Yannick du 90

Tu fais ressurgir chez moi quelques vieux relents d'AMV, lorsque l'on nous parlait du seul contrôle de fermeture d'un TCO, et que de fait on ne pouvait donner l'assurance à un conducteur que son signal était ouvert ! La conception de ma gare d'attache fait qu'on ne voit pas toujours l'indication du signal de sortie avant départ, le plus souvent on a l'information du CS ou de l'ASCT. En dernier recours je demande au collègue du poste s'il a "commandé à l'ouverture", ça évite les malentendus... Et quoiqu'il arrive la marche à vue jusqu'à observation du signal (gare origine) est de toute manière à respecter. Un ancien aiguilleur (parti en retraite dans les années 70) m'avait expliqué que dans ses postes on parlait d'itinéraire fermé ou ouvert, ce qui pourrait expliquer la connotation d'infranchissabilité du terme "fermé" pour un aiguilleur. Le temps a dû faire l'amalgame entre l'itinéraire et le signal qui en autorise l'accès. Yannick

Dans l'utilisation il n'y a pas de différence, LS-SF fonctionne comme LS(MM)SF : clignotement sur une répétion fermée et passage au fixe après réarmement, extinction sur une répétition ouverte ou après appui sur BP(A)SF. La principale différence est d'ordre règlementaire, la mémorisation appuie la répétition acoustique, la répétition optique est quant à elle appuyée par le bip d'attention ! L'absence de ce bip est juste à signaler sur le carnet de bord mais ne constitue pas un motif d'isolement de la répétition. Il en est de même si la mémorisation est défectueuse. Yannick

Oui maintenant que tu le dis le problème est le même sur les 27/37000 et à priori sur tous les engins modernes, en fait je crois qu'on a du mal à différencier tous ces bips qui nous agresse, quel conducteur n'a pas eu au moins une fois le réflexe de réarmer la VA sur un bip panne sol ? Il est bon de laisser les roues tourner un peu avant de réarmer, une histoire d'odométrie et c'est d'autant plus vrai aujourd'hui avec l'informatique qui ne prend pas l'info si tu vas trop vite (on nous conseille de presser au moins une seconde sur le BP, la prise en compte se faisant au relâchement). Mais je te l'accorde le bip est moins agressif que le pouet ! Vu comme ça oui, la préannonce actuelle fonctionne uniquement sur la base de la transmission ponctuelle par balises KVB (quid du KVB à transmission continue ?). En même temps les ergonomistes ont jugé bon d'inclure LSSF sur le même panneau que le KVB, pas bête même si ça induit en erreur les stagiaires ! La mise en service du KVB fut folklorique, du fait qu'on avait dit aux mécanos qu'il était transparent pour la conduite... Moralité le temps d'apprentissage fut douloureux, et les CTT (CTRA) toléraient un certain nombre de prises en charge par agent ! Oui c'est la mémorisation, qui a été installée en complément de la répétition acoustique et qui a ensuite été inclue à la répétition optique. Yannick

Le problème était aussi que sur certains engins (comme les 12000), le son de la répétition fermée était identique ou du moins très proche à celui d'un système qui n'avait rien à voir ! Lorsque qu'un mécano ramenait à zéro son graduateur en oubliant les crans de shuntage, un pouet se déclenchait, pouvant faire penser à une répétition fermée isolée (arrêt d'urgence, etc...). Malgré tout je crois que les fers à repasser ont conservé la répétition acoustique jusqu'à la fin. Ca c'est une guerre perdue d'avance ! Il coulera encore de l'eau sous les ponts avant qu'un simulateur digne de ce nom soit dans les rayons... J'ai toujours été déçu depuis le premier Trainsim, mais j'ai quand même trouvé un excellent logiciel allemand (Zusi) qui à défaut d'offrir le graphisme offre un réalisme impressionnant. Certes les systèmes sont allemands, suisses ou autrichiens, mais quel plaisir de les prendre en main à l'aide de la doc... SNCF ! Si tu veux en causer en MP pas de souci. Tu dois parler du système qui équipait entre autres le Capitole, j'ai vu un excellent documentaire à ce sujet sur les DVD "La passion des trains", c'était l'ancêtre du vert cli et de la préannonce en général. Yannick

Non non je chipotais juste sur l'intitulé de l'article ! Après consultation d'un ancien on lui a vendu la répétition optique comme l'addition de la mémo et de la répétition sonore, le pouet et le ding en moins, le bip en plus ! Oui les collègues des postes ne sont des fois pas très au fait des histoires de répétition, KVB, etc... Dernièrement j'ai signalé une panne sol sur une balise X y'a eu un comme un blanc... Yannick

Un signal ouvert peut répéter visuellement, par l'extinction de LSSF si celle-ci était allumée. Répétition fermée tu veux dire ? Yannick

Salut, Je crois qu'LS-SF est apparue avec la mémo au début des années 80, c'est certainement à ce moment là que la répétition sonore des signaux ouverts a commencé à disparaître. Elle fait encore de la résistance sur quelques vieux coucous non équipés de la RSO (63000). Sur les vapeurs que je connais la répétition ouverte se manifeste par un sifflement pneumatique, un autre sifflement plus aigü ou plus grave selon les machines répercute une répétition fermée. Yannick

Salut, Je pense que le manuel de conduite est très utile au début lors des premiers trains à son compte sur un EM, pour effectuer les différentes opérations de préparation et de conduite correctement sans les avoir encore mémorisées. Ensuite une petite révision régulière ne fait pas de mal... Quant à les avoir à la maison je trouve ça moins utile, même si je possède ceux de mes principaux engins (acquis par mes soins donc non tenus à jour). Le GD par contre serait très utile à la maison pour rédiger à tête reposée un rapport sur un dépannage compliqué, car sur le terrain je préfère appliquer le guide que le recopier, on a assez à gratter sur le CB. Mais je conçois que vu les dicos que c'est pour certains engins et les rectifs réguliers c'est difficilement réalisable (encore qu'une distribution informatique serait aisée...). Maintenant on peut aussi prêter au manuel de conduite une valeur sentimentale... Yannick

Salut, Les X 73500 consomment selon les documents 80L au 100km, ceci n'est pas une moyenne mais la valeur la plus haute, utilisée pour calculer leur autonomie en cas de défaillance de la jauge électronique. La consommation est élevée d'une part pour les raisons citées plus haut (forte demande en énergie électrique, le ralenti étant lui-même assez haut pour l'honorer) et d'autre part à cause du frein hydrodynamique, où les moteurs sont en régime lors des ralentissements jusque 50 km/h. Yannick

Conditions atmosphériques : légèrement venteux

Pas d'examen à proprement parler sauf pour les gros morceaux genre accès à un réseau étranger ou TGV. Pour le reste tout est validé en ligne par un CTT après la formation (engin moteur ou étude de ligne). Yannick

C'est clair que si on commence à farfouiller dans la HT les 15 min sont vite passées, surtout avec ce fichu système de capot à clé fichet super ch... à refermer... helpsoso

Elle l'est en France, à St Louis (gare frontière avec la Suisse alémanique) et Bâle les deux AC sont bilingues, et la règle tacite est que c'est celui qui appelle qui parle la langue de son interlocuteur. Il arrive toutefois qu'il y ait des incompréhensions car le suisse allemand (plus proche de l'alsacien) est quand même assez éloigné de l'allemand littéraire que l'on apprend à l'école, dans ce cas c'est souvent le collègue suisse qui prend l'initiative de reprendre la conversation en français. Yannick

Salut, Ecrit : je n'ai plus tout en tête mais je crois avoir eu un cas de répétition fermée sur signal vu ouvert, un incident de frein et une disjonction dûe au légendaire CC(ALI)FI sur 22200. Train d'essai : aller-retour Mulhouse-Bâle en UM37000, questions diverses sur la conduite d'un train de fret, prise en charge VA intempestive et arrêt accidentel sur IPCS, détonation d'un pétard isolé, anomalie de signalisation... De retour au dépôt dépannage sur 22200 avec mise en secours frein et EV SG désexcitée suite coupure du câble sur le robinet 4 voies (DDS). Oral : prise de service complète, documents, reprise des petits accrocs sur le train d'essai, grosse partie frein sur un effort de retenue avec dessin de distributeur, PBL2, dispositifs MA/VOY et V/C et consors avec en prime la VFF, les cas où on l'applique et ses motivations (avec le référentiel et le mémento qui se contredisent). Pour terminer schéma HT de la 22200 et principe de fonctionnement des hacheurs. J'ai l'exam depuis un peu plus de 2 ans. Yannick

Merci pour ce complément. Si l'on en croit l'article il ne s'agit pas d'un refus délibéré de parler la même langue, mais bien de l'un de ces affreux concours de circonstances qui font les grandes catastrophes... Pour mon cas l'ami belge me parlait des événements récents qui ont failli conduire à l'éclatement de son pays. Yannick

Je n'ai pas entendu parler de ça, mais si oui c'est bien dommage qu'il faille un accident grave pour réveiller les gens... Yannick

Salut Roukmoute et merci pour cette explication. Les 60 secondes et 100m sont aussi utiles dans le cas où l'un des BP-FC ne serait pas utile (ligne non équipée DAAT ou KVB), car le règlement prescrit toujours d'appuyer sur tous les BP-FC. Petit HS pas si HS que ça, j'ai déjà observé plusieurs fois sur les 73500 (est-il utile de préciser la série ? ), le BP-FC DAAT qui reste allumé après son autotest. Un coup de BL et tout rentre dans l'ordre, mais selon certains collègues sans le coup de BL le DAAT fonctionnerait à l'envers... Yannick

Salut, J'ai causé avec un mécano belge francophone il n'y a pas longtemps, paraît qu'il y a eu une sale période lorsque wallons et flamands se sont un peu crêpé le chignon. Les Flamands refusaient de parler Français... Lorsque l'on connaît les difficultés de la langue flamande ça n'a pas dû être facile pour les collègues français et wallons. Mais tout est rentré dans l'ordre heureusement. Les cheminots savent très bien qu'on a tout à gagner à se comprendre parfaitement ! Yannick

Bonsoir, Dans le cas général l'ordre le plus usité est GL, Fret et banlieue, car en terme de vitesse moyenne un fret est plus rapide qu'un banlieue (qui sera gêné tout au plus jusqu'à son premier arrêt). Maintenant cela dépend aussi de nombreux critères annexes, comme les correspondances à assurer ou le retard éventuel (pour éviter l'effet "boule de neige" on ne fait pas prendre trop de retard à un train à cause du retard d'un autre). De plus il est important pour la bonne gestion du trafic de prévoir l'impact d'un retard très en aval, ce qui explique qu'on ne comprenne pas toujours une décision qui nous paraît idiote. Yannick

Salut, Tous les conducteurs sont d'accord sur le fait que même en état d'hypovigilance avancée on réarme la VA inconsciemment, sonnerie ou pas. Je comprends qu'un CRTT puisse en arriver à l'extrême, sa seule distraction doit être de compter les trains jusqu'à la FS, tout en sachant qu'il recommencera le lendemain et que ses possibilités d'évolution se sont pas plus reluisantes... Je déprime déjà quand je sais que je vais me cogner 2 jours à faire du ping pong sur la même ligne ! Ajouté à cela l'abscence totale de filet, le stress de la conduite "semi-routière" et les PS à pas d'heure, difficile de résister. Bon courage au collègue, Yannick

Je ne sais plus son petit nom mais il te ressemblait à s'y méprendre ! J'ai eu mon train à l'aise de toute façon le Nancéen voulait pas partir sans moi il avait peur... Ah ces lorrains ils valent pas mieux que nous tiens !!! Nous la java ? On fait juste des concours de règlement quand on s'ennuie ! Yannick

Salut, Ca va faire 8 ans que je bosse chez les "casques à pointe" et je n'ai jamais rencontré ce genre de souci, même en ayant carrément oublié ma carte ! Je suis peut-être chanceux (ou alors blondinet ?). Bon c'est vrai que hier soir j'ai eu un membre du forum comme asct, et qu'il a plombé à tout va, mais bon il devait être de mauvaise humeur quand il a vu le mécano qu'on lui avait refilé... Yannick

La gratuité ne mettra pas l'opinion de notre côté, elle adoucira juste le discours des clients qui seront cette fois bien contents d'avoir une grève sur leur ligne. C'est comme la grève dans les péages, les usagers ne déblatèrent pas mais ne soutiennent pas non plus. Dès qu'une grève ne le gêne pas, le français moyen s'en tape le coquillard. Et au niveau organisationnel, impossible de définir à l'avance les trains gratuits et les autres, bienheureux le client non muni de son titre qui tombera sur un ASCT non gréviste. Les abonnés eux ne verront même pas la différence et s'indigneront de voir les autres voyager gratos. Côté cheminot, ça donnerait tout pouvoir aux commerciaux, pour que ça marche dans l'intérêt de tous il faudrait soit des revendications générales soit une solidarité inébranlable (et alors là c'est carrément utopique). Yannick

Oui un exemple supplémentaire pour ce type d'infraction fera peut-être réfléchir. Yannick

Non rien de bien complexe à ce niveau là, si tu es au SE je pense que tu ne seras pas trop dépaysé. Il suffit d'avoir de bonnes bases, le reste c'est juste de l'application au ferroviaire. Yannick