Pimouss36013
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4200 T Mon Dieu... Vous êtes des chauds dans le Nord
Ca mesure combien a peu près ce paquet ?
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C'est tout simplement un rappel de ralentissement 90.
Presque ! 60 dans ce cas précis ! (Si on fait référence à la même chose !)
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Wouah mon Dieu... :-o... Puis c'est bien nourri comme incendie quoi. Les pompiers ont vraiment assurés. Je ne le voyait pas aussi grand...
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Je ne sais pas pour vous mais, je trouve qu'elle a totalement la classe. Enfin je veux dire qu'à la voir dans sa 460, je me sentirai plus en sécurité que si certains conducteur était au manche.
Y a comme un sérieux et une assurance qui se dégage de son regard... Chapeau bas miss !
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Ah que c'est beau
.Ca fait longtemps que je n'avais pas vu de 26000 en tête de Corail sur l'Atlantique. Peut être un conducteur de PAZ qui assure le train d'un bout à l'autre avec RHR à BX. A quand les 36000 dessus en tête, avec prolongement à Irùn (JLC va encore me traiter de vendeur
).C'est quand même une bonne nouvelle pour les voyageurs et la présentation d'une alternative aux futures liaisons TGV qui arriveront lorsque la LGV SEA ouvrira.
Pimouss
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Bonjour.
Peut-être le point d'application d'une VL 140 mise en place dans les CLE/RT et matérialisée par un Z+ TIVE 140 au lieu d'une pancarte Km... ?
Pimouss
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Hallo !
prescription à appliquer (m a v)
a défaut dans tel signal (carré ou sémaphore) dans toute la zone du poste...ou jusqu'au plus prochain de ces postes (postes successifs dans une même gare) et comme tu abandonnes la MàV ...tu ne peux qu'être qu'en marche normale (ou alors invente une nouvelle marche)
c'est ce qui est ecrit..en reformulant..
mais comme l'écrit zoom
Et si la distance entre les deux établissements fait 10 km, tu fait de la marche à vue tout le long?......
Je suis sceptique quand au départ en ligne sur feu blanc au départ d'une gare de voie unique....Il doit y avoir le signal de sortie de l'établissement juste après.
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vu que les TGV pour Toulouse passent par Bordeaux, je doute fort que Vinci regarde ça sans rien dire. C'est de leur intérêt que la LGV Toulouse se fasse et ils auront sûrement plus de poids que les pékins qui forment cette grosse commission (une vingtaine de représentants de la société civile)
Pas sur qu'Airbus laisse faire cela...
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Ça sent la quille pour TP Ferro, et l'ardoise pour les GVT Français et Espagnols.
A quand le réalisme prévaudra pour pousser à la construction de la gare TGV à la Jonquera,
seule destination capable d'exploser les bénéfices de la ligne?
Comme idée elle a le mérite d'être réfléchie et à rentabilité certaine -
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Hallo Assouan
En revanche, EF = certificat de sécurité ce me semble non ? Et pas de trace de Thalys à l'Epsf... ?
J'ai regardé également en ce qui concerne Thalys... mais le cas CombiWest m'est revenu : Si Thalys circule sous un autre certificat valide, il n'aura pas besoin d'avoir le sien (comme CombiWest circule sous Certificat Colas Rail).
Si ça marche au Fret....
Pimouss36013
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Le poum-poum de pépé et le block manuel? Ben au moins çà, çà marche! Qu'est-ce qu'il a le block manuel qui te gêne, qu'il soit manuel? Et alors, au moins çà fait bosser du monde et il est LARGEMENT aussi sûr que le block automatique puisqu'il faut le passage contrôlé du train ET une intervention manuelle contrôlée pour rendre la voie, on a bien vu avec le BAPR de Denguin et d'autres cas similaires en block automatique ce que çà pouvait donner une ouverture/réouverture intempestive (avec en plus certains engins qui shuntent mal et/ou des compteurs d’essieux qui ne savent plus compter).
Oui m'enfin cher ami ça marche mais bon... faut vivre avec son temps quoi... Enfin ça fait bosser du monde oui mais il fait quoi ton monde à part réaliser des tâches répétitives ? Tu t'imagines bien que niveau formation ça va être léger et "local". Le but ce n'est pas de faire "du communisme avec un drapeau carmillion"
pour embaucher du monde qui va coûter cher en formation, lourd en masse salariale et qui finalement va avoir un domaine d'action et de compétences local à sa gare et s'étendant peut être au voisinage des signaux d'entrés et de sorties de celle-ci. Et puis même tu imagines une section Francilienne dense en BM ? Ou plus réaliste peut être une section de BM entre Les Aubrais et Vierzon avec un Agent Circulation dans ces gares + un Agent Circulation dans les 6 gares situées sur cette section ? Ce serait invivable, impossible, incroyable et je suis sur que même toi en tant que conducteur ça te soûlerai quoi...Après quant à son caractère aussi sur je ne parierai pas grand chose dessus. Ça reste un humain qui par l'application des règlements empêche les rattrapages ou éventuels nez à nez ou prise en écharpe (en prenant le fait que tu souhaiterais conserver l'IPCS qui y est installé).
Le cas de Denguin... je ne peux rien dire dessus parce que c'était vraiment du "destination finale". Après le compteur d'essieux... Je me souviens quand j'était encore à l'Infra il tombait pas mal de fois en rade entre Dreux et Argentan. Là pour le coup, un BM performant aurait été appréciable je te le concède
.S'il n'y a pas d'erreurs humaines dans le câblage (cas d'Achères) ou de cas de "fatalité", le BAL est ce qu'il y a de plus sur et force est de constater plus sur que l'homme. Alors oui il est cher mais quand les moyens sont mis, ça marche hyper bien. La majorité des lignes classiques en sont équipées ce n'est pas pour rien. Les engins qui shuntent mal etc la DC 1556 (Ex IN 1556 ex S6A...) s'en occupe (catégories A, B et C).
L'ERTMS, une avancée? Certainement, mais c'est une avancée qui n'avance pas vite... une avancée par rapport à la TVM, au LZB, au KVB (et ses dérivés "parisiens") voire même au "vieux" SACEM? Le seul but de l'ERTMS c’était de supprimer tous les signaux et toutes les installations au sol à part les antennes radio (et encore, dans les débuts c'était même par satellite que les trains "se parlaient entre eux"), le seul but de l'ERTMS ce n'était pas d’améliorer la sécurité mais c'etait de faire encore plus d'économies d'installations et d'entretiens. Mais visiblement çà va encore une fois finir par couter beaucoup plus cher que d'améliorer l'existant, mais au moins les décideurs se seront fait plaisir. Maintenant qu'il va falloir changer les installations ET les machines... Et l'ERTMS (ou ses dérivés) n'est pas si fiable que çà, voir l'accident chinois...
Les allemands ont depuis longtemps un système de contrôle de vitesse et des signaux avec le PZB et un très bon système de signalisation en cabine avec le LZB. Leur système de signalisation au sol est parfaitement rodé et en continuelle évolution.
L'ERTMS n'avance pas vite...chez nous !
Tout le Luxembourg en est équipé. La Belgique a le tiers de son réseau déjà équipé et continu à le déployer si bien qu'en 2022 tout le pays sera opérationnel ETCS N1 et N2 ; déjà que l'ensemble du territoire est sous couverture GSM-R depuis 2009... La Suisse est en plein déploiement également...Alors pourquoi ça traîne chez nous ? Bah il y a de multiples raisons (prix d'installation et de mise en conformité des EM, formations, fermetures de tronçons pendant l'installation, protectionnisme...). On pourrait en parler mais bon vu que ce n'est pas le sujet....
L'accident de Wingzouh est différent dans le sens où c'était pas l'ETCS mais une pâle copie bâtarde réalisée à la va vite (CTCS...) qui contient plus de 6 versions différentes utilisant comme systèmes de base le GMS-R mais aussi l'ATP, l'ATS...enfin un melting pot de systèmes utilisé de manières indépendante dans d'autres pays... Avec des bases de sécurité même pas respectées : le Voie Libre câblé sur des contacts Repos d'un relais... C'est pas possible tu vois... Complètement incomparable.
Nous avons l'un des systèmes de signalisation le plus complet et le plus souple du monde ferroviaire, système (actuel) qui a su s'adapter en permanence depuis plus de 80 ans en suivant toutes les avancées technologiques, système qui permets de rouler à 220 km/h sur ligne classique et à 320 km/h sur ligne à grande vitesse. Ah mais c'est vrai, il est "trop compliqué" pour les dirigeants des EF, alors faut le jeter et le remplacer par un beau joujou tout neuf. Remarquez, vu les fermetures de lignes qui s'annonce, on pourra faire des économies sur les kilomètres de ligne à équiper.
Le plus sur ? OUI certainement. Le plus complet et le plus souple j'en suis pas sur.
Niveau Système Complet : Tu le dis toi même plus haut : KVB et ses dérivés parisiens, TVM (et ses versions différentes), SACEM... En Allemagne il n'y a que le PZB et le LZB...Pour tout DB Netz. Même si le PZB est installé sur les lignes à VL <= 160 et le LZB sur les autres sections de lignes, ces autres sections de lignes sont dites mixes : les EM Allemand étant tous équipés PZB et LZB (sauf les vieux domdom du début de la guerre froide...).
Niveau souplesse : Je t'invite juste à relire certaines pages du Topic auquel toi et moi avons pu participer avec d'autres membres concernant le KVB - comme quoi lorsqu'on vous l'avait vendu il devait être transparent mais que ça n'a pas été le cas etc, les différentes versions, les 000 etc
Tiens, d'ailleurs, pourquoi pas du fabuleux ERTMS sur la nouvelle ligne Atlantique et pas de la vielle TVM300?
Notre Ami TER200 ayant déjà répondu...
Changer de machine aux frontières et éviter de dépenser des milliards en installations au sol et embarqué pour refaire tout le système de signalisation en Europe, c’était aussi con que çà? Sans compter que l'on savait déjà parfaitement faire rouler des engins équipés de plusieurs systèmes (électriques et de signalisation), la preuve justement avec les 186 qui circulent même sous la vielle caténaire MIDI...
Changer de machine aux frontières ? Entre deux pays qui se déclarent faire partie d'une Union.. Européenne certes mais Union quand même ? C'est comme se marier et dormir dans deux chambres séparées...
Ca n'a aucun sens. Le principe même de l'ERTMS n'est pas de réinventer un système de signalisation Européen mais d'être une interface pour un train étranger qui ne comprendrait pas la signalisation du pays dans lequel il circule : si ce pays est équipé ETCS et que l'EM l'est, il pourra circuler dans les mêmes conditions de sécurité.Qui sait, peut être que demain les BR406 n'utiliserons plus la TVM 430 sur la LN6 et utiliserons l'ETCS N2 déja présent sur la ligne. Ellessont déjà équipées ETCS mais il leur a été imposé l'installation d'un équipement Bord TVM pour circuler en France alors que l'ETCS a été validée en exploitation commerciale depuis le 17/12/2013...
La circulation sous caténaire Midi c'est un problème créé par la SNCF pour emmerder la SNCF... Quel est le mec qui a dit à Alsthom d'arrêter de sortir des machines avec des archets de 1950 mm d'installés ? Ca marchait mal avec les 7200 ou 6500 ?
Sur les 186, 3 pantographes sur 4 sont à archets de 1950 mm (le WBL85 pour 1500V, DSA 200.30 pour le 3000V et DSA 200.60 pour le 15000V Allemand).
C'est d'ailleurs avec l'arrivée des 186 sur l'Axe Basque que le Mat' a commencer à réaliser les OM concernant les 27000 pour Fret afin d'en faire des 27000M (essais réalisé avec un Archet 1500 de CC40100. Mise en exploitation des le début du SA2012)
Pimouss
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Pour info circulation d'un Eurostar entre Londres et Marseille ce jeudi 19 mars en prélude a la mise en service réguliére a partir du 1er Mai
L'aller 9084/85 LSS - MSC
Le retour 9086/87 MSC - LSS
J'assure le 9086/87 de Marseille a Lille Europe
Bonjour Didier :-)
Question : pourquoi n'est il pas prévu dans vos roulements d'assurer la traction du train de Londres à Marseille (07:00 de route) ?
Pimouss
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C'est du baratin de vendeur que tu nous fait là?
Si les châssis et les caisses sont implacables, c'est qu'il est encore possible de faire un tas de choses avec ces engins.
Tu vas nous expliquer en quoi il est impossible d'installer sur une 36000 ce qui est installé chez ses cousines belges et luxembourgeoises, sans parler (puisque puisque nous sommes dans le sujet) des TRAXX. Si le seul problème c'est l'installation de l'ERTMS... Pourquoi jeter une machine qui pourrait être adaptée, la preuve avec les sous-séries Belgique et Italie? Donc on nous a vendu du vent, avec l'ERTMS qui devait tant résoudre les problèmes d'interopérabilité?
Tu va aussi nous expliquer en quoi cela couterait plus cher de reconstruire (si éventuellement il le fallait) une machine avec des châssis, bogies et caisses en bon état que d'en construire une de A à Z. Les espagnols l'ont fait, et parfaitement réussi, pour certaines de leurs machines, et tant que nous y sommes les ricains sont en train d'installer un système de contrôle de vitesse et des signaux sur TOUTES leurs machines de ligne, en partant de rien.
Et j'insiste, c'est bien la politique de casse de l'entreprise par la mise en place de la gestion par activités, cantonnant des machines universelles au seul fret, qui a restreint l'utilisation de ces engins. Ou alors, serait-ce qu'Alstom aurait refilé des m*rd*s à la SNCF? Je ne pense pas, je pense surtout que les dirigeants de la SNCF ont comme d'habitude changé d'avis au milieu du gué... et qu'ils refusent de s'adapter...
Et Bombardier, il a fait comment pour tout mettre dans la BR186?
Peut être mais il a le mérite d'apporter des arguments :-)
Je vais te répondre pour ce qui concerne l'impossibilité d'installer l'ETCS sur les 36000.
Il faut déjà comprendre que l'ETCS n'est pas un EQS adjoint à la machine en plus des autres déjà présents (KVB d'emblée et MEMOR ou SCMT) : c'est une interface managériale des systèmes de sécurité d'un EM. Je vais te prendre un exemple qui est lien direct avec le topic : lorsque je réalise une PC sur 186, le commutateur ETCS est normalement en service et lorsque les tests des freins sont réalisés avec succès (similaire au test de Conjugaison sur Prima), l'ETCS me demande le/les STM (Specific Transmission Modules) à activer : étant donné qu'en France aucune installation Sol ETCS n'est installée, je sélectionne alors les STM KVB/RSO. De la sorte , l'ETCS laisse la main au KVB et à la RSO pour la gestion de la sécurité du train vis à vis de la signalisation mais reste là en superviseur. Si avec ma 186 j'était amené à circuler dans un Pays dont je ne suis pas équipé du système de sécurité pour circuler, si ce dernier possède les installations ETCS Sol je pourrait quand même y circuler : on me demandera quel STM utiliser et n'ayant pas pas sur la machine le système Bord, je sélectionnerai STM ETCS. Pour faire court c'est un EQS qui chapote tous les autres. Et pour se faire, le SW de la machine doit être en mesure d'avoir la capacité de gérer plusieurs EQS entre autres : c'est ça qui fait défaut à notre 36000. C'est une machine qui était prévue pour tirer d'un bout à l'autre des train de Belgique a l'Italie voir même depuis la Hollande. Mais son SW la rend incapable de gérer plus de 3 STM. C'est pour cette raison que la 36000 n'a rien d'une machine universelle vis à vis de l'interopérabilite (on a une sous série bonne qu'en Belgique ou Italie - la 186 est bonne France Belgique et Allemagne sans aucunes restrictions ou contraintes à la frontière et c'est ce pour quoi elle a été conçue. Tu ne peux pas en dire autant pour la 36000)
Encore une fois je veux bien que tu m'expliques quel rapport il y a entre un EQS et le Châssis ou la caisse d'un EM. Sérieusement ça n'a rien à voir et ce n'est certainement pas le châssis ou les caisses qui sont à l'origine de la restriction d'utilisation des 36000 sur Infrabel....
Je ne peux pas te contredire sur la politique de la SNCF quant à ses décisions car je n'y suis pas rester assez longtemps pour me faire une idée sur un problème que j'ai trouver déjà présent lors de mon entrée. Mais je peux t'assurer que le 36000 n'ont pas été conçues QUE pour tirer des Fret.
Comment Bombardier a fait pour tout mettre dans une BR186 ? En fabriquant une machine européenne et non une machine Franco Française avec des adaptations pour franchir des frontières.
Pour être honnête avec toi, je pense que cette machine a été un véritable gâchis tant elle était prometteuse.
Bon bon alors JLC tu me l'achète cette machine ou pas ? :-D
C'est une plaisanterie ? Que fait tu des anciennes séries, les 26 000, machine universelle par excellence, 750 tonnes à 200 ou 1800 à 100 km/h, les 7200, 22200 et cela vait commencé aussi avec les feues 9200.
Toutes les machines que tu me cites faisaient du Fret et Voyageurs. Même après la séparation des activités des machines estampillées Fret tiraient du Voyageurs ou l'inverse. De construction, cela leur était permis. Par contre celles que je t'ai citées c'est pas le cas.
Pimouss
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Est-ce que les châssis et les caisses sont encore en bon état? Là se situe la seule question qui mérite d'être posée.
Pour le reste, çà se change et çà s'adapte. Si les 36000 n'ont pas été "universelles" c'est simplement dû à la politique tout TGV, à l'abandon progressif des trains classiques de voyageurs et à la casse du fret, mais certainement pas à leur conception.
Mais non, il faut toujours le dernier modèle sorti, çà fait plus "sérieux". Même les grands réseaux ricains recyclent leurs machines à l'infini, çà leur coûte nettement moins cher que des machines neuves (quoique finalement les "recyclées" sont aussi à la pointe de la technologie que les sorties d'usine).
Des machines neuves? Et pour quels trafics? Il est vrai que SNCF/3 a les moyens de foutre du pognon en l'air...
Le châssis et les caisses ? Quel rapport JLC ?
Les châssis et les caisses de nos 36000 vont très bien (du moins mieux que les caisses de nos 26000). Ce n'est pas pour cette raison qu'elles sont interdites d'Infrabel !
Elles sont interdites suite à leur non compatibilité ETCS - ETCS qui d'ailleurs est en train de se déployer à fond sur le réseau contrairement à chez nous. Rien à voir avec la caisse cher ami. Elles sont au même gabarit que les HLE 13 et Série 3000 luxembourgeoises et ces dernières circulent et continuerons de le faire pendant encore un moment. Excepté la face frontale, la livrée, les tensions de traction et les EQS, rien ne diffère entre une HLE 13 (parfaite copie de la 3000) et une 36000.
Seule l'absence de l'ETCS et l'impossibilité de l'installer cantonne les 36000 chez nous.
Malheureusement, tout ne se change pas et ne s'adapte pas aussi facilement, surtout lorsqu'il s'agit d'interopérabilité. Ce serait bien trop simple : la BR407 serait homologuée depuis des lustres, nous n'aurions pas à distinguer les TGV Réseau Tri Italie de ceux apte Benelux etc.
Les 36000 n'ont pas subie la politique du tout TGV et pour cause : l'arrivée massive des relations Grande Vitesse n'a jamais empêcher les BB26000, 7200, 22200, CC72000 à tirer des trains.
C'est surtout que SNCF a eu du mal a exploiter ces machines tant les problèmes informatiques notamment étaient nombreux. Une bête prévue pour circuler à 200 km/h et apte 220 bloquée à 120 km/h max (sauf pour la BB36013 et BB36021) suites à des problèmes d'exploitation comme la mauvaise gestion du freinage par la BCU, un asservissement VI problématique dans les débuts, une courbe MTBF peu rassurante dans le temps...avec des capacités d'origines supérieures au 26000 même si elles gardent des similitudes avec cette dernière - tu imagines bien que le plan d'origine était de faire du Roulement Mixte. Je veux bien admettre que certains dirigeants soient incompétent (ou compétent dans l'art d'éclater une entité) m'enfin là c'est du bon sens pur.
Après ce n'est pas forcément vouloir du tout beau tout neuf : c'est juste vivre avec son temps
. On ne peux pas continuer à adapter l'ancien aux nouveaux défis qu'on souhaite lui imposer.Les Américains (et Canadiens) peuvent faire un peu ce qu'ils veulent : ils sont au diapason pour ce qui concerne les réglementations et systèmes de sécurité, normes etc en vigueur chez eux.
Lorsqu'il fabrique une machine, EMD n'a pas à se poser la question " comment je vais m'y prendre pour placer mon MD, mon onduleur, mes selfs, mes hacheurs, mon KVB, mon PZB, mon Signum pour avoir une locomotive apte à circuler sous 3 tensions différentes tout en ne dépassant pas les 22.5 t par essieu, en gardant une config en BoBo et en m'arrangeant pour que tout tienne sans interférer avec d'autres systèmes ?"
C'est une des grandes forces de ce pays que sont les US : tout le monde s'adapte et se met à l'heure de Washington pour les normes. Puis ce pays n'a pas trop de voisins de rail.
L'Europe a essayer de mettre tout le continent à l'heure de Berlin : il y a encore des mécanos traumatisés par une VA qui hurle à 30 s au lieu de 45...
Les 3 seules locomotives qui ont morfler suite à la séparation des activités sont les 27000, 75000/75400 et 60000. Elles ont toutes été prévue initialement pour le Fret, avec un cahier des charges SNCF monté que pour tirer ou pousser des wagons. Rien d'autre. Par la suite des sous séries ont été élaborées (27300 issues de la modification de fin de commande des 27000 et 75300 issues de ceratines 75000). C'est tout. La 36000 n'en fait pas partie.
Les 36001 à 36030 portent même une livrée appelée "Multiservices" :-) donc là... C'est marqué dessus hein !
Pimouss
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Bonjour.
le Last mile a seulement pour but de desservir l'EP situé à coté des principales ou garer l'EM sur voie non-electrifié et rien de plus. Quant à la TRAXX 3 seul la version BIFREQUENCE donc la BR187 apte 15000 et 25000V est au catalogue....donc pour aller sous le 3000V belge sa ne peut être qu'une 186......
mais que vont-ils faire des 36000 du coup?? n'est pas plus intelligent de modifié les 36000 comme cela à ete fait pour les 36300 que d'acheté des engins neuf?
Modifier les 36000 est possible mais sûrement hors de prix et de temps surtout aujourd'hui.
Et puis entre nous, que pouvons nous attendre d'une machine qui n'a pas pu être aussi universelle qu'attendue et qui en est à sa 26e version du SW, dont on a dû créer une sous série pour l'Italie (BB36331 à 36360) et qui n'est même pas coupable en UM avec une autre que celles prévues pour ce même pays ?
Actuellement les 36000 sont assujetties elles aussi à l'obsolescence de leur Concept Informatique et de leur technologie.
Quel avenir pour elles ? Pourquoi pas s'ajouter à la flotte des 26000 pour des roulement mixtes ? Leur radiation d'Infrabel permettra peut être la mise en place d'une seule et unique série apte sur RFF et RFI... On peu en parler.
Actuellement, il est quasi-obligatoire pour un EM voué à faire de l'international d'être (pré)équipé ETCS de conception. Cela a été pris en compte par Bombardier et Siemens. Ça a été le cas pour Alstom à partir de la Prima II (commercialisée seulement au Maroc - ça encore c'est une autre histoire :-D) mais comme elle ne se vend pas bah...
Installer un équipement ERTMS sur des machines "mortes-nées" comme nos malheureuses 36000 alors que des loueurs proposent du Vossloh, Bombardier ou Siemens récent, équipé ERTMS, plus performant, plus moderne et interopérable serait un non sens.
Pimouss :-)
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Jumelage de Prima ? Tu veux dire 27000/75000 ?bonjour
Á quand un essai avec un jumelage de prima ?
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Bonsoir :-)
Et qu'est ce qui te fait penser ça ? Surtout en ce moment ?Remarquè ça fait un chouette CV car je reste persuadé que dans l'esprit des gens personne ne quitte la sncf et que si tu n'y bosses plus c'est que tu t'es fait virer et que dans le même état d'esprit pour se faire virer il faut en avoir fait beaucoup.
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Bonjour
Bonsoir
Profitant des fêtes de fin d'année pour faire 2 jours de métro et RER.
Les MS 61deviennent rares aux heures de pointes sur la parcours St Germain Boissy. Nostalgie quand tu nous tiens.
La ligne 10 est toujours en pilotage manuel comme en 1982 la dernière fois que je l'avais prise quand circulait encore le MA. On modernise la 1 la 4 mais la 10 reste dans son jus ! Le matériel n'a pas été modernisé. Aux sièges près, il est comme en 1982 alors que celui de la 3 a été refait.
Quel avenir pour le MP59 de la 11 ?
SVP
Guillaume
Peut être qu'elle sera équipée des MP73 de la 6 lorsque cette dernière récupérera les MP89 CC de la 4 après son automatisation.
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Merci bcp pour l'info Likorn :-)
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Bonjour Likorn :-)
Petite question : je suis de passage en Suisse depuis 3 jours et j'aurai aimer savoir :
Qu'elles sont les tournées moyennes des conducteurs Suisses ?
Par exemple, un conducteur du dépôt de Lausanne peut il être habilité à circuler vers les 4 coins de la Suisse ? (Genève au Sud Ouest ou monter vers le nord et aller vers Berne voir même Interlaken ou plus loin).
Je dis ça parce que bon j'ai fait la moitié Ouest de votre beau pays en voiture et je me dis que si j'y suis parvenu en voiture, en train les conducteurs doivent pouvoir traverser le Pays en entier d'une seule traite
dans le cadre d'une mission Voyageurs ou Fret mais je n'en suis pas sur.
Merci bcp :-)
Pimouss :-)
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Comme sur une G1000
- le KVB est pas trop mal placé,
- le pupitre est à droite;
Sur l'Euro-CAT (pour 4000, surnom affectueux de la bête par chez nous), le KVB est à gauche et déporté.
De plus il n'est pas répété sur signaux fermés, alors qu'il est d'un son clair sur VL (les anciens auront la nostalgie du "DING"
), répétition belge oblige 
!!!(et pourtant,ce n'est pas une histoire belge celle-là
)Pour l'arrêt d'urgence, déjà sur la G1206 (et même G1000), il était placé bizarrement
.Bref, on verra à l'usage
...Et non cher ami ! C'est là une des grosse différence avec la G1206 (en plus de la différence de puissance).
Sur le G1000, le pupitre est à gauche (Lokomotive Französisch !!!) comme sur la photo de notre ami. C'est sur la G1206 qu'il est à droite !
Le KVB ne gène pas effectivement.
Par contre la Radio à l'air perdue placée là où elle est je trouve.... Le conducteur voit plus celle-ci que l'écran TDD - Train Data & Diagnostic (où il pourra voir les niveaux de fluides et températures de sa machine et éventuellement activer l'IV de secours en cas de besoin) mais bon vu comment il est placé sur la photo (coté poste 1) j'imagine qu'il y en a un deuxième pour la conduite coté poste 2 (sur le G1000, il n'y a qu'un seul écran pour les deux postes de conduite et tu l'as dans le dos lorsque tu roules en utilisant le poste 2).
Le BP-URG me parait pas trop mal pour l'utilisation (et il est plus proche de toi que sur une Euro-Cat
). Et puis bon, l'arrêt d'urgence peut être obtenue par le MP-FA (le BP-URG ayant la faculté en plus de provoquer l'arrêt d'urgence de couper l'EAM - Electro Aimant de Maintien et du coup de provoquer l'arrêt du MD - Moteur Diesel).D'ailleurs à propos du MP-FA... C'est un manipulateur de frein cranté... Je n'ai aucune idée de comment ça va se passer lors de la réalisation du freinage... Mon formateur (qui a eu la chance de rouler avec des EM allemands d'époque) me faisait part de la qualité de ce robinet de frein... A voir et à tester en réel
.Pimouss
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Mouais! Si seulement il y avait un gros centre de la SUGE dans un rayon de moins de 10 km, un gros centre de la PAF à Juvisy, un gros commissariat à Villeneuve St Georges et un tout petit aéroport dans le même secteur...
Il y en un gros centre de la PAF et à moins de 10 km de Juvisy. Il est situé à l'Aéroport d'Orly... Il y a(vait) également une antenne SUGE à Juvisy (à 5 km de Vigneux).
Pourquoi faire l'aéroport ?
Là, je me demande si on n'a pas franchi une ligne jaune à propos d'accusations un peu faciles à formuler... On ne sait rien sur ce qui s'est passé mais déjà des accusations pleuvent... Croyez-vous que les roms du camp juste devant seraient assez cons pour s'attirer une fois de plus les foudres policières juste devant chez eux? Et avec quels moyens lorsqu'on voit l'état de misère de ceux là... ça se verrait au milieu de la boue de la Fosse Montalbot des moyens pour sortir le contenu de 5 wagons, tout de même...
Informations internes, je ne pense pas, car très dures à mettre en place, même là... Fallait chopper le bon train. Par contre, complicités du côté chargeur, plus surement...
Dans le "on a franchit une ligne jaune" (si tel est le cas parce que je suit ce fil et je ne vois pas où elle a été franchie), si c'est avéré tu l'a aussi franchi avec ton "petit aéroport" (c'est en tout cas comme ça je l'entend) car aux dernières nouvelles le petit aéroport ne va certainement pas servir à acheminer les marchandises piquées par vol (toutes blagues foireuses étant totalement fortuite) mais certainement les éventuels auteurs de ce vol. Et selon ces mêmes dernières nouvelles, on n'expulse pas un Français de France (sauf s'il veut faire un voyage en avion avant de revenir au point de départ).
Donc je suis d'accord sur le fait que, certaines suppositions - plus accusatrices que d'autres - ont pût être proférées mais de là à dire qu'une ligne jaune a été franchie... C'est peut être exagéré.
Après les suppositions... bah on est sur un forum hein
et il sert aussi à s'exprimer. Quand un problème survient, on cherche tous à savoir le pourquoi du comment et supposons afin de comprendre .Rassure toi ça n'a aucune valeur juridique mais par ces suppositions et au fil des posts, on apprends quand même pas mal de choses (tant sur le problème que sur des sujets s'en rapprochant donc au final c'est bénéfique).
Pimouss
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Bah déjà il faut finir de rembourser les Euro 4000 :-)Et oui !!!
Très reconnaissable dans sa livré CORPRATE, en voici une qui pourrait être pour mon EF ...
Merci à toi pour cette photo
, ami TRAXX44 
Et le reste sera loué
...Mais j'ai hâte de voir ce que ça va donner en tête de train ça (qd je pense qu'on a plus de puissance dans une DE18 que dans une 75400 ça m'éclate...)
Cette EM en UM doit arracher des masses colossales (allier le grand couple fourni par les machines thermique et la grande puissance... Ça ne peux faire que beau ménage)
VFLI , un changement en 2016 ou rien ?
dans Captrain France (ex VFLI)
Publication:
Pas forcément.
Dans le même esprit que ce que dis CRL Cool, la tendance est plus à la "Mutualisation" qu'a la spécification...Ex : CFAS Rue de Chateau London.
C'est là bas que j'ai passé mes tests psychotechniques (avec plein d'autres futurs collègues prévus pour SNCF, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI...)
Et 3 ans plus tard, la visite médicale de sécurité des 3 ans relative à la Feu Licence Européenne (avec la même multitude de Collègues aux EF différentes).