Daëgan

Dans ce cas, on parle d'un CCL = Chef Circulation Local. Dans la vidéo, la personne précise qu'il travaille avec 2 aiguilleurs qu'il aide en cas de dérangements ou d'incident circulation. C'est donc simplement un agent circulation. Dans un secteur circulation nécessitant la présence de plusieurs AC, il y a une personne désignée CCL et qui gère les problématiques liées à ce secteur. Il peut ou non exercer la fonction d'AC.

La personne appelée "chef circulation" dans la vidéo est en réalité une personne qui exerce la fonction d'un "Agent Circulation". C'est un poste que l'on peut exercer après voir valider l'examen ACDV. Cependant le niveau de qualification ne sera pas le même requis si vous êtes AC dans un petit poste où il y a 10 trains par jour ou bien dans une grande gare parisienne. Dans ce dernier cas, le niveau TTMV ou CTMV sera nécessaire. Pour l'accès au CTMV, il faut déjà avoir le TTMV en poche et la PR4 n'est plus qu'un ancien souvenir pour y accéder. Pour ce qui est des DPX, on peut en trouver dès la qualification D. Tout dépend de la qualification des agents sous sa responsabilité. Par exemple, le DPX qui gèrent les AC de la gare de Paris Saint Lazare doit être au minimum qualif G. Un TTMV peut effectivement évoluer sur un poste "cadre" donc équivalent CTMV sans passer par le fameux concours. Mais la rapidité d'évolution pour la suite de la carrière ne sera pas du tout la même.

80% d'échecs ?? Ce serait plutôt 80% de réussite à l'AMV. Les abandons ne sont pas rares mais pas très nombreux. Pour ceux qui accèdent à l'ACDV, le taux de réussite est plutôt bon également.

Les horaires pour un début de semaine sont 08h30 ou 08h45 pour finir à 16h ou 16h15. Idem jusqu'au vendredi, soit 6h de cours délivrés par jour. Cependant, en accord avec le formateur, les stagiaires peuvent être libérer un peu plus tôt en fin de semaine s'il existe de réelles contraintes liées au déplacement.

Tout d'abord, je ne me prétends pas expert le moins du monde. Cela fait 10 ans que j'exerce les fonctions d'agent circulation dans différents postes d'aiguillage d'IDF et je continue à apprendre des choses tous les jours. Pour être souvent monter en cabine de conduite pour échanger avec des ADC, j'ai bien conscience que nos procédures de sécurité sont différentes et j'apprécie d'autant plus qu'ici des mécanos se manifestent pour faire part de leur vision de la situation et du comportement à adopter. Par contre un peu plus de courtoisie serait apprécié, par exemple un peu moins de "!" car on est là pour échanger en bonne intelligence. D'un point de vue AC donc, si déraillement avec engagement du gabarit = assurer protection et si débris sur la voie faisant obstacle à la circulation des trains = assurer protection. Je ne remets pas en cause ce qu'à fait l'ADC dans cette situation, car je pense qu'il a fait ce qu'il fallait tout en étant blessé mais je me contentais avant tout de répondre à "Dioler" concernant des inexactitudes dans son post sur le fonctionnement des téléphones de PN et de la rapidité de protection effectuée par les postes d'aiguillage ainsi que d'évoquer plusieurs manières de contacter rapidement un AC en cas de dérangement de la GSMR. A aucun moment je ne prétends que l'ADC a commis une faute en n'allant pas au tél du PN car il n'aurait pas été en mesure de savoir d'avance que l'installation était encore utilisable. Si comme tu le dis, un ADC doit assurer la couverture d'obstacle également pour éviter tout risque de rattrapage, je veux bien le croire car je n'ai pas été formé à la traction. Et tu as parfaitement raison comme je le marque au dessus. Mais inversement les mécanos ne connaissent pas nos procédures d'où l'importance d'échanger plus entre nous malgré la séparation des activités. Je te remercie de la précision. Malheureusement étant en zone dense d'IDF, je ne pratique que le BAL au quotidien.

Avec le changement début 2020, ce sera peut-être envisageable. Mais si cela se fait, je pense que tu perdra le bénéfice de ton ancienneté dans la boite dans tous les cas.

L'ADC aurait pu rapidement contacter l'AC en charge de la protection du PN directement si : - il s'était rendu au téléphone du PN 400m en amont de sa cabine accidentée, qui après vérifications, était parfaitement fonctionnel. Les téléphones implantés en bordure de PN sont toujours directement reliés au poste d'aiguillage responsable de l'installation et ces postes, même en cas de cessation de service, voient leurs lignes téléphoniques basculées sur un autre poste ou bien une personne sera physiquement présente uniquement pour répondre à ces appels et donc donner l'alerte (j'ai eu l'occasion de vivre cette situation où après avoir cesser le service de la circulation, un cadre a du passer 8h dans le poste sans prendre le service en attendant sa reprise le lendemain matin). - il avait su utilisé la commande secours radio qui était opérationnelle mais apparemment la procédure de mise en service n'est pas forcément maitrisée (pas si évident à faire si j'ai bien compris) - il avait sur son téléphone le numéro externe du poste d'aiguillage Dans tous les cas une fois l'AC avisé, pour fermer l'intégralité des signaux d'un poste il faut compter moins de 1 minute soit vraiment peu de temps (c'est tout à fait valable même pour une gare aussi grande que Paris Saint Lazare). Entre le moment de la collision et celui où un premier AC a été avisé, 6 minutes se sont écoulées et 2 minutes de plus pour le 2ième AC afin de protéger les 2 côtés du PN (c'est ce dernier d'ailleurs qui arrêtera à l'urgence, à l'aide de la GSMR, le train roulant en sens inverse et se dirigeant vers le PN). Dans le cas d'un train qui déraille et qui déshunterait, il faudrait vraiment que plus aucune partie métallique ne soit en contact avec le rail et que ce dernier ne soit pas abimé. Bref je ne vois pas du tout par quel miracle cela puisse se produire. Du coup le système de block automatique assure de fait la protection du train et évite tout rattrapage. L'ADC a assuré la couverture de protection d'obstacle uniquement parce que son train déraillé engageait le gabarit de la voie contiguë. Si le train avait déraillé de l'autre côté de la voie, et donc ne faisant pas obstacle au passage des circulations, cette procédure n'aurait pas eu à être appliquée. Dans tous les cas, que l'ADC soit seul à bord de son train ou bien avec un agent accompagnant, selon les blessures reçues, l'un comme l'autre n'aurait pas pu être en mesure de faire la moindre protection ou même aviser qui que ce soit. A titre personnel, étant habilité à circuler dans les voies, je ne prends pratiquement jamais le train sans avoir mon gilet de visualisation sur moi et je me tiens toujours prêt à intervenir si une situation de danger survient. Pour conclure, ce que cet accident montre, c'est que les PN resteront des endroits dangereux aussi longtemps que les conducteurs et autres personnes le traversant, quelque soit leur moyen de locomotion, tant que les règles du franchissement ne seront pas respectées : respect de la signalisation du PN à l'approche d'une circulation et ne pas s'engager si on a pas la certitude de le dégager entièrement.

La procédure de départ est légèrement différente quand un ASCT est présent dans le train car c'est ce dernier qui indique à l'ADC de fermer ses portes. Le changement est pour bientôt et on n'a pas encore eu de précision sur le fonctionnement des départs (à PSL), hormis que le SLD serait remplacé par un autre type de plaque ...

Dans le cas présent, il n'y a pas eu de SAR apparemment et avec une radio HS avec la collision, impossible de l'émettre du coup. Si l'AC est avisé, alors il peut protéger l'obstacle. C'est LA procédure de base à appliquer dès qu'on est avisé dans ce genre de cas. 4 étapes à suivre : - fermer d'urgence les signaux d'arrêts convenables, çad tous les signaux susceptibles de diriger une circulation vers l'obstacle - aviser d'urgence verbalement les gares et postes concernés, çad tous ceux susceptibles de diriger une circulation vers l'obstacle - prendre des mesures supplémentaires pour arrêter tous les trains engager entre le signal de protection et l'obstacle ou bien entre le signal d'annonce et le signal de protection. Pour cette étape, la GSMR (ex RST) est un moyen assez efficace pour peu qu'il n'existe pas de trou radio ^^ - assurance que la protection est assurée une fois que tous les trains pouvant être dirigés vers l'obstacle sont arrêtés et retenus Le temps nécessaire pour réaliser cette procédure est vraiment assez court, bien plus que de remonter 1500 m de voies et d'installer des pétards en quinconce. Bref l'ADC a très bien fait fait de faire la couverture d'obstacle si aucun agent sédentaire n'a été prévenu, surtout en étant blessé. Et si il a prévenu un agent, ça fait toujours une boucle de sécurité supplémentaire.

Concernant la gestion de l'incident, un point m'interpelle : qu'en est il de l'avis à l'AC du secteur ou bien au régulateur qui, en prenant connaissance de l'accident au PN et de l'engagement du gabarit de la voie contiguë, aurait stoppé une éventuelle circulation en approche et donc éviter de fait le sur-accident ? Est ce que l'ADC n'a pas déclenché le SAR en voyant qu'il y avait obstacle sur le PN ? Après la collision, mettons que la radio est HS, le SAR interrompu et que l'ADC n'a plus son téléphone pro, ne pouvait il pas aviser l'AC du secteur via le téléphone du PN plutôt que de procéder à la couverture de l'obstacle ? Bref il y a plusieurs éléments à prendre à compte pour cet incident et le fait que le train circule en EAS ne change pas les procédures qui se doivent d'être appliquées. J'aimerai bien connaitre l'avis d'ADC en fonction pour connaitre leurs opinions.

Étant contractuel dépendant de l'annexe C, je me suis déjà penché sur la question. A l'aide d'un collègue de travail au cadre permanent qui m'a fournit quelques fiches de paye, j'ai pu comparé avec les miennes. La grosse différence se situe effectivement du passage du brut au net. Un contractuel cotise plus qu'un agent du cadre permanent. Donc à diplôme équivalent, même tenue de poste et une ancienneté identique, le contractuel finira le mois avec un revenu net inférieur à son collègue du cadre permanent.

J'aimerai reprendre plusieurs choses : C'est vrai malheureusement. Même si dans certaines conditions, comme avoir un ou plusieurs enfants, on peut "gagner" des années et entrer au cadre permanent même après 30 ans. C'est faux. Le recrutement PS25 sur l'annexe C commence avec un diplôme Bac+2. Partiellement vrai. La rémunération s'effectue bien sur 12 mois incluant le traitement de base, la prime de travail et la prime de fin d'année uniquement. Les autres primes sont perçues comme les agents du cadre permanent. Pour répondre à Kayser, je peux te citer deux cas de ma connaissance : - embauche à BAC +2 directement - reconnaissance d'un BAC +2 après embauche (examen passé en cours du soir) Dans les 2 cas, les personnes sont entrés dans un cycle ATT TS et ont du validés tous les examens AVANT de pouvoir accéder à un poste à la qualif E.

Salut et bonne année à toi également Autant la commencer par de bonnes nouvelles : En tant que contractuel, ton traitement de base est en réalité le cumul de "salaire + prime de travail + 1/12ième de la prime de fin d'année". Et tu as droit à la prime de réserve

Si tu relis le RH 254 (page 67) annexe C / Dispositions communes, ça te dit bien que la prime de fin d'année est incluse dans la rémunération forfaitaire mensuelle. Une personne embauchée comme contractuel dépendant de l'annexe C n'aura que 12 feuilles de paye par an et seulement les agents du cadre permanent (ou bien les contractuels dépendant des autres annexes) en auront une 13ième pour la prime de fin d'année. J'ai déjà fait un calcul comparatif permanent/contractuel pour m'assurer que mon salaire annuel prenait bien en compte les différentes primes qui n'apparaissent pas ouvertement. Si effectivement la personne en question touche la prime de fin d'année "à la fin de l'année" sur une feuille de paye supplémentaire, c'est qu'elle ne fait pas dépend pas de l'annexe C ou alors elle va devoir rendre des sous XD

Je confirme ce que certains ont déjà pu te dire. Sur ta feuille de paye, la première ligne "salaire contractuel" est la somme de "ton traitement de base + prime de travail + prime de fin d'année" le tout étant calculé selon ton équivalence de qualification, de PR et de ton ancienneté. Là dessus viendra s'ajouter les différents éléments variables de solde auquel tu as droit (dimanches travaillées, horaires de nuit, etc). Si tu compare un agent du cadre de permanent et un agent contractuel pour un même poste et ayant la même ancienneté, les deux toucheront la même chose en total BRUT mais un NET différent car les cotisations ne sont pas les même.

Je connais un cas où tu perds forcément ton roulement : "passer le CTMV"

Pour en avoir discuter avec un CIL suite à un accident de personne, je sais qu'ils disposent d'un CED comme dans les postes à la grosse différences qu'il n'y a pas de notion de prise et de remise de service. Il sera donc question de verbal-écrit la majorité du temps aussi bien sur le CED du CIL que sur celui des postes auquel il s'adressera (traçabilité oblige) mais il peut également passer des dépêches, par exemple pour ordonner la remise d'OCAR ou autres formulaires.

C'est aussi une part du problème. Bien qu'effectivement je n'ai pas de coupure repas, on me soutient "oralement" que tant que j'y ai accès, même de façon aussi limitée, alors je ne peux prétendre à une quelconque prime de panier repas. Et le peu de fois où j'ai eu l'occasion de m'y rendre, il suffit de présenter son Carmillon pour avoir une réduction. Ce n'est question de "droit" mais de possibilité d'y manger. Et si demain on met en place les TR uniquement accessible au personnel disposant d'une pause repas + fermeture des cantines, les agents en service continu auront double peine. Ou alors on pourrait modifier les horaires des cantines pour un accès au plus grand nombre.

Travaillant en opérationnel en 3x8, j'ai "accès" à une cantine vraiment proche de mon poste. Sauf que de matinée finissant à 14h, elle a déjà fermée. Commençant à 22h et finissant à 6h, les portes sont closes également. Par contre si je suis de soirée, je peux toujours m'y rendre avant de prendre mon service à 14h ou bien sur mes jours de repos en semaine ... Bref là je dis oui pour les TR qui du coup compense et permet d'acheter un petit quelque chose avant d'entamer 8h de service continu. MAIS qui dit TR disponibles pour tous, alors pourquoi garder des cantines ouvertes ? Les gens qui allaient à la cantine (cadres et non cadres) pourront se rabattre sur les restos du coin et payeront avec les TR et pour les autres cheminots, ils les utiliseront à leur sauce quand ils pourront (beaucoup moins le midi que les premiers). Et si effectivement les cantines ferment à cause des TR, que vont devenir leur personnel ? Personnellement ça me crée un dilemme moral

De ce que j'en ai compris, le traitement de base du contractuel est composé de la base de salaire + la prime de travail + l'ancienneté + la prime de fin d'année auquel sera ajouté les éléments variables de soldes (exemple : heures de nuit payés un peu plus) et s'étale 12 mois. Personnellement j'ai été embauché en 2011 en tant que contractuel sur l'annexe C pour un niveau maitrise (bac +2) et mon salaire de base s'élevait à un peu plus de 2000€ brut mensuel. Actuellement j'occupe un poste équivalent au niveau E1/16 et mon salaire mensuel brut est inférieur à 2300 €. Je n'ai jamais renégocié mon salaire lors des entretiens individuels annuels car mes différents DPX eux même n'étant pas au courant de ce fait. Je l'ai moi même appris que tardivement, ce qui ne pas empêcher de recevoir une augmentation équivalente à une PR pour les agents du CP. Concernant la différence de salaire entre les différents status à poste/ancienneté équivalent, le salaire brut est censé être le même mais le net sera différent au vu des cotisations différentes.

Dans le cas d'une procédure de modification d'itinéraire devant un mouvement en approche d'un signal carré, il est nécessaire d'avoir l'assurance que le conducteur ait constaté sa fermeture et soit en mesure de s’arrêter avant le signal (de préférence). Cette assurance peut s'obtenir par le temps moral exercé par l'aiguilleur (en poste à leviers), soit un temps moral réalisé automatiquement par les installations du poste (PRS/ PRCI, libération de l'EAp après un temps défini) ou en bien sans attendre sur interrogation du conducteur qui est déjà arrêté devant le signal. Petit exemple : les trains n°2 et N°4 sont à quai, prêts au départ pour la même destination. Le train n°2 doit partir 10 min avant le train n°4. A l'heure du départ du train n°2, le signal de sortie est ouvert mais le conducteur avise qu'il a un problème de fermeture de ses portes. Le conducteur devant quitter sa cabine pour en vérifier la raison, on peut avoir 2 situations : - l'aiguilleur laisse partir le conducteur ne sachant pas le temps nécessaire à son intervention, ce qui obligera l'aiguilleur a appliqué le temps moral (ou via les installations) pour faire la modification d'itinéraire devant le train n°2 au profit du train n°4 qui risque du coup de prendre du retard. - l'aiguilleur demande au conducteur de lui confirmer la fermeture du signal de sortie avant de quitter sa cabine, ce qui permettra de faire partir le train n°4 à l'heure.

On en parlait l'autre jour avec mon DPX lors d'un exercice. Si un conducteur franchit de lui même un carré normalement présenté (précédé de l'avertissement), il est hors de question qu'il puisse repartir. Aucune autorisation de franchissement ne lui sera délivrée et il va devoir rendre des comptes. Le train restera là où il est, même si c'est en pleine voie. Charge à nous alors de prendre les mesures pour éviter un accident de personne en cas de descente dans les voies des voyageurs et voir à organiser un transbordement ou une évacuation et acheminer un nouvel ADC jusqu'au train. Et oui malheureusement la promotion à l'incompétence fonctionne chez nous. Comme dans le cas où un DPX a manqué de faire tuer 2 de ses agents lors d'une opération de graissage, qui a du quitter ses fonctions pour être mis dans un bureau ...

Ou pas ! Tout dépend de la raison de la fermeture à l'urgence du signal. S'il s'agit d'une procédure de modification d'itinéraire, il est "possible" de devoir découponner mais cela dépend de plusieurs choses, entre autre de la technologie du poste. Dans le cas où la fermeture est provoqué suite à l'avis d'un incident devant ce train ou bien suite à l'émission d'un SAR, il n'y aura pas de conséquence sur la carrière de l'ADC si celui-ci franchit un carré fermé. Par contre pour reprendre sa marche, il devra recevoir une autorisation de franchissement, comme dans le cas où un signal carré ne peut être ouvert pour une raison technique et que le train s'est arrêtè en amont et s'est fait reconnaitre auprès de l'AC du secteur circulation correspondant.

Effectivement la formule TTMV va changer. Je viens de valider l'ancienne version en examen interne ce qui inclut les UV Transverses que les ATT TS ne passent pas. En gros ça donnait : - CIGNAL : fonctionnement normal DV + VU, 2 semaines de formation, examen écrit - REMED : fonctionnement dégradé DV sur PRCI + IPCS, 3 semaines de formation, examen en 2 parties : 2h sur simulateur et 1h d'oral sur Transports avec Particularités, Management et contrôles - PROFER : l'Escale, le conception/modification du Plan de transport, la SUGE, mesures ASCT, chantier de tri et gestion des VS, 7 jours formations, examen écrit (mais le programme va changer) Et pour les Transverses, 2 semaines de formation, UV 1 : économie & gestion, UV 2 : Savoir RH, UV 3 : Management. Je confirme que ça demande beaucoup de boulot mais ça vaut le coup de s'accrocher

Le PS9 c'est le réglement concernant la sécurité du personnel. Il est valable pour tous les agents quelque soit leur grade et il te servira tout au long de ta carrière. Donc c'est du par coeur indispensable et à appliquer en toute circonstance. Tu y apprends tout ce qu'il faut pour te déplacer au sein du domaine non ouvert au public, tout ce qu'il faut savoir concernant les risques électriques, la protection du personnel et ta propre sécurité. Par contre CGE n'est pas une abréviation qui me parle contrairement à RGS (réglement général de sécurité) ou bien CE (consigne d'établissement). Ni tes résultats ni ton comportement ne vont déterminer ton futur poste. Ce sera selon les besoins de ton unité d'affectation et de la réussite de tous les examens que tu auras à passer :)