ça va s'additionner (100 m + 100 m + 100 m) pour une longueur de 219 m au total.

Le raisonnement est le même pour une UM3 constituée de deux éléments à 4 caisses et d'un à 3 caisses : il prendra 300 m que tu tire depuis la 3 caisses ou la 4.

Ca ne repond pas vraiment a la question...

Si si, clicsouris a très bien répondu.

Ce projet reverra le jour a où toutes les autres solutions (fin de la relève à Gare du Nord, refonte de la signalisation, PA...) auront été écoulées et surtout quand il y aura des sous.

Autant dire que ça risque d'être pour longtemps. Et avant de voir combien ça coûte, il faut voir si c'est faisable. Et la il y a de belles surprises aussi.

A titre d'exemple, je suit de près l'éventuel prolongement de la ligne E vers l'Ouest - bah c'est pas gagné et en partie à cause de la faisabilité de la chose. Construire un tunnel sa coûte hyper cher, et c'est hyper chiant à faire surtout quand c'est sous une grande ville (qui a déjà son sous sol criblé de tunnel.

Doubler le tunnel est, je pense, quelque chose qu'il aurait fallut envisager avant. Des qu'il a été décidé de joindre les réseaux banlieues de Paris Lyon et de Paris Nord (création de la Ligne D), la création d'un tunnel dédié aurait dû faire parti de la partie.

Mais il faut composer avec les sous sols parisien. Au départ de la Gare du Nord comment est ce qu'on va s'y prendre pour créer un nouveau tunnel qui soit accessible pour les correspondance mais qui n'entrave pas, pendant sa construction ou son exploitation, les réseaux alentours ? Le dernier tunnel construit à la Gare du Nord est celui du RER E (Magenta) et c'est le plus profond. Les correspondances RER E < > RER B/D ne sont pas évidentes. Donc pour la D... A part creuser plus profond encore je ne vois pas. Et le passage à Châtelet ??? Ça va être la guerre ça aussi.

Honnêtement je pense que dans l'état actuel des choses ça va être pratiquement impossible de réaliser ce tunnel sauf au sacrifice de travaux pharaoniques tant par l'ampleur que par le prix.

Pour répondre à ta question il me semble qu'on en était au stade de l'étude.

Pimouss

La E186 est une quadricourant non? Ce serait plutôt BB (4)4xxxx, vu que c'est la deuxième loc quadricourant de la SNCF, on peut oser: BB 442000.

Oui tu as raison en plus la honte pour moi quoi lol

Pour l'instant elles conservent leur N° d'origine car machine de location

Donc ça resterait E186 XXX ? Ça ne correspondrait pas au standard de numérotation du coup

La commande des clignotants ont remplacé MP-J. :-O

Et du coup, elles sont numérotées comment dans le parc SNCF ?

BB (4)3xxxx ? (Je donne le début :-D)

Oui comme le KVBP y a neuf tirets mais je fais quand même la visa avec VL devant au cas ou...

Oui mais du coup, il ne sert plus à rien le KVBP. Si tu agis comme pour le KVB "Normal", tu perds quelques secondes voir minutes qui ralentissent la machine.

Bonjour, j'ai entendu parlé de ce poste à ECR et j'aurais bien voulu en savoir plus.

Les missions du manager ? Horaires en décousu comme certains postes ? Possibilité de devenir manager en commencant en bas du tableau comme afr ?

Merci d'avance pour vos réponses. =)

Et bien c'était justement pour que tu aies une fiche métier qui correspond à peu près mais bon puisqu'il faut apparemment te mâcher le travail.

http://www.sncf.com/fr/emploi/fiche-metier/7310

Bon ça c'est manager de conducteurs j'avoue mais je vais essayer de te faire une petite description du métier.

- Tu ne bosse pas les week-ends en général mais tu peux être d'astreinte (pour intervenir en cas d'incident par exemple)

- Tu assures la certifications des AFR qui sont sous ta responsabilité (journée de formation continue, suivi sur le terrain, habilitation sur site)

- Tu traites bien évidemment les évènements sécurité de tes agents mais ça fait partie de la certification

- C'est toi qui organise ton planning mais en général chez ECR, un manager ne compte pas ses heures

- Tu peux aussi être appelé pour dépanner mais normalement tu ne fais plus office d'agent-formation même si tu as toujours l'habilitation.

Bonjour.

Je tiens juste à apporter une précision aux dires du collègue : il y a deux cursus distincts entre le cursus AFR et le cursus Conducteur de Ligne. Ces deux cursus sont différents même s'il existe une passerelle entre les deux corps de métier. Le cursus AFR permet de monter après expérience, sélection et examens au poste de MEX AFR- Manager d'Exploitation AFR. Bis repetita pour le Cursus MEX CDR.

Le MEX assure des missions d'encadrement comme expliqué par 66220.

C'est pour mieux récompenser les "meilleurs éléments", certainement, je vous laisse le soin d'interpréter le sens à "meilleurs" que vous voulez.

Au moins ils ont le mérite d'avoir un minimum d'expérience quand même.

Tiens ça fait plaisir de se voir en photo ! Tu allais où avec ton fret ? Sinon la semaine prochaine on roule toute la semaine à partir de lundi après midi. 1 A/R le matin et 1 A/R l'après midi entre LAB et V.

Bonne soirée.

Ah ah bah ça fait plaisir de se retrouver ici

J'allais à Angoulême avec mon 48241 J'aurai bien pris une photo de l'autre coté mais bon... pas le temps !

Ca c'est bien passé hier alors ? Chanceux

Bonjour.

Mercredi 27 Février 2014 : Gare des Aubrais Orléans.

Ils sont tous en train de se plaindre mais encore une fois les lotissements fleurissent partout aux bords des voies!!!!!!

ON VIT VRAIMENT DANS UN PAYS D'ABRUTIS!!!!!!!!!!!!!!

Non l'ami. Ce n'est pas que le pays est un pays d'abrutis. C'est juste que chacun ne se bat que pour lui. Si ça ne le concerne pas, bah il va être indifférent ou faire un choix pour emmerder l'autre ou peut être même pour s'en attirer les faveurs de quelques manières que ce soit. On est un des ses pays (qui est notre énorme faiblesse) ou chacun est individualiste. Quand je vois avec quelle force certaines personnes réussissent à montrer sur d'autres, je me dit qu'elles sont loin d'être abruties bien au contraire.