AZDI58

Bonjour. Les bulletins de franchissement "S" et "C" dont ci-joint copie, utilisés sur le réseau SNTF-Algérie, portent une mention (encadrée en bleu) qui à mon sens est complétement désuète sachant que ces bulletins ont été confectionnés alors que la signalisation ferroviaire était dans sa totalité MECANIQUE et que les signaux Carrés et Sémaphores étaient combinés avec d'autres signaux mécaniques à savoir, l'Avertissement, le Ralentissement de 30 et le Rappel 30. Au jour d'aujourd'hui, et avec l'avenement du tout éléctrique (je parle de signalisation bien sur) ces mentions qui fugurent encore sur les bulletins en question, ne sont elles pas en plus ? sinon qu'est ce qui pourrait justifier leur maintient même si la signalisation mécanique n'existe plus ! Merci pour vos commentaires...

Très bon dans ton récit, par moments on s'imagine bien dans ce train ...

Comment disait un pote que je salue au passage.....Ce forum est en passe de devenir une porcherie...

Bonjour Cher ami. Heureux de te retrouver ici.

je pense que tu n'as rien compris au commentaire !!!! et ce n'est pas le manque de sable AU SAHARA qui en est la cause et je crois qu'il n'y a pas matière à rigoler dans cela !!!!

Bonjour. Je viens par le présent post, apporter quelques précisions sur cette dérive très symbolique. Mon intervention sur le sujet du jour, n'est pas de jeter le discrédit sur le personnel de traction ou celui des gares, ni même sur la SNTF qui reste l'une des Entreprises qui a connue les pires sabotages durant la décennie noire et dont elle ne s'est toujours pas relever contrairement à se que l'on pense. Mais, je veux juste donner des éclaircissements sur certaines causes et raisons qui ont conduits à ce genre d'incident dont, malheureusement la fréquence et la gravité ne cessent de nous préoccupés surtout quand on sait que certains trains transportent des produits ou des marchandises dites dangereuses Premièrement : Il faut savoir que l'Entreprise enregistre ces derniers temps un déficit criards de wagons du tous type et plus particulièrement ceux ayant fait l'objet de cette dérive et la cause c'est cette période allant de 1990 à 2001 ou le chemin de fer Algérien a vécu des moments terribles, secoué par des graves sabotages tant sur le matériel remorqué et de traction que sur les installations de sécurité, ou la SNTF s'est retrouvée carrément incapable d’honorer ses engagements en matière de transport de fret; Deuxièmement : La grande majorité des wagons de fret en circulation sont dans un état qui ne leur permet plus de circuler et qui nécessite leur immobilisation suite aux nombreuses avaries les ayant affectés et plus précisément au niveau de leurs organes de freinage qui ne sont plus opérationnels ou parfois complétement arrachés ; Troisièmement : Au niveau des gares origines, le personnel en charge de la formation des trains n'applique pas convenablement les dispositions réglementaires en matière de calcule du poids frein d'arrêt et de dérive surtout pour les trains circulant sur des lignes et sections de lignes ou se trouvent des rampes et des pentes parfois dépassant les 30/1000. Dans la plupart des cas, le personnel des trains (LE CHEF DE TRAIN) se contente de récupérer les écritures du train sans effectuer de réel contrôle, surtout sur le fonctionnement des freins à vis qui sont dans leur la majorité inopérants. Par ailleurs, il y a un point très important qu’il ne faut pas nier, c’est le fait que, sur la majorité des locomotives en circulation, les sablières ne fonctionnent plus. Celles-ci sont, soit non alimentées en sable élément ô combien nécessaire à une machine circulant sur de fortes rampes et par temps pluvieux, soit que les sablières ne sont plus opérationnelles. Voici en somme les quelques causes et raisons ayant provoquer ces dérives qui se sont produites un peu partout sur le réseau SNTF. Je rappelle avec insistance que mon intervention sur le sujet n’est pas de porter atteinte à X ou Y mais juste pour éclairer nos collègues d’outre-mer sur certains problèmes liés à la sécurité de la circulation des trains. J’ajoute enfin que la SNTF a prit dernièrement des mesures très importantes pour remédier à ce genre d’incidents et que de nouveaux distributeurs d’air pour les wagons ont été importés et sont en phase d’installation sur les wagons concernés sans oublier les efforts consentis dans le domaine de la formation et du recyclage du personnel des trains et des gares.

Merci pour la précision..

Pourquoi la rubrique "Bon anniversaire" commence par des posts de 2004 alors que ceux d'hier et d'aujourd'hui se retrouvent pratiquement en fin de rubrique....a ne rien comprendre.

Bonjour mon ami. C'est entendu que le principe du BAL est le même ici (Algérie) qu'ailleurs (France). Mais dans tes précisions tu nous parle des instructions SNCF.! Et j'ajoute sur ce qu'a dit Stadler, l'utilisation des ces IPCS n'est pas régulière; elle est même rare, quoique la consigne de poste recommande à l'aiguilleur d'utiliser cette installation selon un programme pré-établi pour maintenir en bon état de fonctionnement et les appareils de voie et les signaux ainsi que ces tableaux.

L'article 206 du titre S2d, dit en effet que l'extinction d'un TECS ou d'un TSCS, n'entraîne aucune formalité pour le franchissement de ces tableaux (Point à la ligne) mais il ne donne aucune précision sur ce que peut rencontrer le conducteur devant être dirigé à contresens lorsque ces tableaux (TECS ou TSCS) n'affichent aucune information ? Tu m'as certainement compris!, une absence de mesure de rattrapage de cette défaillance enverrait certainement notre cher conducteur (et le village qu'il conduit), dans le décor!!!! C'est pourquoi j'ai dis et je le redit que les documents en notre possession (dont le titre S2d) ne donne aucune précision sur ce report de l'information sur le carré comme signaler par notre ami viveletrainvierzon. Et pour finir, et à mon humble avis, le dernier paragraphe de l'article 206 du titre S2d a été ajouté pour dire que ces tableaux n'ont pas ce rôle exécutoire qui caractérise les signaux d'annonce ou d’exécution, mais juste qu'il sont là pour informer le conducteur.

Bravo monsieur...

J'ai comme l'impression que le message de voeux d'anniversaire à JP-L que j'ai publié cet aprés midi a mystérieusement disparu !! Quelqu'un peut t-il me dire que serait t-il passé avec ce message car je ne le retrouve plus sur la page "brin de causette" Merci

Hier, notre ami Jean Louis Chauvin dont je regrette l'absence, a fait 55 ans tout rond. En cette heureuse occasion je me permet de lui souhaiter longue vie et un joyeux anniversaire. Par la même occasion je voudrais transmettre de sa part, ses remerciements à ceux qui ont eus l'amabilité, hier, de lui glisser sur ce même forrum, quelques voeux pour lui souhaiter un heureux anniversairei. Merci à ces amis qui se reconnaitront. Amitiés ferroviares.

Si j'ai bien compris et si je reviens au schéma; dans le cas d'extinction du TECS du panneau 1, ce dernier présentera un RR 30 ou 60 selon les installations, et bien sur le panneau avancé annonçant celui d'entrée à contre sens présentera R30 ou R60..J'espère que je ne me trompe pas !

Bonjour Cher Ami......Merci pour ton intervention sur les IPCS, et ce repport au carré en cas d'extinction d'un TECS n'est mentionné nul par dans mes documents. Il faut dire que ceux ci, se presentent sous forme de consignes de sécurité détenues par les postes gérant les IPCS. Merci pour ta coopération et salutations ferroviaires.

Bonsoir et merci pour votre précieuse aide.

Bonsoir. Merci pour ces explications. Maintenant tout est clair pour moi et ce sera le cas pour mes stagiaires.

Bonsoir. Je suis sur un projet de cours pour mes stagiaires sur les IPCS, mais les documents en ma possession ne donnent pas beaucoup de précisions si ce n'est de parler sommairement des tableaux d'entrée et de sortie de contresens. Je joins à mon poste un schéma de pas d'IPCS et je voudrais que vous me précisiez le rôle des signaux numérotés de 1 à 8. Merci pour votre collaboration.

Il faut savoir que le réglement de sécurité appliqué sur le réseau SNTF est celui hérité des anciennes compagnies telles que: La Compagnie Bône – Guelma (BG) La Compagnie de l’Est Algérien (EA), La Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée (PLM), La Compagnie de l’Ouest Algérien (OA), La Compagnie Franco-Algérienne (FA) et ensuite la Compagnie des chemins de fer algériens de l'état (CCFAE) et l'Office des chemins de fers Algériens (OCFA) et enfin la Sociète Nationale du Chemin de fer Algérien (SNCFA). Donc ce réglement est resté dans son état jusque vers le mileu des années 1900 ou, on a commencer à introduire des nouveautés pour ne citer que quelque exemple, le Feu rouge clignotant, la bande lumineuse jaune horizontale etc.. tout ce qui touchait à la signalisation en fait. En paralléle, les nouvelles retouches apportées à l'ancien réglement, étaient édités sous forme d'avis généraux, ou avis de service, pour pallier le probléme de l'homologation du nouveau réglement par le ministère de tutelle. Donc toutes les modifications survenues dans le RGS étaient soit liées à la recrudescence des incidents (le cas de la MV en BAL) soit à l'apport de nouvelles installations de sécurité. Maintenant pour ce qui est de l'existance ou non d'échanges internationaux je peux citer un cas, le dernier en date ou l'entreprise avait entamée en 2005 une opération de réécriture de RGS, avec la collaboration d'experts en la matière de SNCFI et qui a aboutie à la réactualisation de ce réglement, qui est fin prêt et qui n'attends que son homologation par les pouvoirs publics.

Bonjour Stadler. En effet, l'AG S1J N°1 traite principalement du BAL que d'autre chose, puisqu'il a été édité à un moment ou les rattrapages avaient augmentés de façon significative dans les cantons BAL de la région Algéroise et même sur les autres régions pour une raison de VITESSE de marche à vue qui était laissée à l'appréciation des mécaniciens d'ou l'avénement de ces rattrapages parfois tragiques. Cet Avis venait donc mettre un seuil à la vitesse à observer lors d'une marche à vue qu'il faut comprendre dans toute sa dimenssion, mais avec une particularité pour le BAL, puisque le probléme résidait dans ce type de cantons. Je ne dis pas que le rédacteur de ce reglement a omis d'ajouter une mention claire et précise, qui enleverait tout équivoque ou mauvaise lecture du texte par les agents exécutants, mais il a été fortement imprégner par le BAL. Pour ma part et c'est aussi l'avis de beaucoup de mes collégues, je dirais que dans l'objet de cet Avis il y a suffisemment de matière à faire comprendre que cet Avis traite de la marche à vue en générale. Tu as bien raison de penser qu'il ne parle que du BAL (article 6 du chapitre 2 de l'annexe au titre 1 des signaux) mais il ne faut pas oublier que la marche à vue peut être effectuée en tous lieux et en toutes circonstances et que la vitesse de 30 km/h, vient mettre un taux à ne pas depasser et ce quelque soit le canton parcourru et le mode de cantonnement. Pour le Disque et le Sémahore de Blida, je sais qu'ils existent physiquement mais ne sont plus opérationnels, à moins que les informations dont je dispose sont érronnées. Enfin je termine par ceci; Le RGS SNTF a besoin d'être réactualisé, dépoussièrer et mis en conformité avec les évolutions technologiques surtout dans le domaine de la telecommunication. Et tout aussi important, c'est que cette réglementation soit prise en main par des spécialistes dans le domaine du RGS je parle des services compétents INFRASTRUCTURES et l'EXPLOITATION, mais aussi et surtout des spécialistes en rédaction de textes et modes opératoires afin d'éviter la diffusion d'un réglement dont le contenu ( textes et règles) pourrait être mal interpréter par le personnel concerné et surtout remettre en cause sa valeur législative et juridique . Salutations ferroviaires.

Bonsoir Stadler. Merci bien pour l'interêt que tu portes à ma question qui ne manque pas en effet de pertinence. Je te remercies aussi pour la contribution que tu apporte à ce sujet, en nous faisons profiter de tes connaissances sur le Disque. En effet, le Disque existe encore sur le réseau SNTF, mais seulement en LUMINEUX mais plus en mécanique. Je tiens à te préciser que les derniers signaux mécaniques (dont le disque) qui ont existés sur le réseau il n'y a pas si longtemps (jusqu'en 2005) se trouvaient sur le parcours El Harrache - Blida. En effet, le disque c'est un signal d'arrêt différé qui est franchissable à l'initiative du mécanicien qui doit obligatoirement observer le marche à vue SANS DEPASSER LA VITESSE DE 30 Km/h (Avis Général S1 J n°1 du 20-04-1997) jusqu'au point protégé par le disque, point qui peut être : Une aiguille, une traversée, un SAM, le poste et dans certains cas, un carré ou un sémaphore. Comme il a été dit plus haut, la vitesse en elle même n'est pas liée à la marche à vue, ce qui est important pour le mécanicien c'est de ne pas se laisser surprendre par un obstacle qu'il aurait pu éviter s'il avait redoubler de vigilence dans sa marche à vue qu'il peut faire de jour comme de nuit, sous un jour ensoleillé comme en temps de brouillard. Maintenant si le mécanicien circule sur un parcours en ligne droite sans obstacle génant sa vision, il peut en ce cas élevé sa vitesse sans toutefois dépasser 30 km/h. Pour le reste, je te fais savoir que j'ai eu l'occasion d'accompagner des mécaniciens sur leur machines et je connais bien l'état des installations et celui des gares aussi. Pour terminer, je dois dire qu'il est vraiment grand temps de revoir cette reglementation de sécurité qui pour une grande partie est vraiment désuette. Déjà un projet de réécriture à été entamé, malheureusement tous les éfforts fournis par les comités de pilotage sont restés vains. Il reste entendu que si tu es mécanicien, je te suggére d'appliquer ce que tu as appris en école de formation et ne jamais te désinterésser de l'observation des signaux et surtout l'application rigoureuse des indications.

Bonsoir Pimouss. C'est exactement ce que je voulais dire. La marche à vue est plutôt une reconnaissance visuelle continue de la voie par le mécanicien qu'une simple limitation de vitesse. C'est justement le fait que le mécano estimait qu'il peut s'arrêter à temps avant un obstacle que cette notion de vigilance et de précaution a été délaissée par certains mecaniciens, qui ont occasionnés des ratrappages comme le démontre une vidéo que j'ai publié à l'occasion d'un autre sujet (sur le feu rouge clignotant).

Bonsoir Pimous. Je comprends bien ton étonnement. En effet, cette mesure est tirée du même réglement (SNCFA) de 1951. Ce réglement était appliqué sur des lignes principalement à voie unique ou on rencontrait beaucoup de disques. Ce même réglement, a été réactualisé en 1990 avec l'apport de la nouvelle signalisation telle que les feux clignotants et la suppression du Pré-avertissement mais sans enlever pour autant les incohérences qui subsitaient. Pour ton information, la signalisation mécanique n'existe plus sur le réseau SNTF, mais le titre 1 des signaux en fait encore référence. Il est vrai que le Carré et le Sémaphore sont déstinés à la protection, mais dans le cas cité par le titre 1 des signaux c'est un cas qui existait dans la région Algéroise d'ou le maintien de cette mention "si, avant l'aiguille ou la traversée, le mécanicien rencontre un carré ou un sémaphore ouvert, etc...Seulement ce qui m'intrigue c'est cet arrêt au niveau de Carré ou du Séphore, aprés franchissement d'un Disque fermé. C'est vraiment intriguant !!!

Bonsoir mon ami. Sincérement c'est un peu fort pour moi et je te remercies bien. Saches que je ne fais que transmettre ce que mes illustres formateurs que je cite ici, un à un : Mrs FESTHAUER et LEBOSSE (SYSTRA), Mrs DIVITA et ASTRUC (SNCFI), m'ont appris durant mes stages de formation en sécurité des circulations, management de la sécurité des circulations et aussi en pédagogie et ingénièrie de formation. Donc tout l'honneur est pour moi de vouloir suivre leur conseils et mettre mon savoir et savoir faire à la disposition des jeunes cheminots Algériens qui il faut le souligner ont bien besoin d'être initiés et surtout bien encadrer. Quant à avoir une place au Centre de formation de Natterre que j'ai eu l'occasion de visiter en Novembre 1999, je dois dire que je ne tiendrais pas longtemps parmi les bons formateurs que j'ai rencontré là bas. Merci cher ami et comme je le dit toujours: UN SAVOIR N'EST PROFITABLE QUE S'IL EST PARTAGE. Salutations ferroviaires.

Il y a un point qui attire l'attention, dans le règlement général de sécurité titre 1 des signaux, à propos du Disque. Ce règlement stipule que le Disque fermé, commande au mécanicien de se mettre aussitôt que possible en marche à vue et d'observer la marche à vue (sans dépasser la vitesse de 30 km/h), jusqu'au point protégé par le disque (aiguille ou traversée) ou il s'arrête obligatoirement, s'il n'a pas rencontré de signal lui commandant l'arrêt. Le règlement dit aussi que si avant l'aiguille ou la traversée, le mécanicien rencontre un carré ou un sémaphore OUVERT, c'est en principe au droit de ce signal qu'il marque l'arrêt. Pourquoi ce PRINCIPE ? Quelle est la cause ou la contrainte, qui oblige le mécanicien à s'arrêter au carré ou au sémaphore même si celui-ci est OUVERT ?. Dans ce cas ne peut t-on pas considérer la disque comme un signal annonçant le carré ou le sémaphore et sils sont ouvert, le mécanicien continu sa marche à vue sans marquer d'arrêt ? J'espère trouver ici une réponse à une procédure qui date de 1907. Merci pour vos commentaires. Ci joint quelques extraits de ce règlement. Disque 1.pdf Disque 2.pdf