Akwa

Bah j'explique depuis au moins 5 posts déjà.... Tu mets le doigt sur un autre problème : les rombières des conseils régionaux sont les dernières personnes compétentes (dans tous les domaines) pour choisir un matériel roulant. C'est la situation rêvée pour les commerciaux de Alstom et Bombardier (ou CAF), qui peuvent refiler absolument n'importe quoi avec de belles images de synthèses. C'est comme ça que sur Rambouillet on accumule des trains playskool médiocres en tout, inconfortables (les sièges sont durs comme un sprague, l'espace est retreint avec 5 sièges de front, pas de portes pour isoler des bruits, etc, c'est plus du train grandes-lignes, c'est du métro), en panne constamment pour un oui pou non, pas plus plus capable de franchir les fameuses feuilles mortes que les précédents, jamais à l'heure, etc. J'avais l'habitude de prendre les Corail le matin quand je montais sur Paris, entre 2008 et 2014, ils marchaient toujours eux, même tirés par des 9200 au bout du rouleau. D'ailleurs les transiliens avec des antantédiluviennes voitures 2N tirées par des 7200 marchent toujours eux, beaucoup plus régulièrement que les playskool. J'aimerais même aller jusqu'à dire que ces rames offrent un confort supérieur aux Regio2N... Qui dans tous les cas est extrêmement loin des rames Corail. Bref, pour reprendre ce que j'ai déjà dit 10 posts plus haut : - La moindre panne sur une automotrice (surtout à 8 voitures) condamne toute la rame, donc tout le train qu'elle devait opérer : problème numéro un actuellement de la SNCF, les annulation de train (au dernier moment). - Aucune inter-compatibilité possible avec les autres matériels, que ce soit du même constructeur ou des constructeurs concurrents; Jusqu'à preuve du contraire, on pouvait atteler indifféremment des loco Alstom ou MTE à des rames composées de voitures DEV, UIC ou Corail, tout mélangé. - Impossibilité d'entretenir des éléments de l'automotrice en laissant le reste du train rouler - Aucune adaptation possible à la demande, impossible de rallonger ou raccourcir la rame. - Au bout de 15 ans, faute de pièces (non standard) et d'usure sur quelques éléments, toute la rame est radiée. - Aucune réutilisation possible des pièces entre les matériels des différents constructeurs, aucune mutualisation de l'entretien, etc. - Impossible d'adapter le matériel évidement à des changements d’infrastructure (une rame électrique deviendra pas diésel, et vice-versa) - La matériel appartenant aux régions, impossible de re-répartir régulièrement les rames ailleurs dans d'autres régions, une fois usées sur des relations intensives, pour les utiliser plus calmement sur des relations plus calmes. - Etc, les arguments sont innombrables. Bref, c'est la même politique que Intel et AMD avec leurs sockets propriétaires qui changent en plus tous les 3 ans, créant des clients captifs du fabriquant et de son bon vouloir, obligés de racheteur sans cesse de nouvelle versions. SAuf qu'un PC coûte 500€, pas des centaines de millions d'euros du contribuables/passager.

P't'être bien ? Mais ça dépend, les rames automotrices ont toujours eu leur place (même ya un siècle comme tramway). Ce que je dis, c'est que c'est une solution adaptée à une situation particulière. Les Allemands gardent massivement des trains classiques partout, en plus des ICE (les IC, EC et IRE sont des rames classiques, éventuellement réversibles). Quant au Twindexx des CFF est une montagne de problème depuis le début de sa conception, avec des années de retard, et un confort qui ramène au temps du Sprague. Rames pas fiables, suppressions de trains... même causes, même effets qu'en France. Aujourd'hui, remplacer TOUS les trains classiques par des automotrices, ça pose plus de problèmes (à long terme) que ça n'en résout (à court terme).

Ce qu'il veut dire, c'est que dans un TGV, on peut dételer la/les motrices : leur panne ne condamne pas toute la rame.

Ces choix sont des choix économiques court-termistes. Je t'assure que la présence quasiment exclusive de rames automotrices sur Rambouillet n'a absolument pas amélioré le nombre de trains disponibles pendant les grèves. Et je t'assure également que, lorsque j'étais petit, donc dans les années 80, les Corail tirées par des BB67000 sur Paris-ARgentant passaient tous les jours à l'heure, jamais vu de train annulé. Depuis qu'il ya des automotrices, rien ne marche. Ensuite, ce que tu dis ne remet pas cause mes arguments. Par ailleurs on ne peut pas comparer du tout les PSE, conçu dans les années 70 quand on faisait du bon matos, avec les playskools Bombardier et Alstom. Sans compter que ce matériel n'avait pour but que de desservir Paris-Lyon et les quelques villes autours, pas d'être un matériel modulable ou adapté aux autres relations. Tu mets le doigt sur le plus important, et sur ce que je dénonce justement. Les autres arguments ne tiennent pas : la Suisse et l'Allemagne on les mêmes contraintes et leurs compagnies ferroviaires marchent infiniment mieux.

Pas forcément la cause directe, mais possiblement la cause indirecte. Avec bien entendu une direction et des politiques totalement défaillants, naviguant dans le brouillard ou au gré des élections, depuis 50 ans.

Oui mais comme tu le dis, d'abord c'est celles de l'époque... Pas celles d'aujourd'hui... Ensuite c'est du matériel très spécifique pour des applications très spécifiques, de type métro/omnibus à fréquence élevée sur ligne dédiée, en gros. C'est absolument pas transposable au matériel pour le desserte du pays. Quant aux rames TGV, elles font partie des fossoyeuses de la SNCF, en ayant aspiré pendant un demi siècle quasiment tous les budgets, et pour une seule section de ligne rentable, Paris-Lyon.

C'est un calcul à hyper court terme, typique du néolibéralisme en vogue. D'autant plus que vider les gares de personnel et opter pour ce matériel ne fait qu'empirer systématiquement les défaillances de la compagnie (trains supprimés, en retard, en panne, etc), ce qui jette toujours plus de monde sur les routes, ce qui diminue encore le nombre de passagers payants... Ça se terminera pas la faillite finale de la compagnie. Il est moins coûteux d'avoir du personnel et du matériel durable, que de racheter pour 500 millions des rames tous les 15 ans qui n'apportent rien en fiabilité en font perdre de la clientèle.

La SNCF n'a donc toujours pas compris que l'utilisation et la généralisation des rames automotrices indéformables est l'une des causes de tous ses maux et de sa future disparition ! Merveilleux ! Un seul problèmes microscopique sur un élément condamne toute une rame, entrainant annulations et retards des trains ! Aucune standardisation entre les matériels, impossible de faire rouler les rames d'Alsthom en UM avec celles de Bombardier ou de CAF ! Impossible d'interchanger les voitures, de rallonger ou raccourcir le train selon les besoins. Impossible de faire de la maintenance de certaines voitures pendant que le reste du train roule... Au bout de 10 ou 15 ans, c'est toute la rame qui est radiée ! Alors même que seul les éléments moteurs sont peut-être usés. Les rames automotrices sont les fossoyeuses du chemin de fer, l'incarnation de la fausse bonne idée et de la rentabilité à tout prix à ultra court-terme.

Ca c'est Bertin qui (venant de l'aéronautique) voyait l'aérotrain comme un avion sur Rail. Rien n'empêche de faire des convois d'aérotrains en réalité, surtout en propulsion par moteur linéaire.

D'accord, elle était juste remorquée. Remarque qu'avec ses 80 tonnes lancées à 140 km/h, même non en service, son inertie est suffisante pour écraser des voitures Talgo qui sont légères non ?

Ouais c'est intriguant : on dirait une rame talgo encadrée par deux locomotives américaines. D'ailleurs, si c'est bien le cas, comme à Eschede, le fait d'avoir une motrice de queue qui pousse peut être un facteur aggravant.

Oui. Alors si je joue les ratiocineurs, l'accident implique un CRH1 (max 200 km/h) et un CRH2A (max 250 km/h), le choc aurait eu lieu à 99 km/h, avec le frein d'urgence activé sur le CRH2, mais le CRH1 percuté roulait de nouveau après avoir été arrêté. Donc à la base les trains roulaient à 200, et le freinage a fait que le CRH2 ne roulait plus qu'à 100 au moment du choc. Vu le nationalisme exacerbé prégnant en Chine et chez les Chinois, les deux auteurs de ton étude sont tout sauf objectifs, et donc leur étude ne peut pas être considérée. Rien que la phrase "l'émergence rapide d'une science et d'une technologie indépendantes de l'étranger" fait doucement rigoler (mais pas rigoler du tout Kawasaki, qui avaient entamé des démarches en justice, mais qui a dû abandonner pour des raisons politiques). Quand aux brevets Chinois, comme on l'a déjà vu ailleur dans le forum, les Chinois sont les spécialiste de "l'invention qui existe déjà". Ils n'hésitent pas, sans honte, à breveter n'importe quoi, même si c'est déjà breveté ailleurs et avant (ils ne reconnaissent de toute façon pas les brevets étrangers).

Giscard a coulé projet aérotrain le lendemain de son élection, après avoir promis de le développer. Coup de poignard dans le dos, pour satisfaire le lobby des aciéries françaises. Dire que Pisani n'a rien dit de révolutionnaire... euh je sais pas ce qu'il faut ! C'est, je pense, le dernier exemple en date d'une décision ferme d'un seul homme pour ramener la France en tête concretement dans le domaine ferroviaire (parce que les records de 1955 n'avaient pas amené grand chose de concret). Je vois pas d'où sort ta définition de très grande vitesse, qui ne correspond à rien de connu : pour les USA, c'est au delà de 160, pour l'UIC, c'est à partir de 200 sur ligne aménagée, et 250 sur ligne dédiée... Toute façon, devant un ciel bleu, j'aurai beau dire que le ciel est bleu, vous resterez là à hurler qu'il est rouge... C'est un débordement de mauvaise foi sans fin.

C'est justement exactement le lien que j'ai donné plus haut. Ce que j'adore, c'est que toi t'as deux "like", tandis-que je n'en ai aucun.... Mes détracteurs te félicitent d'avoir dit la même chose que moi... L'accident de Wenzhou a eu lieu à 200 km/h sur une ligne autorisée à 250. C'est donc sans rapport avec la vitesse (mais tout en rapport avec les systèmes ERMTS piratés qu'ils utilisaient sans bien les comprendre). La réduction de vitesse était surtout dû à trois chose : une usure exagérée du matérielle, une consommation excessive, et... une absence totale de marge d'erreur !

Concernant la grande vitesse en France, ma référence reste "d'où viens-tu TGV", qui détaille très précisément comment tout ça est né : http://archivchemindefer.free.fr/dossierTGV/DouviensTGV.pdf Concernant le TGV, s'il n'a pas été conçu pour des records de vitesses, évidement, il n'est pas né du néant, et ça n'est pas juste la saturation du Paris-Dijon qui l'a justifié : on aurait très bien pu doubler la ligne existante avec une autre ligne classique, et utiliser du matériel à deux niveau (comme on le fait aujourd'hui avec le TGV Duplex). A priori, deux choses ont réellement aiguillonné la SNCF, et l'ont conduite à imaginer puis développer le TGV (sinon je présume que la SNCF se serait contenté d'améliorer le réseau classique, et d'utiliser des rames RTG) : le Shinkansen en 1962 et l'aérotrain à la même époque (projets de la SNCF C02 : Aérotrain, et C03 : possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles, qui donnera le TGV). La phrase qui trahit tout ça et vous contredit tous : "Edgard Pisani est l'homme qui déclare que «la France doit elle aussi faire du 200 km/h puisqu'elle le peut» ".

Je crois qu'en fait, on parle pas du tout de la même chose. Vous, vous me parlez de la situation présente (et je la connais) : c'est pas rentable, l'Etat veut plus dépenser, la France est fauchée, etc. Effectivement, on est dans un pays à la dérive, dirigé par des corrompus et des incompétants à très courte vue, et en plus pris dans la nasse de l'Union Européenne, qui ne fait qu'empirer les choses. Moi, je fustige cet état de fait, et je rappelle que ça n'a pas toujours été comme ça (d'où mon allusion à Nouvion et aux autres), et qu'il fut une époque ou la rentabilité et le culte de l'argent n'étaient pas roi, surtout pour une société nationale, et où la France existait aux yeux du monde, était en pointe de la technologie ferroviaire. Evidemment qu'avec les bons politiciens et les bonnes politiques, ce serait toujours possible aujourd'hui. Et effectivement, je me lamente d'être sur le Titanic, avec des capitaines Smith aux commandes. Ce qui me surprend d'avantage, c'est que vous avez l'air tous très content d'être sur le Titanic (en effet, tant qu'il n'est pas entièrement sous l'eau, il flotte encore).

Bon, c'est un dialogue de sourd. J'ai l'impression que personne ne lit ce que j'écris, et les réponses sont complètement à côté (exemple : je dis que la rentabilité n'est pas la question, et que si ça n'est pas rentable ici ça ne l'est alors pas non plus en Chine, et on me répond que... ça n'est pas rentable de rouler à 350). Ca revient grosso-modo à ce que je dise "il faut qu'on se donne les moyens de réussir" et qu'on me réponde "on ne peut pas réussir". Effectivement c'est simple comme réponse, réponse de cancre de classe, mais c'est pas vraiment satisfaisant.

Bon, je n'ai pas de chiffres ni de sources, mais pour ce que je sais, ou constate autour de moi, il semble que la situation est la suivante : la majorité des aspirants ingénieurs se dirigent actuellement vers l'informatique (comme moi) et pas l'aéronautique ou le ferroviaire. Ensuite, les plus brillants ingénieurs s'expatrient beaucoup, aux USA (pour les bilingues) et au Canada (pour les francophones). Alors, peut-être y a t-il moins d'ingénieurs en conception ferroviaire aujourd'hui qu'en 1960 en France (et surtout moins bons, moins motivés, moins bosseurs, moins bien payés aussi). Mais la plus grosse part de responsabilité revient je pense à l'Etat, et dans une moindre mesure à la SNCF. Et à un désintérêt général pour la place de la France dans le monde.

En fait je comprends pas bien vos raisonnements. Ce sont des raisonnements de cancre, qui voit qu'il y a un premier de classe mais qui n'en a rien à foutre, fier d'être dernier... Économiquement, je vous entends... Mais à ce niveau, je dirais qu'un Corail sur ligne classique est bien plus rentable qu'un TGV... Et un autocar encore plus (au prix d'un temps de trajet qui explose et d'un confort qui s'effondre). Je vais, encore, rappeler, que l'augmentation de vitesse à 350 n'a aucun rapport avec une quelconque rentabilité (pas plus qu'en 1967 avec le Capitole ou en 1981 avec le TGV) mais relève de l'amélioration technique (confort, vitesse) et de la vitrine technologique. Le rayonnement de la France est, je pense, quelque chose d'important, surtout pour les jeunes, et les enfants d'aujourd'hui. Quel pays leur (nous) laisse-t-on ? J'ai l'impression de parler à une bande de vieux dont la devise serait "après moi le déluge". Rouler à 350 n'est pas davantage rentable en Chine, et pourtant ils le font. Ah bon ? On a moins d'ingénieurs qu'en 1960 ? Comment ceux-ci ont-ils alors fait le Concorde et le TGV, à cette époque ? Et sans ordinateurs !

Je répondais à capelanbrest, qui lui-même dit que les trains à cette époque marchait bien mieux. C'est donc à lui qu'il faut demander les sources. Oui c'est clair. Je trouve qu'il y a énormément d'attaques, en particulier contre moi, et contre mes arguments (et pire, quoi que je dise, dans un sens ou dans l'autre, on me répond n'importe quoi, complètement à côté, on attaque et contredit, c'est donc purement gratuit).

Les Japonais en ont des Shinkansen Duplex. Et si personne d'autre n'en fait.... c'est peut-être que ça n'a pas une énorme utilité ailleurs ? (car les autres font passer plus de trains, ou ont des quais plus longs). Et bien je pense, de mon côté, que c'est un tout. Lorsque le ferroviaire est une technologie en pointe dans le pays, favorisée, développée, qui sert entre-autre de vitrine, le reste du réseau suit, et en profite. Comme tu le dis "retrouvons la ponctualité d'il y a 40 ans", et bien c'est également à cette époque qu'on a lancé les Capitole puis les TGV, et que le trains étaient donc une vitrine, tout en marchant bien. C'est pas juste une histoire de gloriole, c'est un tout.

Globalement je suis d'accord avec toi. Mais je pense quand-même que la capacité à faire rouler un train à 350, pour un acheteur comme les USA, ça pèse, par rapport à une technologie qui n'a fait aucun progrès depuis 1993. Donc commercialement, ça n'est pas nul. Pour les TER, j'en parle même pas D'ailleurs Alstom vaut pas mieux que Bombardier à ce niveau. Ya vraiment rien de potable dans tout le matériel moderne (ni pratique, ni durable, ni bien aménagé, ni confortable, je vise particulièrement les TER-2NG et les Regio2N).

Clairement je te dirais que non, ils n'ont pas innové de façon spectaculaire. Ils ont innové à la marge. Certes les caisses sont allégées pour ne pas peser plus lourd. Pour le reste, qu'y a-t-il de révolutionnaire dans le Duplex par rapport aux rames Atlantiques ? Je dirais même que l'évolution TGV-Sud-Est - Atlantique est bien plus remarquable que Atlantique - Dasye. Accessoirement, la condescendance, l'insulte, sont des marques, tu le sais, de médiocrité, mais trahissent également un manque total d'arguments.

Ce à quoi je répondrai à nouveau, pour la dixième fois : 1- pourquoi c'est possible en Chine (alors que leur pouvoir d'achat est bien plus faible) et pas ici ? 2- Le gain de temps serait certes faible, mais pas nul, et serait appréciable pour une question de prestige et de vitrine technologique. Leurs trains seraient-ils technologiquement supérieurs aux nôtres ? Consommant moins ? C'est pas impossible en soit : il semble en effet que Alstom dorme sur ses acquis technologiques des années 80, et que les TGV d'aujourd'hui n'ai progressé qu'à la marge par rapport au TGV Atlantique (qui avait donc 30 ans d'avance). Si en effet c'est le cas, c'est pas glorieux notre pays, et ses dirigeants, et ses ingénieurs. Alors faut faire quoi ? Etre fataliste en regardant notre pays pourrir sur place ? Ne rien dire ? Baisser la tête ? Admettre que les autres sont meilleurs ? Les Chinois ne nous dépassent pas en tout, pour le moment nos technologies aérospatiales et militaires sont encore hors de leur portée... Mais à ce rythme, et sans aucun réveil de la France, pour combien de temps ?

Ah non, ADC01, fais un effort, s'il te plait, car c'est "on ne peut plus clair" ce que je dis depuis le début. Et toi tu réponds totalement à côté (depuis le début aussi). Sauf que toi, et quelques autres là, faites exprès de prendre le contre-pied de tout ce que je dis... 1. J'ai que c'est la honte pour la France et la SNCF de se faire doubler par les Chinois, qui roulent désormais à 350, alors que la France était en pointe de la vitesse ferroviaire depuis les années 80, détenteurs depuis 1955 des records de vitesse ferroviaire, et que la grande vitesse ferroviaire était un savoir-faire français (qui se perd), une image et un vitrine pour la France, pas seulement un gain de temps. 2. A ceux qui répondent "on n'a pas besoin de rouler à 350", je réponds qu'on avait pas besoin non plus de rouler à 200 à l'époque du Captiole, on mettait 6h30 au lieu de 6h, tout le monde arrivait quand même. Or tout le monde est d'accord pour dire que cette augmentation à 200 était bien, et qu'en plus de gagner du temps, il y avait un certain prestige avec. 3. A toi qui dit maintenant "on aurait pu rester du temps des diligences ou mieux des déplacement à pied", tu veux dire quoi, et tu réponds à quoi par là (car je présume que ta phrase est ironique, donc tu vas dans le même sens que moi, donc nos TGV devraient rouler à 350, pour des question de progrès et de prestige).