TER200

Pour ça pas besoin de basculer tous les sièges, juste de proposer le choix à la vente. Tu as oublié aussi sans bagages, sans gosses et sans vieux. Bref sans voyageurs c'est mieux. Je pense que le diagramme ne le permet pas, il faut que tous les sièges pivotants soient dans le même sens pour ne pas avoir des problèmes d'espace ou de table. Pourtant à la réservation, on peut demander le sens de la marche dans les rames Océane, en première comme en seconde. J'imagine que ça se base simplement sur l'orientation de la rame qui ne doit pas changer...

Les gares souterraines ou couvertes le permettent, ou tout simplement l'appart sur la façade opposée de l'immeuble. Quand au fret en zone urbaine, on peut toujours mettre des murs anti-bruit ou enterrer un peu (voire recouvrir en galerie couverte) la voie pour éviter les nuisances (et si on couvre, on peut mettre autre-chose dessus pour le financer). Mais attention avec les murs, ils ont tendance à renvoyer le bruit vers les directions non protégées (et à faire résonner à l’intérieur).

La voie non, mais s'il y a une gare avec une bonne desserte voyageurs ça attire du monde.

Oui. Et la fréquence de passage des poids lourds est la principale variable impactant l'usure d'une route. (Les engins agricoles aussi, mais avec les pneus basse pression l'impact sur le sol est plus faible)

qui sera peut-être mis à contribution pour les sujets électrification et signalisation. Quand à zorba qui fait semblant de découvrir le concept d'entreprise multinationale à chaque post... sans commentaire.

Kronenbourg donne des idées à Michelin pour optimiser sa logistique en utilisant davantage le ferroviaire. https://www.lantenne.com/Michelin-s-inspire-de-l-experience-ferroviaire-de-Kronenbourg_a59008.html

100 tramways (type Flexity 2 conçu par Bombardier) pour Melbourne : https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2022/4/alstom-remporte-le-plus-important-contrat-pour-la-livraison-de-tramways Et un contrat pour le réseau express métropolitain à... Toronto : modernisation et nouveau matériel roulant de GO Transit, électrification et ERTMS. https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2022/4/alstom-et-ses-partenaires-de-consortium-ont-ete-selectionnes-pour-le

Même eux sont parfois faux, alors.... Les TGV radiaux ont majoritairement la première classe côté Paris mais ce n'est pas systématique. Les intersecteurs c'est complètement aléatoire j'ai l'impression.

Zut, ils pourraient même pas faire le Thionville-Grenoble avec 🙁 Ah ben ça doit bien aider la pénurie de matériel, ça. Et ça promet pour le "réseau express métropolitain" (9 Régiolis sont attendus cette année, mais ça risque de ne pas suffire).

Si je regarde bien ce qu'il faut, ça ressemble plutôt à une antenne ou balise.

Le succès du Coradia Stream HC (deux niveaux) en Allemagne se confirme avec une commande de 29 autres éléments pour DB Regio en Hesse : https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2022/4/alstom-fournira-29-nouveaux-trains-coradia-stream-deux-niveaux-db-regio

Avelia c'est le nom pour toute la gamme grande vitesse (y compris le Pendolino je crois). Zefiro c'est la plateforme développée par Bombardier, qui fait maintenant partie de la gamme Avelia aux côtés des Horizon, AGV (?) et Pendolino. Enfin c'est la logique que j'en ai déduit, mais ils n'utilisent pas toujours les deux noms. https://www.alstom.com/fr/solutions/materiel-roulant/trains-grande-et-tres-grande-vitesse-un-portefeuille-complet-pour

Non, mais maintenant qu'ils ont changé le logo dessus ils l'appellent comme ils veulent. Là les batteries compensent pour fournir la même puissance pour un certain temps. Il n'a effectivement rien à voir techniquement, mais on a parlé de batteries fournissant une certaine autonomie.

Non, ça c'est 80 places assises et 160 en tout. Tu as déjà vu un bus ? On n'a pas les dimensions de l'engin en détail, mais ça semble cohérent avec une capacité maximale de 80 personnes.

C'est typiquement pour ce genre de problématique de signalisation qu'est développé l'ERTMS niveau 3 (qui a deux cibles : pour les lignes régionales avec très peu d'équipement au sol, et pour le gros débit avec un cantonnement mobile type CBTC de métro). Pour l'instant il n'y a qu'une ligne régionale expérimentale équipée je crois, ce qui en fait un projet plus avancé que Draisy.

C'est le principe, si les pas de maintenance sont différents entre les motrices et les remorques. Après entre les différentes remorques d'un même coupon ce n'est pas très intéressant, sauf si on en modifie la longueur (mais je doute que ça se fasse souvent).

Ça m'étonnerait que tous les conducteurs recrutés pour cette filiale soient aptes BB22200 et autorisés sur les itinéraires concernés. Et il y a aussi le personnel d'accompagnement qui participera aux manœuvres je crois.

Tout est là. Sur les TGV M on pourra apparemment déplacer les remorques en quelques heures, je ne serait pas étonné que le remplacement d'une motrice ne prenne que quelques minutes et que ça soit utilisé régulièrement pour les cycles de maintenance. Ou pas.

Le parc électronucléaire français produit beaucoup moins que les autres années, à cause notamment de la maintenance qui est très perturbée depuis 2020. Le résultat est que nos centrales fossile (gaz et le peu de charbon qui reste) sont très sollicitées et qu'on importe en masse. Et c'est le dernier moyen de production appelé (donc souvent le gaz) qui définit le prix de l'électricité. cf : https://www.rte-france.com/eco2mix/la-production-delectricite-par-filiere

On est peut-être plus près de la pénurie d'électricité que de la pénurie de pétrole...

Pas impossible, ça peut s'expliquer par la modularité : si les motrices peuvent être échangées facilement, c'est plus logique qu'elles ne soient pas numérotées par paire.

Quand même pas, si on est bien à 7800 kW contre 9280 (pour la paire). Et puis ça fera toujours un meilleur rapport poids/puissance meilleur que sur un Velaro par exemple (8000 kW pour 450 tonnes), dont la résistance à l'avancement est significativement plus faible que celle d'un TGV. Donc il y a effectivement de la marge de progression (notamment autour des bogies et des césures inter-caisses) pour compenser cette puissance moindre. Après l'inconnue est l'effort de traction à basse vitesse. Celui des TGV est assez fiable (210 à 220 kN c'est peu par rapport à la masse adhérente - environ 130 tonnes - et en comparaison d'un ICE3 par exemple). Peut-être que la nouvelle génération de moteurs peut améliorer les performances à basse vitesse - il faut déjà compenser la masse de la remorque supplémentaire.

Elle ne nous apprend pas grand chose, car on ne prend pas le même chemin. Enfin, si, elle nous apprend que même un chemin de fer libéralisé peut avoir une billettique unifiée et une commercialisation lisible... mais pour ça il faut que les autorités fassent leur boulot au lieu de se féliciter du bordel qu'elles laissent s'installer.

Jusqu'ici les juges ont été plutôt complaisants avec les faucheurs et autres vandales drapés d'"écologie".

De mémoire, le sillon omnibus part à h+03 ou 05 (le suivant à +35), et le direct à +21 (et +51). Théoriquement en augmentant l'écart (par exemple vers Sélestat c'est +55 et +21, 26 minutes*) on éviterait ce rattrapage, ça sera peut-être le cas justement avec le passage à 4 voies jusqu'à Vendenheim qui enlèvera des contraintes. * je considère le semi-direct, qui ne se fait pas dépasser en ligne, pas l'omnibus partant à +07 qui l'est