FloBarr

Salut, Téléchargé et installé... Nom de dieu que c'est addictif cette connerie!!!! Florian

Perso, la remotorisation dont j'avais entendu parler consistait a reprendre des MGO et des boites de X2800... tout sauf du neuf! Le projet le plus avancé était celui du remplacement des Turmos et des Astazou par des Makilas fournissant traction et auxilliaires. Florian

Oublie pas les 72500 dans l'histoire! Quoique les AGC avec leur bruit bien grave donne un bon résultat dans la passerelle! Pour les ATER, la solution est pas dur: 5 ou 10 minutes d'attente sous la marquise = arret d'un moteur sur 2, voir de tout les moulins avec redémarrage 1 ou 2 minutes avant le départ!

En même temps, pas très solidement fixé ce pont... voir son cousin américain http://11foot8.com/ ! Florian

Question sécurités, faut bien se dire qu'un pilote a des infos que n'avaient pas les mécanos sur les RTG, par exemple les pressions d'huile et les températures. Ce qu'un pilote a en visuel, il fallait surement l'intégrer d'une manière ou d'une autre au niveau des RTG! Pour le bruit au démarrage, c'est vrai que c'est un beau chant pour qui aime (c'est mon cas); pour le voyageur lambda par contre, c'est un calvaire! Il n'y avait qu'a voir les têtes sur les quais de Perrache! Florian

Tout à fait, mais le but de ma réflexion n'était pas là. A ta remarque concernant la non adaptation des moteurs aéro au ferroviaire, la même chose est vraie concernant les moteurs routiers! Il n'y a qu'à voir les problèmes avec les moteurs de ATER et des AGC pour s'en rendre compte! Il parait d'ailleurs que tout le circuit de graissage doit être repris sur les MAN équipant les AGC suite à graissage insuffisant du à des régimes de rotations moyens trop faibles (si j'ai tout bien compris!) Concernant les gaz d'échappement, il faut bien voir aussi que l'on ne brule pas du tout le carburant de la même manière dans les deux types de moteurs, les rejets ne sont donc pas de même nature (explosion contre combustion continue). Florian

Pas d'accord avec toi. Fragile par rapport a quoi une turbine? au final, c'est un engin d'une conception relativement simple (un ou deux axes concentriques portant les étages de compression et de travail, une chambre de combustion) par rapport à un diesel (soupapes, injecteurs, turbos, ... soumis a rude épreuve par les vibrations), et qui présente pas mal d'avantages: poids, tres faible niveau de vibrations, et aujourd'hui, consommation spécifique réduite. Quand à la vitesse de 20000 trs/min (en fait, plus proche de 35000 trs/min), dans la mesure ou il y a peu de vibrations et que les montées en régime se font sans a-coup, ca ne sollicite pas forcément le matériel. Il n'y a qu'à voir la fiabilité des turbines montées sur des hélicoptères aujourd'hui, et surtout se renseigner sur le nombre de pannes moteur pour voir que c'est tres faible. Le bruit de moteur, faut aussi le ramener à l'époque de sa conception. Un diesel aujourd'hui fait bien moins de bruit qu'il y a 40 ans (et une bonne partie du gain de bruit vient.... des turbocompresseurs!). Il en va de même pour les autres types de moteur. Pour rester au niveau des turbines, souviens toi du bruit des Alouette III (équipées d'Astazou, tiens donc!), avec les EC145 modernes, équipés eux de makila... Rien a voir, et pourtant, l'EC145 à 2 moteurs au lieu d'un seul! Florian

Dont acte! Pour avoir discuté il y a quelques temps avec un ancien technicien de chez Turboméca, il me disait que les dernières versions des makilas permettaient des consommations a peu pret équivalentes a celles de moteurs diesels, et des accélérations meilleures que celles des Turmos: je le crois sans problèmes, puisque les Turmos ont quasiment 50 ans d'age en terme de conception. Cependant, les turbines modernes, en terme de performance, arrivent parfois à dépasser le diesel, il n'y a qu'à voir les chars Abrams américains, équipés de tels moteurs et capables de performances ahurissantes pour un char d'un poids conséquent! Les émissions polluantes ont aussi énormément diminué, de même que le bruit. Le rendement, quand à lui, atteint grosso modo 30% contre 35% pour les diesels... L'écart est faible aujourd'hui! Quand à l'amiante, la aussi, le problème est lié à la conception de l'époque: avec les connaissances d'aujourd'hui, il serait certainement possible de faire beaucoup mieux! Mais, la SNCF avait elle vraiment envie de voir encore cette technologie? La dessus, j'ai de gros doutes... Pourtant, sans même parler de remonter des turbines de traction, il serait surement possible de remplacer les perkins des GROG par des micro turbine: adieu barouf d'enfer et vibrations... De quoi redonner de l'attrait aux XTER a coup sur. Florian

Ah bon, tu trouves? Ces bestiaux passent devant la maison, en pleine réaccélération.... Bah question silence, on a franchement vu mieux!!!! Et de l'intérieur, c'est pire!!!! Je ne parle qu'en tant qu'usager (je vais pas dire client, faut pas déconner!), puisque pas autorisé à ce matos. La seule zone a peu pret silencieuse, c'est la remorque, coté opposé au GROG. Ca fait limité pour des rames à 3 caisses (je parle des RA)! A choisir, en tant que client, je plaide pour le retour des turbines (enfin, remises au gout du jour, parce que les turmos de 30 ans d'age... et les aménagement d'origine...): à l'intérieur, ca avait le mérite d'être silencieux ET confortable. Florian

Bonsoir à tous, 4 des locs citées ci dessus vues à Roanne lors de leur acheminement le 29 Novembre par le 67348 de TSP. Je ne sais pas ou elles sont parties. Désolé pour la qualité, photo prise avec le HTC du boulot! Florian

Je confirme: catastrophique! Surtout quand il y a un BM qui lache... (Et le pire, à part le défaut BM, l'informatique ne s'est rendue compte de rien...) Florian

En même temps, ca sort du même endroit! Florian

Et même comme ca... risque calculé. Ca coutera toujours moins cher que de former, et encore plus, mettre du personnel dans les trains. Surtout que la boite à la solution, mais ça passe pas auprès du personnel: supprimer les facteurs de risque, en l'occurrence les ASCT. Depuis le temps que l'EAS est dans les cartons et les fait fantasmer dans les bureaux. Je suis prêt a parier qu'hier, ca en a écoeuré certains que ce ne soit pas en place, histoire de limiter les conséquences du droit de retrait. Et il n'y a qu'a voir ce qui s'est passé apres l'agression du collègue dans le Corail Lyon Strasbourg il y a plusieurs mois: mise en place d'agents supplémentaires pour les TGV! Pour Corail et TER? Peanuts! Of course! Qualqu'un a des nouvelles fraiches d'ailleurs? Florian

Et encore, je trouve que tu es gentil! -Moteurs thermiques et electriques qui se foutent en carafe pour un oui, pour un non. -Suspensions qui accentuent le moindre défaut de voie au lieu de le gommer. (c'est édifiant de passr avec un ATER et un AGC au meme endroit: l'ATER semble survoler la voie comparé à l'AGC!) -Ce qui engendre les allumages LS-SUSP pour un oui pour un non! Sans compter les capteurs foireux qui déclenchent l'allumage de la meme lampe pour rien! -Un siège conducteur qui accentue encore ce défaut: a chopper la gerbe! Quand en plus ce siège ne se verrouille pas d'avant en arrière, c'est un coup a y rajouter les shoots à la VA!! -Les panneaux de plafond qui se cassent la gueule sur les voyageurs... Ca fait bien! (encore que ça fait un moment que ça s'est pas reproduit: étrange!) -En espace voyageur: le chauffage au max au niveau des pieds et la clim a fond au niveau de la tête: je sais pas quel ingénieur à imaginé ça, mais il aurait mieux fait de poser un jour! -En cabine, les entrées d'air froid au niveau du manipulateur de frein, et par le dessous du pupitre... super! Par contre, la mise en CV, la seule que j'ai eue a faire, c'était en pleine nuit et en hiver: j'ai du mettre 30 ou 40 minutes a tout casser. En résumé de la quincaillerie!!! Florian

Salut, Peut être parce qu'entre autre, un des motif de la grêve semble être une sanction envers une agent ayant appliqué son droit de retrait suite à une situation qu'elle estimait dangereuse pour elle.... (train de nuit difficile et effectif insuffisant) Le serpent qui se mort la queue. Florian

Pour l'utilisation du freinage rhéostatique à fond en adhérence dégradé, ca revient au même que de tractionner à fond dans les mêmes conditions: ca sert à rien, et ca flingue le matériel et la voie. Pour l'utilisation du rhéostatique à basse vitesse, effectivement, il commute automatiquement au pneumatique vers 5 km/h. Je ne m'en suis servi qu'une fois, pour tenir la vitesse sur une limitation à 5km/h pour le franchissement d'une aiguille, en descente. Impossible a tenir au pneumatique sans se retrouver à l'arret. Autrement, c'est comme prescrit dans le reglement! Florian

Ah ca, j'ai pas prétendu le contraire! Juste que pour être efficace, il l'est! Après, son utilisation.... Florian

Concernant l'efficacité, pas d'accord: le rhéostatique de l'AGC est encore très efficace jusqu'à 5km/h. Certains collègues s'en servent pour effectuer les arrêts et limiter le bruit infame de ces engins! Pour le dépannage sympa, ils ont pas fini de se casser la tête à Vaise! Florian

Sauf qu'en dessous de 20km/h, la conjugaison n'a plus lieu et seul le pneumatique est censé officier. D'ailleurs, à l'oreille et au ressenti, il n'y a plus d'effort de freinage sur la motrice en question (du moins, dans les valeurs de pressions données ci dessus). En fait, tout se passe comme si il manquait systématiquement 1b de pression aux CF tant que tu roules. Des l'arret, retour à la normale. Original comme truc.... Jamais eu écho de ce genre de soucis sur le matos sortant de Vaise ou Clermont. A croire que chaque déppot à son engin foireux!!!! Vive l'informatique embarquée! Florian

Salut, Oui, ca sent mauvais... Perso, quand je tombe dessus, maintenant, et si le souci se produit, déclassement d'office V140 pour finir le train (1 bogie considéré isolé), et application GD en insuffisance de freinage à l'arrivée avec DDS à la clef. Et je ne suis pas le seul: au moins 2 DDS en moins de 10j pour ce motif. Pour le FU KVB au déverrouillage de la BL, jamais eu ce coup la. Des FU kvb sur réalimentation avant la fin de l'auto test, oui, mais ca, ca marche avec toutes les séries! Florian

Salut, Allez, je remonte le sujet, avec une question particulièrement adressée à ceux qui touchent ces bestioles, et qui sont chats noir comme moi: Avez vous déjà constaté une montée de pression au CF particulièrement basse lors de la transition rhéostatique/pneumatique? Je précise: en Rhône-Alpes, on a un exemplaire spécialiste du fait (81669/670). Avec une dépression de 0.5b, rien aux CF jusqu'à l'arrêt. Au dela de 0.5b, ca monte de manière anémique. Des l'arrêt, les CF montent à la valeur normale.... L'engin a été signalé à plusieurs reprises, et depuis quelques temps, puisque le problème persiste, les DDS s'enchainent (GD n'amenant à rien; par défaut, insuffisance de freinage). Il faut quand même préciser que ce problème n'est pas permanent, mais assez aléatoire. Par contre, quand l'engin part à déconner, c'est sur tout les freinages. A-t-on le seul exemplaire du genre, ou d'autres font ou on fait le même cirque? Florian

Salut, C'est pas la bas qu'ils avait déjà versé une caisse de RTG il y a quelques pares d'années? Florian

Est-ce que ca ne serait pas pour une histoire de poids? Quoi qu'il en soit, ca n'est pas une grande réussite, vu les soucis de shuntage encore rencontrés la semaine dernière! Florian

Salut, La 25188 était encore hier soir en tête de porte-autos à Perrache. Florian

En même temps, elle semble encore estampillée SNCF.... Ca fait bizarre de revoir ces tagazous disparus de nos cieux, enfin... rails! Florian