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Et quels pépin(s), difficiles à cacher sous le tapis. Quand on fait selon les moyens alloués et non selon les besoins réels et l'état de l'art, cela ne peut qu'évoluer, sinon vers une catastrophe, vers des dysfonctionnements de plus en plus graves.

Début de l'article : une voiture percute un train, et après la photo : la voiture était bloquée sur le PN.... N'importe quoi! De plus l'illustration montre un bel aiguillage!

La finance a toujours raison.

Le pékin moyen a vite fait de s'imaginer que c'est une promenade agréable, toujours par beau temps... Inviter ledit pékin à faire la tournée sous une pluie glaciale...

Avec ses photos de ponts, Jackv tient le pontpont! :Smiley_39:

J'utilise le mot camembert par abus de langage à propos de toutes les formes de rapports faisant intervenir des données grphiques... Pour ce qui des référentiels techniques de la SNCF, je ne suis pas qualifié pour en parler et ne prétends pas l’être Et pour la dernière question ma lecture du rapport et de l’enchainement des évènements est : fissuration étoilée, rupture de la pièce moulée puis du boulon n°3 (ces ruptures provoquant dans mon opinion la danse reprise fréquemment dans les dernières semaines) et enfin dévissage des boulons n°1 et 2 et le basculement de l'éclisse. Ce que je dis là est le produit d'une lecture que j'espère intelligente de ce forum et du rapport.

Les camemberts, c'est du "reporting", le mot est imposé par la financiarisation de plus en plus poussée de toutes les activités. Certes il en faut, mais point trop. Il ne faut pas se tromper d'objectif : ils servent à justifier l'argent dépensé dans un secteur donné. Il faut également se souvenir que la maintenance c'est un poste de coûts, dans ce truc là où sont les profits? Si encore ces camemberts servaient à améliorer la performance de l'outil, mais même pas car ils sont orientés vers l’aspect financier et non technique, s'ils l'étaient cela pourrait aider à diminuer ces coûts. Les référentiels sont là aussi une bonne chose s'ils sont établis correctement et corrigés chaque fois qu'ils ne sont pas à jour, que ce soit du fait d'une erreur dans la rédaction ou d'une évolution technique. C'est un travail ingrat mais qui réalisé correctement apporte des bénéfices certains. Autre question : ce cœur d'aiguille n'était-il pas défectueux dès le départ, sinon cette fissuration suivie de rupture n'aurait pas eu lieu? De toutes façons cela pose la question de la détection de cette fissuration.

Il peut s'agir surtout de sauver le capitaine (le bateau et ses matelots on s'en tape : c'est du consommable) et l'amiral qui commande la flotte...

Peut-on dire que si l'absence du fameux boulon n°3 avait été détectée, on aurait alors regardé autour et trouvé ce boulon cassé à coté et pu se poser la question : pourquoi a t'il cassé? Et détecter alors la cassure du cœur d'aiguille? (page 43 du rapport au sujet de ce boulon)

Pour compléter la solution : on fait, non pas du vélo-rail, mais du mobyrail (vélorail avec un moteur de cyclomoteur... et on systématise la solution avec un système de tarification du style "Vélib"... :Smiley_39:

Le rapport d'étape précise : a) que le boulon manquant n°3 était peu visible b) que la boulonnerie de façon générale n'était pas (ou n'est pas?) l'objet d'une attention particulière. Je pense personnellement que l'observation d'un train passant sur cette TJD aurait pu être riche d'enseignements dans la mesure où l'observateur aurait pu être assez près sans se mettre en danger. Je n'ai rien vu à propos de la détection des défauts par ultra-sons, mais à cet endroit précis je pense qu'elle détecte systématiquement "défaut", tout simplement à cause du joint.

Les solutions les plus simples ne sont jamais les bonnes car pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué?

C'est assez compliqué. En fait la voie (double) partant vers Givors faisait partie du contournement ouest de Lyon (Givors, Badan, Brignais, Francheville, Tassin, Dardilly,Limonest, Dommartin,Civrieux d'Azergues et enfin Lozanne vers Paray-le-Monial par la vallée d'Azergues (avec au passage la fameuse boucle) et le tunnel sous le col des Echarmeaux. Croisement à Lozanne avec la ligne venant de St Germain au Monts d'Or vers L'Arbresle et Roanne (double voie). La ligne venant de St Paul (héritée de la Compagnie du Chemin de fer de la Dombes) construite à double voie de St Paul à Charbonnières les Bains, croise à Tassin la ligne Givors-Lozanne et se dirige vers L'Arbresle pour bifurques dans la vallée de la Brévenne pour se diriger vers Ste Foy l'Argentière et Montbrison. Pour plus de détails, on peut consulter l'ouvrage de José Banaudo "Sur les rails du Lyonnais, de Marc Seguin au TGV (éditions De Borée)

A lire ici : http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/International/2014/01/02/013-usa-shiste-avertissement.shtml Publié AVANT l'accident cité par Fabrice. A la vue de cet avertissement on se dit que le pétrole/gaz de schiste n'est pas la panacée que certains chez veulent nous faire avaler.

Bon effectivement... Mais à ce moment-là, il fallait soit utiliser la solution proposée dans le lien cité (càd considérer l'Ouest lyonnais comme réseau purement tram), soit prévoir un matériel purement ferroviaire genre AGC avec 2 portes par face au lieu d'une...

Je me pose une question : le matériel mis n place pour la liaison Rhône-Express marche trop bien (Stadler si je souviens bien), il fallait innover... Bon mais je suis un béotien en matière ferroviaire (tram & train confondus) et je ne connais pas les "bonnes" raisons qui ont conduit à choisir Alstom.

Il y a dans ce débat quelque chose que je ne comprends plus : de quel pont routier parle-t'on? Pont-rail doublé il y a déjà quelque temps juste à l'arrivée à Brétigny, mais pont-route? Edit : Sachant que la voie est en remblai assez haut en venant de Paris.

Il ne faut pas le crier trop fort! :Smiley_39: :Smiley_39: ... Et toucher du bois

Partage de coussin (le chien Luis n'a pas osé pousser le chat Typhon)

C'est évident, ces jeunes sont allés trainer autour de la TJD pour desserrer les boulons et jeter une canette pour que l'éclisse s'appuie dessus pour mieux basculer... Oh combien!

Au vu de la photo citée en lien nous avons affaire à un cas particulier du bogie à châssis intérieur, mais avec une fixation de la roue un peu comme sur une voiture?

Et acheté (choisi?) par la Région avec la volonté d'acheter du Made in France? Y avait-il une réelle concurrence? Après tout à Lyon les bus étaient exclusivement des Berliet (au moins jusqu'à l'apparition de règles contraignantes pour les marchés publics).. Pour se faire une meilleur idée du problème existe-t'il un schéma expliquant cette pièce (je ne me rappelle pas en avoir vu ici), ce matériel n'étant pas équipé su système classique (roues calées sur l'essieu avec boites d'essieu)?

Dette largement augmentée par le politique du tout TGV, par ailleurs "on" s'étonne de la baisse de rentabilité du TGV (pas compliqué des lignes limites au point de vue du revenu généré).

Dans l'article : "construction d'un pont routier au-dessus des voies..." Hachement haut le pont!

Pour aller dans le sens de Chris0669 on peut convertir/estimer l'équivalent en euro d'aujourd'hui les francs d'hier en allant sur cette page de l'INSEE http://www.insee.fr/fr/themes/calcul-pouvoir-achat.asp Ça permet une comparaison réaliste. L'euro d'aujourd'hui (enfin 2012!) vaut en effet : 5.32 francs de 2000!