km315

Ce qui est frappant dans ce rapport, c'est l’incohérence des documents également, avec un COSIT ( coordinateur de site) qui n'est pas mis au courant de ce qui est fait, les travaux font leur vie, et l'AC ne sait pas ce qui est fait, alors que ce n'est pas ce qui est écrit dans la CLE/CLO, on parle de COSIT alors qu'il n'y a pas de blocs sur le site , et donc pas de COMAN (Coordinateur des Manœuvres ) ni de COSIT , chaque mouvement doit donc être autorisé par l'AC .. Cette "jungle" existe aussi sur d'autres sites, bases arrière ou URA , ou on mélange un peu tout , et la concomitance d'activité y est toujours "pleine de surprises", malgré plusieurs remontées d'info auprès des EIC , rien ne bouge

L'est Republicain

En fait soit tu es capable de présenter une licence de conducteur , une carte d'habilitation à une TCS quand tu es dans une EF , soit une AAE quand tu n'as pas d'habilitation a une tache de sécurité ( que tu sois dans une EF , ou une entreprise de service ) pour démontrer que tu as bien le droit d’être la ( sous entendu, que tu es formé aux risques ferroviaires selon les obligations SECUFER ) Les personnes non porteuses d'AAE ou d'habilitation Securité doivent être accompagnées par une personne habilitée, pour pouvoir accéder aux emprises

Ce que certains membres du forum oublient, c'est que l’arrêté SECUFER s'applique a toute personne qui se trouve a venir dans les emprises ferroviaires y compris des prestataires de tous poils ( comme le ménage, le livreur de matériel....) Donc ces gens, qui ne sont pas formés par une EF , peuvent avoir une formation par un centre de formation qui délivrera une attestation de formation et le responsable de l'entreprise délivrera ensuite une AEE ( Autorisation d’accès aux Emprises) exigible pour justifier sa presence dans les emprises , dans les documents, par les autorités telle que la SUGE, Inspection du travail ( car l’arrêté SECUFER le permet )

Voici la signification précise des ces deux marquages : ( reprises au CUU )

L’enquête administrative est a minima nécessaire sur tous les métiers pouvant avoir un impact sur la sureté. Cela couvre les métiers repris dans les taches de securité et la conduite des trains, mais cela peut être étendu par l'employeur a d'autres métiers, voir a tout son personnel, si c'est son choix.( je ne connais pas la politique sur ce sujet du groupe SNCF) Pour la durée de cette enquête, elle n'est pas définie et est probablement variable selon les régions, et les moyens disponibles pour faire ces enquêtes.

Je rappelle pour complément, qu'une rupture conventionnelle est " tri partite", le salarié, l'employeur, et l'inspection du travail qui valide ou refuse l'accord... Cette troisième personne peut être le " rabat joie" d'un accord et impose également des délais incompressibles de procédures.

Je penses qu'il faut comprendre tous les signaux le long de la voie auront disparu, pas les équipements de securité. Il y aura toujours des circuits de voies pour réaliser les enclenchements de sécurité, et en même temps, de fait, détecter les rails cassés...

Je penses que normalement vous avez répondu a une offre qui proposait une affectation précise , et qui recrute. Demander a être affecté ailleurs me semble maladroit vis a vis de celui qui a lancé le recrutement et vous a fait passé les 1ers entretiens, et qui lui démontrera en même temps une faille dans la motivation qui lui semblait présente lors de sa 1ere décision. C'est juste mon avis, si je recrutais, je réagirais ainsi.

Le principe de l’enquête administrative avant l'embauche est que si pas de retour, bonne nouvelle... C'est souvent fait en temps masqué du reste du recrutement. https://www.cnil.fr/fr/les-enquetes-administratives-de-securite Ce lien decrit en quoi cela consiste. Bonne lecture

Les critères sont un petit peu différent pour un renouvellement ou pour une VM de securité initiale. Pour résumer , une VM de renouvellement, l'agent est déjà salarié, l'exigence et l’accès aux examens approfondis pour lever un doute ou poser un diagnostique est plus facile que sur une VM initiale, ou la personne n'est pas encore embauchée, et que l'on projette de garder toute une carrière et doit donc être "au mieux de son potentiel santé" pour y perdurer après des années d'horaires décalés, de 3x8 ou autres pénibilités reconnues. Et puis cela dépend aussi peut être pour une toute petite partie de l'humain qui signe les documents, et qui engage sa responsabilité en disant "OK" pour une fonction de securité...

Peut être est ce du a ton age, si tu avais les années de cotisation et une "carrière longue",que tu aie en effet droit a prendre ta retraite, avec décote , ils considèrent que tu peux retravailler entre l'age de ta retraite SNCF et l'age légal qui est désormais de 64 ans depuis la dernière reforme ?

Je n'ai rien surligné, c'est le texte d'origine qui est ainsi :)

Pour information, une proposition de documentation SNCF Reseau mise en consultation pour faire évoluer la réglementation en 2025, en plein dans le thème de ce post, plaque de queue et signalisation d'arriere.....

"Plan Accompagnement Personalisé" , si j'ai bien compris

Bonjour, Déjà , un point positif, tu es soucieux de ce que tu as fait comme boulette, et tu as donc conscience des risques qui allaient avec. ( ce n'est hélas pas le cas chez tout le monde...) Il faut distinguer deux choses : la partie securité , et la partie RH. - Pour la securité , après l’enquête sur l'incident et selon la gravité de l'incident , il est mis en place un plan d'action, entre son chef et l'agent . Il y a différents noms, certains appellent cela un plan d'action individuel (PAI) , dont le but est de travailler les sujets qui ont amené a cet incident , tant sur le plan réglementaire que sur le plan comportemental. La durée est variable selon les antécédents d'un agent et les objectifs a atteindre pour retrouver le niveau de securité attendu. L’enquête fera ressortir des circonstances de l'incident , la part de responsabilité qui te revient, elle peut être atténuée, par l’étude FOH ( Facteur organisationnel et Humain ) de l'incident qui peut démontrer que la responsabilité est partagée sur divers points entre l'agent et l'environnement de travail lors de l'incident. - Pour la partie RH, il peut être demandé, si la responsabilité de l'agent est engagée, une sanction, conformément au code du travail ou a la réglementation RH de la SNCF. Mais ce n'est pas systématique, selon les EF c'est géré différemment , d’après les infos que j'ai . Courage a toi

Ca ne precise pas la technologie , mais les ampoules a filament sont interdites en fabrication depuis deja quelques années, ca ne laisse donc peu de choix ...

La réglementation prévoit ( via le règlement européen des Spécification Techniques d'Interopérabilités dites "STI Matériel" ) : - Mise en conformité éclairage a Led des fanaux des matériels moteurs d'ici 2026 - Passage de la signalisation lumineuses d'arrière des trains a des plaques de queues réflectorisées partout en Europe ( c'est déjà le cas en Allemagne, Suisse et quelques autres il me semble) selon un modèle semblable a celles existantes en suisse ou Allemagne ( blanche et rouge )

D’après ce que j'ai compris de ces dossiers, les Allemands ont un problème similaire mais "réparti" différemment... A la base l'enveloppe attribuée par l’Europe devaient être repartie sur l'ensemble des EF Fret Européennes pour soutenir l'activité ferroviaire. En France tout a été consommé par FRET ( pour son désendettement ), coté Allemagne ça a été réparti sur plusieurs opérateurs mais pas toutes . D’où des sanctions d’échelles différentes par l'Europe. Ce qui amène des sanctions, c'est ce défaut de répartition, qui me semble t il, que ce soit en Allemagne ou en France ont été managé par les "états actionnaires" des EF SNCF et DB dans les 2 cas. Donc les gestionnaires de l’état (ministres des finances ?) me semblent être les vaillants artisans de ces conneries, et connaissaient parfaitement les conditions d'attributions attendues de ces fonds. Se sentent ils au dessus des lois ? La santé de Fret était plus fragile que celle de DB , mais il semblerait que désormais coté DB cela vire au scenario catastrophe également , avec vente des bijoux de famille (Schenker...) , hausse de + 50 % des tarifs sur le wagon isolé pour sauver les meubles. Coté France on connait l'histoire , j’espère que "Hexafret" va relever le défi, et se relèvera. Je tirerais comme conclusion que nos politiques sont mauvais, penses être au dessus des textes , et quand ils se font prendre la main dans le sac, c'est la faute a Bruxelles... La chanson n'est pas nouvelle, hélas, et a l'identique meme hors du ferroviaire.

Il faut juste rappeller qu’un panier repas n’est pas un salaire, mais une indemnité, pour le fait de ne pouvoir prendre un repas à la maison. Cette indemnité est d’ailleurs cadrée par l’URssaf

Il n’avait pas plus d’un an , avec 50 cm de haut à peu près, cerisier aigre , pour la variété

Mes parents ont planté un cerisier l'année dernière , et on a pu manger 4 cerises des cette année :) C'est pour la tarte qu'il faut attendre un peu 😛

@FBY Je vois bien les codes EF pour les sillons sur le graphique des circulations ... 😇 Mais c'est vrai que la couleur ou le type de locomotives ne défini plus une EF a ce jour, et avec l'entrée de nouveaux loueurs de locomotives en France , ce n'est qu'un début :) (Locpool, Beacon ....) en plus des classiques Alpha Trains et Akiem.

En dehors du multimodal, FRET a les trafics de chimie, de cereales en train complets , il ne faut pas dire que FRET n'a plus rien Je les vois passer depuis mon bureau, ils ont repris des trafics en train complet, et apprennent a travailler avec les autres EF ce qui, pour des raisons culturelles historiques, avait toujours été difficile. Ils ont en effet du laisser des trafics, mais doivent aussi réduire les charges fixes qui allaient avec ( personnel, locomotives ) c'est ce que demandait l'Europe. Donc je persiste, certes cela sera surement différent en terme d'envergure, mais "FRET" peu rester le 1er opérateur de marchandise en France, et son changement de structure n'annonce pas sa fin systématique. Je suis d'accord avec toi sur le point de la complexité d'une entreprise ou l’état joue les arbitres, alors que c'est ce même état qui a été la cause de cette obligation de changement imposé en pénalité par l'Europe à FRET

Vous êtes bien pessimistes... Ce qui va changer c'est en effet le statut de l'entreprise FRET SNCF. Pour les agents qui y sont et qui ont connu l’époque de la SNCF intégrée, cela va en effet être un changement, pour autant qu'il ne soient pas reversés dans une autre filiale du groupe SNCF a leur demande ( je conçois que ce n'est pas facile des mutations dans ce contexte) dans le cadre de la reduction d'effectifs, si j'ai bien compris. Mais le morcellement du groupe SNCF a commencé il y a déjà fort longtemps, que l'on soit pour ou contre c'est désormais un fait. Mais pour "les futurs" nouveaux embauchés, ils viennent d'un autre monde que le ferroviaire ou d'une autre EF pour certains, donc pour eux , ils passent d'une entreprise privée a une autre entreprise privée, ni plus ni moins. ( il en est de même pour les filiale OSLO et Voyageur finalement ...) OSLO recrute en son nom propre et non plus en SNCF voyageur , sur ses annonces. La région Alpes de FRET ( et surement d'autres également) recrute en ce moment , car si certains trafics ont dus être laissés par Fret, il y en a d'autres ou ils se sont positionnés avec pertinence, et prennent des marchés. J'ai moi même travaillé dans des grandes entreprises qui a été rachetée, morcelées, vendues, rachetées...on a changé 5 fois de nom en 20 ans sans que pour autant cela change fondamentalement le job, ni meme les clients .