km315

Le sujet etait que ce carre 46 etait en derangement . La tension etait presente sur la section derriere le sectionnement ,le RSs n a pas de fonction "circulation" et donc non habilite a delivrer un bulletin, et l'Ac ne pouvait pas le delivrer puisque non gere par lui...si je me rappelle bien c est la remise en etat du signal par le SE qui a solutionné

Pour revenir sur les carré de protection, un exemple a Dijon Porte Neuve, voie 2 ,  le C 46 avant le sectionnement 1500V/25000V

Avec un débat a une certaine époque entre l'AC qui ne voulait pas délivrer de bulletin C, parce que bien qu’étant dans son

secteur circulation, ce n'est pas lui qui le commande, mais le RSS ou l'absence de tension après le sectionnement

En fait le problème semble être le vieillissement du type de rail, implanté sur cette portion Chalons Reims

Ils ont fait passé un contrôle en urgence sur la ligne Blainville - Lure (RT1030) équipée du même rail

Résultat : fermeture en urgence, et remplacement de rails pendant 2 semaines (ces défauts son en plus d'autres

problèmes déja connus sur cette ligne). J'ai cru comprendre qu'une autre ligne etait impactée en Lorraine

Ça c'est du recyclage 🙂

Finalement , c'est la première région à basculer officiellement,  PACA, et c'est donc un découpage

par ligne, et non pas par "régions".

Toutes les régions qui ont fait un appel d'offre ont elles retenu ce mode de découpage ?

Au delà de ce sujet des FC, il est possible que l'ouverture du marché au TER et au voyageurs rebatte les cartes du jeux en distinguant désormais 2 cas :

Dans le cadre Professionnel :

Aujourd'hui, l'acheminement du personnel SNCF "EV" se fait via les trains SNCF, ou taxis.

Dans le cadre Personnel :

Les FC sont utilisées dans le cadre de ce que la presse annonce. ( aux exagérations près des journalistes)

Demain, SNCF va t elle payer un billet à THELLO/ Transdev / Railcoop / Keolys ou un autre.... , pour un EV de

ses agents ou alors tout le monde (toutes EF) vont trouver un arrangement pour le cadre professionnel / voir personnel ?

A ce jour les déplacements des EF privées se font en train (sans FC) , en voiture ou Taxis.

Les voies du RFN n'imposent rien d'autre que d'avoir du matériel avec une AMEC France ( autorisation de mise en exploitation commerciale)

Le reste étant du libre choix des EF , pour autant qu'ils respectent les règles de compositions du RFN également ( masse freinée, longueur de rame, etc etc..)

La créosote utilisée a ce jour est environ 10000 fois moins polluante que celle d'il y a 20 ans, mais reste un polluant des sols. Les traverses bétons quand a elles sont des polluantes atmosphériques, leur bilan carbone est lourd ( réduction du béton et de l'acier nécessaire)

La créosote est toujours utilisée , car la durée de vie des bois sans ce traitement , ou de ceux alternatifs utilisés ( comme le cuivre) n'apporte pas une durée de vie aussi importante des bois.

En 2009 nous avons fait travailler CCB (Chantier de Créosotage de Bruxelles, filiale a 51% d'Infrabel -SNCB) pour le Morvan , depuis CCB a pris de nombreuses part de marché en France, alors dire qu'il n'y a pas de traverses en bois en Belgique me parait être une contre vérité, je doute que la production de CCB soit uniquement a destination du marché Français ..

Surtout si on regarde leur references clients ci dessous

Bonsoir,

Quelques pistes informatives sur ces liens

https://www.cadreo.com/actualites/dt-cadre-fonctionnement-rupture-conventionnelle

https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F31094

A pondérer d'une possible réglementation spécifique dans un RH SNCF ...

Bonsoir,

J'ai trouvé  un Wiki qui recense de façons qui me semble plutôt exhaustive les accidents ferroviaires en France

mais point de train Paris Albi cité

Le Wiki est en lien ci dessous :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_accidents_ferroviaires_en_France_au_XXe_siècle#Années_1980

Fret ferraille déjà les 26000,je ne penses pas qu'un projet de remplacement des 27000 soit deja en cours ?

Le lobbying pro Alstom français a toujours réussi a freiner la présence des concepts 100% Siemens  ou autres...

A ce jour les Vectron en France semble impossible, même hors SNCF, avant un temps certains ...

Quand tu lis l'annonce, en fait c'est ce que l'on appelait des "Jockey" avant , chez vous ??

En tant qu'Agent de manoeuvre des trains, vous déplacez les trains dans un centre de maintenance ou les acheminez depuis ou jusqu'à la gare.

• Par vos actions, vous vous assurez de leur parfait fonctionnement : vous êtes garant de la ponctualité des trains.
• Vous menez les manœuvres ferroviaires nécessaires à la mise en place des rames pour la maintenance, les opérations de station service, la vérification de la conformité du train ainsi que la préparation technique et commerciale des rames pour une mise à disposition au service commercial.
• Votre activité a des répercussions sur le niveau de sécurité de votre unité et le respect des engagements vis-à-vis des clients du Technicentre

Vous travaillez généralement À L'EXTÉRIEUR. Les déplacements au milieu des voies sont fréquents. Vos interventions peuvent nécessiter des montées et descentes d'engins, des torsions du buste, du travail accroupi / à genoux et du port de charges (20 kg).

Cette dénomination n'existe plus actuellement, même si elle perdure dans les discours ferroviaires

Cela correspond a agent sol dans la majorité des EF  et nécessite l'habilitation aux Taches Elémentaires de Sécurité ( TES) et complétée par

des Taches de Sécurité Autre qu'Essentielles  (TSAE)

Pour simplifier :

• TES H : Commander une manœuvre. ( anciennement Chef de la manœuvre)
• TES I : Utiliser des installations de sécurité simples ( anciennement Chef de la manœuvre et agent de desserte )
• TES J et K : Appliquer les règles de freinage et de composition des trains ou convois et réaliser un essai de frein. ( anciennement agent Formation )
• TES L : Vérifier la conformité d’un train ou d’un convoi du gestionnaire d’infrastructure. ( anciennement Agent Reconnaisseur )

Les TSAE sont, quand a elle,  parfois différentes d'une Entreprise a une autre. ( mise en place de lanterne, Visiteur Technique, etc etc ... )

Le 09/05/2021 à 10:32, fabrice a dit :

Acté en JM 2 l'année dernière. Comme dit ici

 

Donc nos CTT nous ont dit plus de plaque de queue, elles sont retirées au fur et à mesure des machines ( par contre, on a le droit d'avoirs des lanternes de queues belges jusqu'en Suisse ( qui, comme les notres, des fois restent sur le train et continuent jusqu'en Italie)) et de ne plus en tenir compte en cas d'absence

Fab, les lanternes de queues Belges respectent la STI matériel , et peuvent donc être utilisées en France.

A ce titre on les utilisent également fréquemment , et pour anecdote, elles sont 2 fois moins chères que les lanternes MFI Made in France...

Il y a 6 heures, Petite Vitesse a dit :

A ma connaissance, l'EPSF  n'a encore rien publié à ce sujet. Ça viendra sûrement. 

le document EPSF dit simplement que la signalisation d’arrière d'un train est désormais constituée de 2 lanternes allumées

Cela sous entend que le reste est devenu impossible, et donc plus de plaques de queues, de signalisation allégée...

C'est a l'EF de le décliner en interne dans ses documents pour dire comment doit être équipé désormais les locomotives en terme d'agrès 

Sinon il y a un développement de la bouteille en verre, aussi avec les consignes  🙂

( On re-invente l'eau chaude en quelques sorte...)

Dans les trafics d'eau minérales, on commence à avoir des retours de consignes de plus en plus souvent,

sur des trains qui étaient 100% vides auparavant .

C'est l’état actuel des VS en 2019 qui a défini le classement des VS , avec ajustement sur certains sites en fonction des besoins des EF

Le référentiel de maintenance est en effet différents sur les VSMD ( Voie de Service aptes au MD ) et sur les autres VS, par exemple.

En gros , les voies VSMD sont quasiment au même niveau de maintenance que les VP ( les spécialistes voie confirmerons ) , les autres

sont beaucoup moins "soignées" .( espacement des visites , tolérances VA / VI plus grandes, etc etc  )

Cette refonte du classement, et la rationalisation qui a été avec ( entendre par la, "suppression de VS" par interdictions de circulation ) a été

tiré par les obligations demandées par les autorités de tutelles nationales ou Européennes suite au déraillement de MD de Sibelin et à l’étranger

mais aussi  par un besoin de rester avec cout constant ( en gros moins de voies, mais mieux entretenues , avec un même budget , voir même une réduction du budget)

L'avenir dira si l’opération a réussi, mais la question se pose déjà sur certains faisceaux ou les VS sont déjà toutes utilisées, et ou la moindre réouverture de voie ne

sais se faire  en moins de 24 mois, avec des couts exorbitants  ( toujours le dilemne stratégique ferroviaire de la maintenance au long cours  / ou travaux... )

Et les Lyon - Dijon- Laroche -Paris sont aussi dans l'imbrication STIF pour le Nord de Sens et AURA pour le sud de Macon ?

VA 78 , L’arrêté d'aptitude, pour un conducteur de train précise :

2.2. Audition et expression verbale

Audition suffisante confirmée par un audiogramme, c'est-à-dire :

- audition suffisante pour mener une conversation téléphonique et être capable d'entendre des tonalités d'alerte et des messages radio.

Les valeurs suivantes sont fournies à titre indicatif :

- le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 40 dB pour chacune des fréquences 500 et 1 000 Hz ;

- le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 45 dB à 2 000 Hz pour l'oreille ayant la conduction aérienne du son la moins bonne ;

- absence d'anomalie du système vestibulaire ;

- absence de trouble chronique du langage (à cause de la nécessité d'échanger des messages à haute et intelligible voix) ;

- les appareils acoustiques sont autorisés dans des cas particuliers sous réserve de l'accord et dans les conditions précisées par le médecin d'aptitude ; le conducteur doit se munir d'une pile de rechange et vérifier périodiquement le fonctionnement de son appareil.

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000022718970/2020-10-21/

Elle est toujours présente a Clamecy, mais ne dois pu être étalonnée, comme beaucoup d'autres , d'ailleurs

IL n'y a quasiment plus de "balance" en service dans les gares , a ma connaissance, elles ne sont d'ailleurs pas reprises

dans le "DRR "

1,5 M€ est le capital minimum pour obtenir une licence d’opérateur ferroviaire sur le périmètre demandé

par Railcoop, cette licence auprès du ministère des transport est aussi indispensable que le certificat de securité

Maintenant avec 1,5 M€ compte tenu des investissements sur le matériel voyageur, l’équilibrisme va être de mise,

si l'on compte les finances nécessaires pour mettre en place la structure, avant même d'avoir eu la moindre recette

due a la circulation du train et la vente de billets.( même si la structure est light, il faut quand même payer les salaires.... )

A prendre en compte,  que SNCF Reseau propose de nouvelles convention pour les ITE , avec une forte a tendance a la hausse des tarifs, qui parfois vont dissuader le client de persister vers le ferroviaire.

Et  à Joigny annoncer 1 M€ de travaux pour 1 aiguillage ( celui de la V1 Bis ? ) cela semble bien disproportionné... ou alors certains ont fait prendre des vessies pour de lanternes ...pour obtenir des financements publics ( région)

Et les aiguilles neutralisées pour sortir du faisceau  coté Dijon....🙄

Il y a 2 heures, ermeline a dit :

 

C'était bien de cette région dont je parlais. A Corbigny, les AC étaient SNCF mais l'exploitation de la ligne se faisait par les CFTA jusqu'au "rachat" de la ligne par VFLI, à Clamecy, les AC sont toujours SNCF.

Je ne suis plus AC depuis fin 2010.

IL n'y a pas eu de rachat, mais délégation de service , comme c’était repris a l’époque dans les documents SNCF, on parlait "d'article 4" du statut pour ces lignes

je ne sais pas a quoi cela correspondait, c’était d'ailleurs pareil a l’époque d'exploitation par CFTA

Les lignes restent RFN , mais la gestion et parfois la maintenance était déléguée au prestataire, sous contrôle SNCF, et cela peut être dissocié.

Quand nous avons démarré en 2010, nous avons été le 1er PGI ( prestataire gestionnaire infrastructure ), en contrôle direct RFF et non plus SNCF pour la maintenance

L'exploitation était toujours gérée quand à elle par EIC AN , qui déléguait la gare de Corbigny à VFLI, puis SFERIS, avec ses propres AC

Depuis c'est repassé SNCF RESEAU et les acronymes ont changé , mais en Bourgogne sont concernés : la ligne Nuits sous Ravieres - Chatillon - Brion, l'etoile de Gray et les lignes du Morvan

Il doit y avoir une ligne dans le Sud Ouest également, sur ce même principe