TER200

Idem, j'ai jamais eu de souci avec... pourtant elles roulent beaucoup avec des arrêts relativement rapprochés (c'est pas du Marseille-Bordeaux !)

Mais si l'autocariste ne doit pas payer directement pour les routes qu'il emprunte, pourquoi les opérateurs ferroviaires et aériens le devraient-ils ?

En effet, j'ai du confondre avec les 5600/8800... La différence entre les 20500 et 20900 est plus haut dans la chaîne de traction.

Si on tient compte du pognon gagné en louant la 27000, c'est normal. Sinon... ça veut dire que SNCF s'est fait enfler par le constructeur (comme les voitures récentes sur lesquelles changer une ampoule oblige à passer au garage ?).

Si, il doit connaître, car il y a des TGV. Par contre Luçon... quoiqu'est-ce ?

Parle pas trop fort ! Ils l'ont déjà fait sous les Vosges (tunnel Maurice Lemaire).

Et comme son nom l'indique, dans le moteur synchrone, le rotor (qui peut être fait d'aimants permanents ou de bobinages - alimentés je crois, contrairement à ceux de l'asynchrone) tourne à la même vitesse que le champ magnétique créé par le stator qui l'entoure. L'asynchrone a la réputation d'être plus performant à haute vitesse que le synchrone, qui serait lui-même meilleur dans ce domaine que le moteur à courant continu (basiquement comme le synchrone, sauf que le champ magnétique est fixe - le stator peut être constitué d'aimants permanents - et le rotor est constitué de bobinages dans lesquels le sens du courant s'inverse au fil de la rotation). A contrario, le rapport de force s'inverserait à bas régime. Les moteurs synchrones, puis asynchrones, se sont développés au gré de l'évolution de l'électronique de puissance qui permet de les faire fonctionner. Du coup, dans le ferroviaire, on a eu (en gros) : courant continu jusqu'aux années 80 (BB 7200/15000/22200, TGV PSE...) synchrone dans les années 80-90 (TGV Atlantique et dérivés, BB 26000, Z20500...) asynchrone dans les années 2000 (TGV TMST, DASYE/POS et suivants, BB 36000, TER2N, Z20900, Francilien...) synchrone à aimants permanents autour de 2010 (AGV, Régiolis, Régio2N)

Il suffit d'essayer sur le site thello.com : ça coûte 7,50€ (contre... 3,80 en TER) Par contre, Marseille-Nice à 15 € contre 34,10.

Bah non, il y a le wifi dans IDbus ; donc faut pas le couper

Il a encore l'avantage de pouvoir imposer un "via" pour contourner le TGV, mais ça ne permet pas souvent de s'en tirer... (à part pour Paris-Lille/Arras/... via Amiens). Pour avoir l'itinéraire, le mieux reste cff.ch ou bahn.de (tous deux disponibles en français) ; pour l'achat de billets il faut se rendre en gare...

Ca serait valable si l'exploitant était RATP... mais quand on voit ce que fait SNCF Transilien sur le Réseau Saint-Lazare (avec des augmentations de temps de parcours de 10 à 20%)... ça va vraiment être le foutoir sur la E.

Il doit y avoir aussi des clients "pros", sans abonnement, un peu plus rentables !

Il est maintenant annoncé avec 30 minutes.

Non, ça n'a pas d'intérêt dans ce cas, mais plutôt si on prend un train depuis ou jusqu'à Part-Dieu et que son point de départ/destination est plus proche de Perrache.

Combien d'accidents de PN se jouent "3 à 5 minutes avant l'arrivée du train" ? C'est plus souvent 5 à 30 secondes... et là, vu le délai pour transmettre quelque chose au GSM du conducteur, ça ne sert plus à grand chose !

Donc déjà 600 engins concernés par ce système de palpage environ, dont la majorité du même constructeur... c'est pas si nouveau an fait. En on n'entend pas trop parler du Régio2N pour l'instant, donc ça doit tourner sans trop de problème... L'année prochaine, ouverture de la gare Rosa Parks sur le RER E. L'allongement du temps de trajet nécessitera de mettre plus de rames en ligne. Devinez qui n'a pas prévu le coup ?

Pour l'instant on ne parle que de la D, dont le parc est dans une situation assez critique. Mais ça peut encore changer en 4 ans...

C'est vrai qu'elles ont une stature particulièrement impressionnante, un peu à la manière des Sybic mais en plus rond et plus caréné. Et le silence est impressionnant, comparé à nos locomotives dont la ventilation s'entend à des kilomètres...

Rectification : A moins bien sûr que tu en aies convenu d'avance avec le conducteur...

Ca, on peut imaginer que le train le contrôle lui-même... à condition que les systèmes de contrôle soient fiables bien entendu. Maintenant s'il doit aussi vérifier l'autre rame, ça augmente fortement les sources d'emmerdes potentielles avec cet "autodiagnostic".

En théorie il y a un agent de manoeuvre sur le quai qui peut le faire, non ?

Pas encore... les BR407 de la DB, très proches et e320, devaient arriver en 2012 pour suppléer les actuels 406MF sur Paris-Francfort. On attend toujours, mais on n'est plus très loin je crois.

Au début j'ai lu 73500 nonmais ferais bien d'aller me coucher ! Et plus sérieusement, l'"avenir ferroviaire de la desserte de Briançon", je le vois au mieux avec des Régiolis ou AGC en correspondance TGV à Valence et Grenoble...

Il s'agit du trafic vers le parking de stockage situé un peu plus loin, près de Marckolsheim ? (La ligne appartient à la CCI à partir de la gare de Volgelsheim - dénommée Neuf-Brisach officiellement, mais située dans cette première commune - et dessert un port et un certain nombre d'usines avant d'arriver à ce parking)

Par contre on peut aussi y avoir des places au tarif normal, si on a besoin d'un billet échangeable par exemple. Et le tarif des prem's est variable (par exemple de 25 à 40 sur Paris-Strasbourg).