Pimouss36013

Rouler à l'heure on sait le faire. Mais le truc c'est que, comme tu l'as expliquer, les temps d'arrêt ne permettant pas l'échange voyageurs au complet vous partiriez en retard. Donc pour palier à ça, tu prends de l'avance (je ne sais pas si sur LGV vous avez la tolérance à 3').

Donc du coup on s'adapte aux voyageurs qui descendent et qui montent, aux fumeurs qui n'ont rien d'autre a foutre que de ce rajouter à ce flux en le gênant (oui y a toujours un ou deux rigolos qui se colle à la porte et emmerde ce qui veulent monter... des fois que le train parte portes ouvertes.) et on fait une entorse au règlement.

Celui-ci est pourtant clair : les trains doivent rouler à l'heure point.

Si les cadres et ingénieurs qui planifie les marches n'ont pas compris que 3 min d'arrêt pour faire descendre un gros flux de personne et absorber un autre flux de personne est quasiment surréaliste surtout pour du matériel qui a plus été conçu pour aller vite que pour réaliser des montées/descentes 1000 personnes en un rien de temps, c'est leur problème.

Et en arrivant en avance, eu égard aux risques que tu encoures, tu risques d'être hors règlement et même de conforter ces horairistes dans leur connerie.

Après il y a une chose que tu sous entend et où je suis d'accord avec toi : le Conducteur est maître après Dieu sur son train.

Pas d'accord avec l'échange assez compliqué des voyageurs descendants et montants, groupes , PMR cela ne coute rien de prendre 2 ou 3 minutes d'avance pour arriver dans une gare et ainsi tu en repars à peu près à l'heure sinon, tu te prends une pilule. N'avez pas touchez une note à ce sujet ?

C'est surtout qu'on ne sait plus respecter un horaire....

Salut collègue

Traxx 2E MS F140 (BR186). KVB V7

C'est la version 6 du KVB qui équipe la Traxx MS2e F140 (BR186).

La version 7 est la version du new software équipant la machine (incluant notamment une BS, une mesure de la LT etc...) et étant consécutif à l'ancienne version 5 (qui faisait tomber le panto en cas d'absence de tension ligne par exemple)

Cette fameuse version 6 du KVB à toujours équipée ces excellentes machines alors que les versions du software ont évolué (passant de la 5 à la 7 et bientôt à la 9 prévue pour 2015)

Pimouss

Bonjour

Eurostar prévoit la mise en place d'une liaison London < > Marseille le 1er Mai 2015

http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/07/29/eurostar-lancera-le-1er-mai-2015-une-desserte-londres-marseille_4464091_3234.html (Source Le Monde)

http://www.leparisien.fr/economie/eurostar-une-liaison-londres-marseille-directe-en-2015-29-07-2014-4034871.php (Source Le Parisien)

La liaison s'effectuera en 6:15 (+ 1h dans le sens Marseille > London suite à la formalité des douanes britanniques)

T'as fait des 1800 tonnes avec des 8500 ou 25500 pour causer comme ça ?

Non j'ai fait du 3000t avec une Class 66.

Bon pour revenir au carton, quelqu'un a des news du conducteur éventuellement ? (Peut être avez vous eu des retours de par vos collègues par exemple).

Parmi les divers points bloquants, l'ARAF indique les coûts de modifications d' Infrastructure, à charge de RFF, donc valable pour toute EF, et stipule aussi le deficit d'exploitation, pour la filiale SNCF...

Si une EF decide de financer ces deux points, aucune raison alors à l'ARAF de s'y opposer...

Fabrice

Même si une EF décidait de financer ces deux points, c'est les autres EF qui vont râler. Car une EF qui finance un bout de l'Infrastructure, devient comme actionnaire de cette Infrastructure et pourrai avoir son mot à dire lors de l'exploitation par les autres EF : le prix du sillon va certainement bouger par exemple. Donc déjà je pense que même si c'était possible (des EF peuvent investir dans ce projet parce qu'elles ont les reins solides pour ce genre de choses)

Alors on va poser le problème autrement.... Quelle EF dégage suffisamment de bénéfice pour financer les 200millions d€uros nécessaires?

De bénéfices : personne. Mais de cash pour investir y'a des candidats.

Bonjour PN407

A Inujust R. 23:29

La question de Mikado43 portait sur les BM (Block Manuels)

Le BAPD (Block Automatique système Paul et Ducousso) d'origine ancien réseau du MIDI était un block automatique.

En bloc (appellation Midi) pur, deux signaux :Sémaphore PD (SPD), signal de cantonnement, Disque PD (DPD), signal d'annonce qui, fermé, commandait la marche à vue de l'époque (sans Vmax 30km/h)

En cas de canton aval libre et hors dérangement, les signaux étaient ouverts par le train lui-même approchant du poste de cantonnement (très impressionnant de nuit dans la grande ligne droite des Landes)

Franchissement du SPD fermé à l'initiative du mécanicien, puis marche à vue

La panoplie PD était complétée par le Sémaphore PD d'entrée de gare (SPD "G"). Ce signal n'était pas un signal de cantonnement : ouvert (automatiquement par le train), il permettait au train de poursuivre dans les mêmes conditions qu'en amont du signal. L'agent-circulation de la gare disposait d'une "clé de gare" à 4 positions permettant de bloquer en position de fermeture le SPD et/ou le DPD le précédant (qui outre sa fonction d'annonce du SPD, était aussi annonciateur du SPD "G"), les 4 positions de la clé étant :

(1) disque bloqué (2) disque et sémaphore (SPD"G") bloqué (3) disque bloqué, sémaphore (SPD "G") bloqué jusqu'à la petite section (4) Voie libre

La petite section était une courte section avant le SPD "G" dont l'occupation par le train réouvrait le SPD "G" si la clé de gare était en position 3.

Donc si j'ai bien compris, le modèle de BA dont tu nous parles (Paul et Ducousso) était équipé de 3 signaux :

- un Disque (qu'on pourrait remplacer par un signal circulaire à plaque d'identification D).

- Un Sémaphore assurant le cantonnement (franchissable comme un sémaphore de BAL - a l'initiative du Conducteur)

- Un Sémaphore de Gare qui ne donnait pas d'indication sur le cantonnement aval et qui lorsqu'il était ouvert autorisait son franchissement dans la marche où il était abordé (donc un DPD fermé : MaV jusqu'au SPD de cantonnement suivant qui se situe après la gare en pleine ligne ???)

Pimouss

Je ne comprend comment c'est possible - avec toutes les campagnes qui sont faites, les moyens mis à dispositions (téléphones etc) - qu'il y ai encore autant de cartons aux PN.

Ohhh les gars.... C'est le TGV qui vous fait dire ça ??? :-D (humour). C'est vrai que c'est pas une 36000 mais bon aujourd'hui il n'y a plus de 8500 avec les petits tabourets (à ce que je sache). Quand je les ai eu sur Villeneuve j'ai jamais eu de souci avec :-). Même les 25500 par exemple : je trouvais ça vachement costaud et puissant pour ce que c'est quand même. Je les voyais arracher 7 VB2N à Plaisir et arriver sous la section de séparation avec une vitesse confortable vis à vis du parcours à réaliser PT baissés.

Faudrait que fassiez Valenton > Limoges en Class 66 avec seulement 1500 t au crochet : vous la verriez hurler... Au moins à charge égale la 8500 ne fait pas du 40km/h en pointe entre Savigny et Marolles :-) (même si ce n'est équitable de comparer électrique et diesel certes)

Pimouss

Cela se voit que tu ne les es pas tapé pendant de longues années sur des centaines de kilomètres parfois, comme sur des Paris ou environ-Limoges ou Angoulême, ton dos s'en rappellerais et tu ne dis rais pas la même chose, pour moi, c'était des saloperies et en plus de secouer en temps sens, des savonnettes, nulles au point de vue traction.

Si tu avais eu la chance de faire de la Class 66... Tu vénèrerai ta danseuse. Et je prend le pari.

En même temps, avec une plateforme Traxx qui est la plus vendue au monde et qui propose un petit module diesel pour livrer sur les embranchements non électrifiés, le choix est vite fait... Et quand on sait que Siemens propose également ce module sur sa Vectron, on peut se dire que comme d'habitude, les francais sont a la traîne... D'ailleurs, il me semble que la Prima EL2 n'est toujours homologuée ni en France, ni en Allemagne. A se demander si elle n'est pas tout simplement abandonnée.

La Prima a été homologuée EPSF. Mais attend toujours son visa EBA.

Je ne sais pas si on peut parler d'abandon puisque l'ONCF est propriétaire de 20 E1400 (Version EL 2U).

controleursncf (Source : Railcolor)

Bonjour

Les 2N2 3UF,3eme version,811 à 825 ne seront équipées que du MEMOR pour allez au Luxembourg mais précablées pour

devenir soit une 2N2 3UA (4700) ou une 2N2 3UH (800 avec AFSA).

Une motrice de réserve universelle du nom de (MoR) sera construite,Elle sera numérotée 310331.

2N2 3UH ? Et que veut dire le H ??? HESPAGNE ? (Je pensait que c'était les 3UF qui y allait - série 800 et que c'était ce qui les différenciait des 700)

Tous les systèmes de sécurité combinés... Je suis sur que ces TGV sont compatible 4G.

Impressionnant quand même... Ca va encore coûter cher à remettre sur pied...

Bonjour.

Sachant qu'Alstom n'a pas voulu vendre sa technologie aux Chinois, la somme KTX-1 + AVE S-100 doit faire plus que AVE S-103 + RZD Sapsan.

Et je ne sais pas très bien comment ça se passe en Allemagne, mais les matériels Siemens en France c'est casserole sur casserole (en même temps il y en a très peu...). Pas besoin d'être "dans le secret des dieux" pour lire les clients/usagers exaspérés par les Paris-Francfort.

En Allemagne je n'ai pas l'impression que ce soit pire que chez nous en général.......

Après les installations sont différentes les lignes aussi(FranceAllemagne......l'idéal une fois encore eut été une coopération entre les deux protagoniste pour concevoir un matériel fiable et interopérable...et non tenter d'adapter un concept aux conditions d'exploitations du voisins, mais chacun a préféré se battre seul dans son coin pour le meilleur et pour le pire.....

ce qui est regrettable de nos jours....

Les exportations du Vélaro ne se sont pas limitées au Sapsan et au S-103. Egalement les exportations du TGV ne se sont pas non plus limitées juste au KTX I et au S-100.

Et ce d'une manière générale out comme les exportations Siemens (en termes d'EM j'entends) ne se sont pas limitées aux Velaro et idem chez Alstom au TGV.

Dans l'état actuel des choses, force est de constaté que la technologie Siemens s'exporte mieux que la notre (prix, fiabilité, réponses au besoins, politique,modularité etc... sont des facteurs de choix).

Mais comme l'a rappelé Capelanbrest chacun à tenter d'adapter son matériel aux conditions d'exploitations du voisin au lieu de bosser ensemble. Résultat, des matériels non-exploités à 100% en territoire étranger (des ICE exploités à moins de leurs capacités et pas mal de défauts lors de circulations en France, à l'instar des 4700 en Allemagne.)

Pas que. Certaines régions ont de nombreux adeptes du vélo. En AGC breton, notamment les week end de beau temps sur l'axe St Malo, il n'est pas rare que tous les emplacements vélos soient plein. Et dans ce cas, les restants se mettent là où ils peuvent, c'est à dire au niveau des portes, gênant le flux de montée/descente.

A force de vouloir faire des trains qui transportent tout, je pense aux vélos et autres, on va finir par faire des trains qui ne transportent plus personne, un train est avant tout un moyen de transport pour les voyageurs, y transporter son vélo est un plus mais pas une obligation, (d'ailleurs cela se passe comment quand c'est un car TER ? Le vélo reste à la gare), . A quand des vélos dans les métros ou dans les bus ?

Je crois qu'on demande un peu trop trop au train et après tout le monde rouspété parce que cela ne va pas.

+1.

C 'est exactement ce que j'allais dire. Ca me fait penser aux voyageurs qui viennent avec 5 valises de 80 cm dans un duplex... et les mêmes qui se pointent 5' avant le départ et qui hurlent qu'il n'y a plus de place (j'ai même croisé des gens qui déménageaient... ). On n'oublie trop souvent que le train (de voyageurs), ça sert d'abord à transporter des voyageurs. Alors certes à certains moments, compte tenu de la fréquentation, il peut être toléré d'emmener son vélo (comme il peut l'être de monter une poussette dans un bus) mais de la tolérance on monte vite à l'acquis et le manque de savoir vivre et d'éducation pousse à l'excès.

Tu pourras mettre toutes les portes que tu veux sur ta voiture, si la porte la plus à gauche dans le sens de marche fait gagner 5 m de distance à la sortie "Gare Routière", les voyageurs se concentrerons sur celle-là et les autres portes resterons comme superflues. C'est du constat pur.

Le problème est le même si les gens sur les quais se mettent en plein devant avec leurs valises malles de voyage, tu auras beau faire des portes de 3 mètres de large, il n'y qu'un petit mètre d'utilisabls à la descente car les voyageurs montants s'agglutinent de chaque coté et laissent que la largeur d'une personne, j'ai encore vécu la chose ce matin

Certes ADC, mais là ce n'est plus un problème de portes mais un problème d'éducation et de savoir vivre.

Vu les nombreuses montées/descente de panto, à mon avis y a un problème dessus

Ou bien c'est seulement des essais de fonctionnement :-)

Il y a également des VT641 (ATER allemands) du cote de Basel Badisher Bahnhof. Ces derniers ne sont pas compatibles avec les X73900 francos-allemands. Ils sont pur Allemagne et comme sur les voitures a deux niveaux qui font Karlsruhe-Basel SBB en rever avec des Traxx, il est ecrit DB Regio dessus.

Effectivement. Merci pour l'info :-)

Bonjour.

Tu n'as pas tord sur le fond mais admet que depuis que vous êtes arrivé, cela n'a fait qu'accentué le déclin.

Je ne sais pas si on peu vraiment parler d'accentuer un déclin... On gagne des trafics à vis à vis de SNCF, SNCF en gagne vis à vis de nous, pareil pour VFLI et pour EPF. Mais ce Traffic il représente quoi par rapport à ce qu'il y a sur la route et que nous tous, agent du rail ne pouvons nous partager ? On partage des croûtons donc je ne vois pas où est le déclin. Si Une EF arrivait par exemple à mettre ne serait ce que 20% des camions sur ses trains, là oui je pense qu'il pourrait y avoir une acsendence pour cette EF (et réciproquement un déclin pour les autres) dans la mesure où c'est à la route que l'on aurait prie un Trafic. .

Pimouss

De 1 ce serait DB Regio, de 2 ce sera plutot DB Arriva qui viendrait et de 3, tu as déjà des X73500 DB qui interviennent entre Metzn Forbach et Sarrebruck. Je ne parle plus de BR185 qui sont la depuis au moins 10 ans et qui sont conduit aussi bien par des conducteurs allemands que des conducteurs francais. Cependant, ce n'est pas le bon sujet.

Je rectifie collègue :

1. DB Regio n'est pas un opérateur mais le nom de la branche qui est chargée du transport court et moyenne distance (comme SNCF Proximité)

2. Je suis d'accord. (En y repensant, des TER DB Schenker... Ce serait comme des TER Fret en Allemagne... Pas logique je te l'accorde)

3. Il n'y a pas de X73500 DB. Il s'agit de X73900 - équipés de de toilettes à rétentions et du PZB 90. Ce sont les seuls équipés pour rouler en autonome sur DB Netz. Il y a même deux de ces engins (73914 et 73915 qui ont été aquis par la région (Land) de Sarre et qui portent une livrée DB. Mais l'entretien et la numérotation reste française.

Je te rappelle que l'AGC est un produit de Bombardier Transport France. C'est un produit purement français créé spécialement pour la France et fabriquée a Crespin près de Valenciennes. Laisse donc les canadiens ou ils sont, c'est a dire dans le grand nord avec les caribou. C'est également Bombardier qui a fabrique le Francilien appelé Z50000 pour l'Ile de France et c'est également Bombardier qui a construit la première automotrices bimode pour la France. Alors excuse moi mais Alstom était un peu a la traîne sur ce marché et a été obligé de ce mettre au goût du jour sur le Regiolis en faisant également du bimode. Et le TER2NNG d'Alstom de la gamme Coradia Duplex, quand la Clim est en panne, c'est pas mal non plus. Donc tant que le produit fini n'est pas sorti, il est prématuré de le critiquer. Mais bon c'est bien français que de critiquer avant d'avoir vu.

T'imagines en 2019 des AGC DB Schenker :-D

Et les rames de la ligne 4 qui sont issues de la ligne 1 seront envoyees sur la ligne 6. Ca m etonnerait que la 11 y ait droit bien qu'elle soit également sur pneus.

Elle récupérera peut être les MP73 de la 6 (un peu plus moderne que les actuelles 59)

Salut !

Mais qd tu passes un DBC sur LGV juste après avoir effectué un freinage d'urgence, bah.... t'es marron !!

Et t'es bon pour sortir le thermomètre !!

Tu peux même être détecté DBC parce que ta machine chauffe de trop et que cela provoque une alarme chez l'AC (2 fois l'expérience vécue ce soir : à Montargis et à Melun)

Pimouss