AZDI58

PS: Désolé Anzo, (le titre 1) traite de la signalisation et non des gares fermées au service de sécurité. Cordialement.

Bonjour. Je rappelle à notre ami Anzo, que la fermeture des gares au service de sécurité est régie par le Règlement Général de Sécurité "2ème chapitre" article 288 page 51(Cessation et reprise de service dans les gares temporaires) et aussi, par les instruction de service: IS.S5g3 n°1 "Circulation des trains en voie unique "Reprise de service dans les gares temporaires") et IS.S5g3n°2 (circulation des trains en voie unique "Passage des trains dans les établissements temporaires pendant la fermeture de ces établissements au service"). Ce RGE et ces instructions expliquent entre autres, les mesures à prendre par ces gares pour : la cessation et reprise de service, la disposition des aiguilles sur la voie qui sera parcourue par les trains des deux sens et qui deviendra voie principale unique, la mise à voie libre des signaux d'entrée et de sortie de la gare, et enfin l'établissement de la communication directe avec les gares encadrantes à service permanent) Pour revenir à la question de comment savoir que la gare B est fermée sur le terrain. Il faut savoir qu'il n'y a aucune indication sur le terrain si ce n'est l'établissement de voie principale unique et la mise à voie libre des signaux de la gare en question. Par ailleurs, la fermeture est rappelée aux agents concernés (dont les mécaniciens) et en temps utile au moyen d'un feuillet annexe propre à la ligne ou section de ligne sur laquelle se trouve cette gare et qui est commun aux services DSSC, DSC, MT, INF (Anzo connaitra ces services) intitulé "CESSATION ET REPRISE DE SERVICE DANS LES GARES TEMPORAIRES" lequel feuillet annexe est élaboré par le service DSSC. Ce feuillet indique entre autre, les, date, heure de cessation et de reprise de service dans cette gare, ainsi que certaines dispositions particulières à l'intention des MÉCANICIENS. Je rajoute enfin que le livret de marche des trains ne donne aucune indication et que les gares (aptes) à fermer au service sont celles mentionnées sur l'IS.S5g3 n°2 article 5. Enfin, Je rappelle que le RGE stipule dans son article 284 qu'une gare fermée au service de sécurité est considérée comme n'existant plus et que par conséquent: Il n'y a pas de chef de service et qu'il ne peut y avoir ni croisement, garage ou dépassement et aucun train ne peut y avoir son son origine ou son terminus etc...Pendant cette fermeture les trains franchissent cette gare sans arrêt (sauf indications contraire du feuillet annexe). Je suis à votre disposition pour plus amples informations.

En effet, il y a 10 voitures freinées sur 12. selon le calcul par proportion freinée comme le stipule l'ICT, le décompte est le suivant : 1 essieu non freiné dans une proportion de 10 essieux. Autrement dit 9 essieux freinés sur 10 et donc sur 48 essieux représentant la composition totale du train 8 essieux ne sont pas freinés. Ce qui revient à dire que la proportion des essieux freinés pour ce train est égale à 2/10ème de la composition totale. Ce qui implique : Soit une demande de secours si les déclivités caractéristiques sont supérieures à 25 mm/m, soit le mécanicien fait appel au personnel présent dans ce train pour assurer le gardiennage du maximum de freins à vis et reprendre sa marche avec la plus grande prudence jusqu'à la première ou il doit remanier son train.

Juste un complément en ce qui concerne ce train de voyageurs qui est à considéré comme un train de MARCHANDISES et dont la proportion des essieux freinés est égale à 2/10ème, si les déclivités caractéristiques jusqu'à la première gare sont supérieures à 25mm/m LE MÉCANICIEN DOIT DEMANDER UNE MACHINE DE SECOURS. En se faisant assister par des agents de trains pour le gardiennage des freins à vis, il peut se remettre en marche jusqu'à la première gare en observant les plus grandes précautions dans la conduite du train sans dépasser la vitesse de 20 km/h.

En réponse à la question de Anzo concernant la vitesse à laquelle doit circulé un train de voyageurs composé de 12 voitures dont 02 doivent être isolées en cours de route pour défaut de freinage. D'abord, si je considère que les voitures dont parle Anzo sont celles du parc SNTF du type LO "francorail-inox" de 1986 je dirais ceci : - 1 voiture compte 04 essieux et donc 12 voitures comptent 48 essieux (ma base de calcule) Sachant que la règle de freinage des trains de voyageurs et que ces trains sont freinés au frein continu voyageurs et que ce frein doit en principe fonctionner sur tous les véhicules, et que le freinage NORMAL de ces trains est assuré lorsque d'une part, la proportion des essieux freinés au frein continu EST AU MOINS ÉGALE A 9/10ème, et que d'autre part le frein continu fonctionne sur le dernier véhicule même s'il ne transporte pas de voyageurs. Donc ce train qui part normalement d'une gare de formation est freiné de tous ses essieux et que cette règle de 9/10ème n'est plus à prendre en considération. Maintenant, et pendant sa marche, le mécanicien s’aperçoit que de la fumée s'échappe de la rame et s'arrête pour contrôler. il constate que 02 voitures (donc 08 essieux) sont bloquées et décide de les isolées, ce qui ramène la proportion des essieux freinés (48 - 08 ) à 2/10ème. Là le mécanicien est devant un incident de freinage que l'Avis Général S3 n°6 traite dans son chapitre E (Cas exceptionnels et incidents) article 17, qui stipule que : Lorsque la proportion des essieux freinés au frein continu est inférieur à 8/10ème et que les déclivités caractéristiques dépassent 25mm/m, ou bien, lorsque la proportion des essieux freinés est inférieure à 5/10ème, le train est à considéré comme un train de marchandises et que son freinage doit être réalisé: - Soit dans les conditions des trains de marchandises (c'est à dire en fonction de la masse du train); - Soit avec les véhicules (voitures) freinés par le freinage des freins à vis gardés en assurant la garde du frein à vis de queue. Par ailleurs, ce train qui est à considéré comme un train de marchandises ne doit pas dépasser la vitesse de 20 km/h et ce jusqu'à la première gare ou ce train doit être remanié (Application de l'article 337 de l'ICT Titre 3) pour la vitesse. Je termine enfin par ceci. La question n'est pas très claire dans la mesure ou on ne sait pas si ce train circule sur des ligne dont les déclivités caractéristiques(Pentes ou rampes) sont inférieures à 10mm/m, ou bien supérieures à ce chiffre. J'espère avoir éclairer la lanterne d'Anzo et de certains autres en ce qui concerne l'ICT Algérien.

Salut Roukmoute. Une tentative d'arabisation du RGE et RGS a été opérée en 1992 par les pouvoirs publics aprés l'adoption par le parlement d'une loi sur l'arabisation des institutions étatiques et publics, malheureusement beaucoup de dégâts ont suivis cet essai (je parle de dégâts ADMINISTRATIFS) ce qui a décourager et les pouvoirs publics et l'administration à mettre en application cette loi sur l'arabisation dans certains entreprises comme la SNTF, AIR-ALGERIE, CNAN ect.....

Bonjour PN407. Je suis très touché par sensibilité de ton message et l'importance que tu donnes à ce qui est chemin de fer Algérien et je je suis ravi de partager avec toi ainsi qu'avec les autres tout ce qui peut contribuer à dépoussiérer certains anciens référentiels SNCF, qui sont encore en application sur le réseau SNTF. Par ailleurs, je confirme les dires de Anzo en ce qui concerne la rédaction des documents et bulletins de sécurité. Ils sont rédigés en langue française et uniquement en cette langue et ne peuvent (pour le moment) l'être autrement. Pour ton information, j'ai participé à la réécriture de ce règlement avec des experts SNCF-International, dont Mrs, Francesco DIVITA, José VILLEMIN et Marc ASTRUC. Cette mission a été conduite par ces experts et un groupe de 16 formateurs. le travail a été achevé et il ne reste plus qu'à homologuer ce nouveau règlement. Il faut savoir qu'il n'a pas été totalement modifier, mais réactualisé, et imprimer sous un format plus grand que les anciens titres. En plus, nous avons dissocier certains titres qui comprenaient les prescriptions de la voie unique et de la double voie en même temps et ce afin de permettre aux opérateurs une meilleure lecture et surtout un gain de temps important dans la consultation de ces règlements. Enfin,nous n'utilisons la langue nationale (je veux dire le parler Algérien arabe) que pour échanger des informations ou consignes importantes. Pour votre information (à toi et Anzo) Je suis formateur en sécurité des circulations et en management de la sécurité des circulations ferroviaires. J'ai reçu moi même une formation en ingénierie et pédagogie de formation professionnelle à SYSTRA en 1999 et avec SNCF-International en 2005. J'ai donné mon premier cours de titre un des signaux le mois de MARS 1995. En ce moment je suis en consultant/ formateur à la SNTF, région de Annaba ou j'encadre des nouvelles recrues "opérateurs de sécurité" (Chef de service) dans le domaine de la sécurité des circulations. Enfin si je pousse un peu mes investigations dans la recherche du pourquoi de la chose c'est pour permettre aux jeunes de mieux appréhender le métier et d'assurer leur mission d'opérateurs de sécurité en parfaite connaissance des règlements. Merci

Si Anzo est mécanicien, je lui suggère de tirer profit de la discussion sur le freinage car il est plus près de la manette de freinage dans sa machine que moi dans ma classe. Par ailleurs, je ne nie pas que des générations nouvelles de techniciens supérieurs arrivent et remplacent bien sur les partants soit en retraite soit ceux partis sous d'autres cieux. Mais, ce qu'il ne faut pas oublier et ne pas NIER surtout, c'est cette qualité d'enseignement qu'ils ont et qui laisse à désirer sans parler des difficultés énormes pour ne pas dire d'incapacité à s'exprimer en français soit verbalement soit (textuellement), français avec lequel est rédigé tout le RGE et RGS ainsi que les instructions, notices, notes, en fait toute la documentation et les référentiels SNTF. Désolé Anzo, c'est des vérités qu'il ne faut pas cacher. Merci pour la compréhension.

Bonsoir PN407 Merci pour les informations données sur le freinage des trains de voyageurs et de marchandises. Je tiens à vous dire qu'effectivement, ces trains de voyageurs "légers" ont existés durant les années 50 et l'ICT de l'époque en parlait. Par ailleurs après l'acquisition des voitures "francorail" durant les années 70, l'Instruction sur la Composition des Trains a été modifiée particulièrement dans la partie voyageurs, et ces modifications n'ont cessées d'être apportées et ce à ce jour. Je vous adresse ci-joint la nouvelles instruction qui règlemente la composition des trains instruction publiée sous forme d'Avis Général en attendant l'homologation du nouveau Titre 3 (ICT). bonne lecture. Extrait ICT.doc

La seule instance qui reste c'est bien sur les directions centrales qui malheureusement sont vidées, et des compétences qui les dirigées et des documents qui s'y trouvaient. A part ça, et en ce qui me concerne, je ne vois aucune autre issue que de m'adresser aux cheminots de la SNCF (anciens bien sur ). Il faut savoir aussi, qu'avec l'arabisation de l'enseignement à tous les niveaux (cycles), et le départ massif des anciens qui ont vécus, appris, et appliquer le règlement SNCFA très peu de cheminots aujourd'hui sont capables de répondre à ce genre de questions techniques. Sachez enfin, que ce règlement est la copie conforme du règlement SNCF. Cordialement. AZDI58

Ok fabrice!!! Mais sachez que je ne fait pas de la propagande pour le référentiel Algérien, je veux juste éclairer certaines zones d'ombres car mes stagiaires posent ce genre de questions auxquelles je l'avoue je ne trouve pas de réponse. C'est pourquoi je m'adresse à des gens comme vous et qui plus est (propriétaires) si je puis dire de cette même réglementation que j'enseigne à de nouveaux cheminots. azdi58

Bonsoir tout le monde. Je viens de jeter un coup d’œil sur les réponses relatives au freinage des trains et je suis un peu surpris par les extraits de l'ICT diffusés par notre ami JackV. Pour votre information cette Instruction sur la Composition des Trains est identique à celle en vigueur sur le réseau Algérien. Par ailleurs certaines prescriptions ont été suspendues et remplacer par un Avis Général qui a fait l'objet de la diffusion de mon premier sujet. Je vous livre ci joint quelques pages de l'ICT titre 3 (pages 5 à 9). J'attends toujours vos éclaircissements sur la question posée dans mon précédent message. Merci à tous. Extrait de l'ICT Algérien.doc

Bonjour tout le monde. Je voudrais soumettre une problématique concernant le freinage des trains en application sur le réseau Algérien SNTF. Il s'agit du décompte de la proportion des essieux freinés pour les trains de voyageurs. L'article 8 de l'Avis Général S....n°.....dont ci-joint copie, stipule que le freinage des trains de voyageurs est assuré lorsque: d'une part, la proportion des essieux freinés est au moins égale à 9/10ème et que, d'autre part, le frein continu fonctionne sur le dernier véhicule même s'il ne transporte pas de voyageur. Il est dit aussi que ce freinage EST CONSIDÉRÉ COMME EXCEPTIONNELLEMENT réalisé lorsque la proportion des essieux freinés est au moins égale à 8/10ème, auquel cas la vitesse-limite du train est celle indiquée au LM.Tr dans la colonne correspondante. Ce qui est demandé: Pourquoi parle t-on de PROPORTIONS d'essieux pour les trains de voyageurs, et de SOMMES DE POIDS FREINS pour les trains de marchandises. Merci pour les réponses. freinage des trains.doc

Bonsoir Bathyscaphe. En effet et je le confirme, dans notre chemin de fer c'est la pagaille pour ne pas utiliser de mots vulgaires. J'ai participé au toilettage de cette Réglementation de Sécurité avec des experts de SNCF-International. Nous devions mettre à jour les titres d'application dont certains titres datent de 1958 'je ne parle pas des circulaires datant de 1932) !! Pour vous dire, nous avons pris beaucoup de temps et surtout payer beaucoup d'argent pour réactualiser ces référentiels. Malheureusement, le travail accompli et l'effort fourni attends depuis 2007 une homologation ministérielle qui tarde vraiment à venir pour cause d'incompétence au niveau de la tutelle. Je vous livre ci-joint une copie du RGS titre 1 des signaux nouvelle version sous forme Word, inspiré en totalité de la réglementation SNCF. Au plaisir de vous lire. Titre 1_Fascicule 1_Signalisation au sol.doc

Bonjour tout le monde. Je vois que ce Sémaphore fait coulé beaucoup d'encre (j'allais dire fait vibrer beaucoup de claviers). Pour éclairer encore mieux vos lanternes, ce signal S19 est un Sémaphore de cantonnement et il l'a été depuis sa mise en place. En plus, il n'y a aucun aiguillage en aval de ce signal qui donne accès à une ligne à voie unique régie par le cantonnement de Block Automatique de Voie Unique (B.A.V.U) à Permissivité Restreinte, comme cité dans le Règlement Général de Sécurité sur les cantonnements "Titre 2 - chapitre S2 g". Ce règlement n'est autre que celui importé par la SNTF (Société Nationale des Transports Ferroviaires) Algérie de France avec tous les équipements du BAPR. En effet, les stagiaires avaient eus tous le même raisonnement qu'il y avait une plaque d'identification en trop et c'est ce qu'ils ont signaler au chef de service de cette gare. Après enquête sur cette situation, nous avons su par l'intermédiaire d'un responsable SET ce qui suit: Suite au dérangement du BAPR dont les compteurs d'essieux ne fonctionnaient plus en raison des actes de malveillance perpétrés sans cesse sur cette ligne; les responsables locaux en l’occurrence, le Chef de circonscription Mouvement et le Chef de parcours SET ont trouvés la solution pour le moins bizarroïde. Ces derniers en convenus mettre cette plaque "F" pour permettre aux mécaniciens de franchir ce Sémaphore sans y marqué d'arrêt d'autant plus ce signal ce trouvait à la sortie de la gare exactement à 700 mètres plus loin du BV. Par ailleurs, les stagiaires ont soulevés cette situation aux supérieurs hiérarchiques dans leur compte rendu de mission et ont suggérés la suppression du signal par la mise en place d'une croix de St André, pour réglementer le franchissement de ce sémaphore d'une part et surtout amener le service des signaux à appliquer convenablement la réglementation. Voici en fait la cause de cette aberration réglementaire. Merci pour vos commentaires.

Bonsoir. Lors d'une sortie en gare avec des stagiaires en formation initiale dans le domaine de la sécurité des circulations, nous avons (ou plutôt) les stagiaires ont relevés une anomalie de signalisation sur un signal de cantonnement. En effet, après visite du PRS et découverte du pupitre de commande, du TCO et de la salle à relais, nous sommes sortis sur le terrain pour observer les signaux qui se trouvaient dans cette gare. En compagnie du Chef de service en poste, les stagiaires (toujours) ont été surpris par le type de Sémaphore de BAPR qu'ils venaient de découvrir puisque celui-ci, comportait le légendaire œilleton bien sur mais éteint, une plaque de cantonnement PR et une plaque d'identification "F". Un houleux débat s'en est suivi au pied même du signal entre les stagiaires et le chef de service. Je vous laisse découvrir ce Sémaphore et vous pries de me dire ou plutôt d'expliquer pourquoi les gens du SET (service en charge de la signalisation à SNTF) ont mis cette plaque "F". Merci pour vos réponses.

Bonsoir. Je rejoins l'avis de ceux qui insistent sur le respect ou plutôt l'application stricte des prescriptions réglementaires quant au franchissement du feu rouge clignotant. l'article 101 du RGS titre 1 des signaux de la SNTF (l'équivalent du s1 à SNCF) dit que TOUT AGENT QUELQUE SOIT SON GRADE DOIT OBÉISSANCE PASSIVE ET IMMÉDIATE AUX SIGNAUX. Donc le conducteur (qui est la personne PRINCIPALE dont fait allusion cet article) ne doit pas interpréter cette prescription. Il est tenu d'observer la marche à vue sans dépasser la vitesse de 15 km/h au franchissement du panneau portant le feu rouge clignotant. Quant à l'idée d'adjoindre un feu jaune clignotant au feu rouge cli pour dire que le canton est libre, moi je considère qu'il y a déjà pas mal de signaux a observer par le conducteur, je ne vois pas l'intérêt de lui ajouter un disque clignotant.

Merci mes chers amis pour vos réponses et les liens intéressants que vous m'avez fournis. C'est ce que j'appelle de la solidarité professionnelle. Bonne année en fait à tout le monde et que 2013 vous apporte beaucoup de belles surprises.

Bonsoir Sylvain67. Je suis cheminot algérien formateur en sécurité des circulations et je peux vous aider en ce qui concerne le BMVU (Block Manuel de Voie Unique) J'ai un fichier en PPT que j'ai moi même réalisé pour mes apprenants. Je serais ravi de vous le passé si ça vous interésse. Je vous communique mon adresse mail ou vous pouvez me laisser la votre pour vous l'envoyé. --> contact par MP (message personnel) Amicalement

Bonsoir tout le monde. Il est clair que dans les postes PRS tous les enclenchements existant sont des enclenchements electriques. La fermeture d'un signal de protection au Commutateur n'a aucun effet sur la formation de l'itinéraire. Ce cas peut se présenter lorsque l'aiguilleur commet une erreur d'itinéraire (Par exemple une reprise d'itin"raire) le réglement SNTF, instructions sur les installations de sécurité Titre 10 stipule dans son article 1064 qui traite de la combinaison de l'enclenchement d'approche et de transit ce qui suit : Dans les postes PRS la coéxistence de l'enclenchement d'approche et de l'enclenchement de transit a permis la réalisation de l'enclenchement d'itinéraire. L'enclenchement d'approche interdit la modification d'un itinéraire à l'approche d'un train, l'enclenchement de transit prolonge cette interdiction jusqu'au dégagement de l'itinéraire intéressé. Si aprés formation d'un itinéraire dont la zone d'approche est engagée par un train, l'aiguilleur constate qu'il a fait une erreur, il a la possibilité de fermé le signale de protection à l'aire du commutateur de fermeture d'urgence ou le FU. La suite de cet article : Par action sur un commutateur à action temporisée, lorsque l'itinéraire a été engagé par une circulation. Dés l'actionnement du commutateur, les signaux de protection sont mis à l'arrêt, mais les enclenchements ne sont pas libérés qu'au bout d'un certain temps dit temps moral. Ce temps moral est normalement de 3 minutes pour les voies principales. Par ailleurs l'aiguilleur ne doit modifier l'itinéraire que s'il est assuré que le conducteur du train a bien constater la fermeture du signal et qu'il est bien arrêté. Voilà pour ce FU qui n'a aucun effet sur l'itinéraire, mais plutot sur la fermeture du signal de protection. Au plaisir.

Bonsoir tout le monde ! Je suis à la recherche de documentation sinon de sujets traitant la circulation des trains sur les lignes à Régulation compléte, car le peu de réglements SNTF (chemins de fer Algériens) qui traitent du sujet n'est pas trés explicite. Je prépare un programme de formation pour des jeunes recrues que la SNTF va spécialisé dans l'exploitation des lignes à Régulation Compléte. Merci pour tout document ou sujet envoyé. A bientôt

A propos de durée de vie des pétards à griffes. Sur le réseau SNTF (Chemins de fer Algériens) leur durée de vie est de 14 ans à partir de la date de fabrication.

Trés belle photos, trés beau paysage et surtout ces beaux carrés bien présents et rassurant.....

Bonsoir. Je viens de m'inscrire sur ce forrum. Je suis retraité des chemins de fer Algériens. En ce moment je travail pour le compte de la DRF Annaba, comme consultant formateur, pour la formation d'opérateurs de sécurité (chef de service, comme employer à la SNTF). Je me permets donc d'intervenir et répondre au membre Fabr pour lui dire qu'effectivement le réglement général de sécurité ainsi que d'exploitation (RGS et RGE) en vigueur sur le réseau SNTF n'est ni plus ni moins que celui hérité de l'ancienne SNCFA et les titres comme on les appelles (Titre 1 des signaux - Titre 2 Cantonnements - titre 3 Instructions sur la composition des trains, etc....sont encore applicable. Voici pour le RGE et le RGS. Pour revenir au canton tunnel non permissif, il faut savoir comme l'a si bien expliquer le membre Aérotrain, le canton tunnel non permissif n'est pas un mode de cantonnement mais une portion de voie ou il existe soit des rampes accentuées avec des tunnels. Par ailleurs l'IGS2 explique bien les facilités accordées à un train circulant sur ce canton. :Smiley_04: