AZDI58

Pour l'instant sur le réseau SNTF, aucun dispositif de rattrapage pour parrer à la mauvaise application des règles de circulation par les mécanos, genre DAAT, KVB etc...

J'ajoute que je suis entièrement d'accord avec Mallet 404 pour qui la sécurité des circulations ferroviaires est la somme de l'apprentissage des gestes métier, du savoir faire et de l'application stricte de la règlementation.

Je me permet d'ajouter qu'en 1998 et en raison des nombreux accidents de rattrapage survenus sur la banlieue Algéroise ou prédominait le BAL dont la cause était une estimation approximative de la vitesse de la MV par les mécanos, la SNTF s'est vue contraint de réglementer la vitesse de la MV en la fixant à 30km/h. Malheureusement même avec cette limitation, aujourd'hui on continue encore à enregsitrer des rattrapages parfois spéctaculaires.

Tout a fait juste pour l'expédition le l'EMS. En VU, le garde demandait la voie pour l'EMS en annonçant celle-ci "EN CANTON OCCUPE" bien entendu en délivrant au conducteur un bulletin MV. Ces procédures sont effectivement prévues dans le RGS SNTF. Mais ce qu'il faut préciser ici, c'est que pour ce genre de secours, il n' y a pas de précision de retour à la gare en arrière, c'est pourquoi la remise du bulletin MV est exigée, du fait que le train ayant demander le secours peut se remettre en marche et continuer sa marche jusqu'à la gare suivante. Maintenant pour la demande de secours en VU, ou il est demandé le retour à la gare en arrière, l'agent de circulation, remet au conducteur de l'EMS un bulletin d'ordre pour la simple raison que le train ne se remettra pas en marche pour une cause de défaillance de l'engin moteur par exemple. Au retour de ce train à la gare en arrière au moyen de l'EMS, l'agent de circulation, annule et la demande de voie de l'EMS et l'annonce du train.

Bonsoir Merci Mallet 404 pour ces informations. Il est clair que cet espace servait à quelque chose bien évidemment mais ceci n'est mentionné nul part c'est pourquoi l'utilisation du bulletin MV sur le réseau SNTF est limité. Quant au secours par l'arrière avec retour du train à la gare en arrière au moyen d'une machine de secours, ce mouvement necéssite la remise d'un bulletin d'ordre à la place du bulletin MV, puisque sur ce même bulletin d'ordre, il est demandé au conducteur de la machine de secours : "de se diriger en marchant à vue vers l'arrière du train ...X...arrêté au PK.... N.....pour le secourir et le ramener à la gare de ....A....(gare en arrière)". C'est ce qui est prévu au RGE SNTF.

Pour les initiés de l'ancien RGS. Pouvez vous me dire à quoi sert au juste l'espace en pointillés laissé sur le bulletin MV (voir encadré sur spécimen ci-joint) et pourquoi cette différence entre le bulletin MV présenté ci-joint et celui frappé de la mention "ATTENTION PAS DE PROTECTION" Merci les gars.

Encore une petite contribution concernant les aiguilles talonnables renversables à mécanisme électrique. Ces aiguilles sont des aiguilles libres non enclenchées qu'on retrouve en principe dans les zones d'aiguillage parcourues à faible vitesse : * faisceaux de manœuvre. * zones de manœuvre.

Bonjour Je peux me permet de compléter un peu les explications données au sujet de l'aiguille et son verrouillage, en joignant une représentation sur la position d'une aiguille qui pourrait intéressée notre ami voilibre2011. Fichier éditer en PDF. Position d'une aiguille.pdf

Bonjour PN407. Merci pour ces précisions et surtout pour ce petit retour à une histoire ô combien instructive. J'affirme que cet ancien "Règlement de cantonnement téléphonique 1939" est resté pour le réseau Algérien pratiquement le même si ce n'est quelques légères améliorations. Ci joint, les mêmes articles concernant le cantonnement téléphonique du Règlement SNTF. Tu verras qu'il n'y a pas beaucoup de différences. Mais ma question reste comme même posée sur cette obligation qui caractérise la reddition de VL en DV. CT 1.pdf CT 2.pdf CT 3.pdf

Tout a fait PLD63, le train est protégé à son arrivée par les signaux de la gare, mais comme le prévoit le règlement du cantonnement, en DV, la reddition de VL doit être faite après le départ du train, son passage ou après son garage c'est pourquoi, on interdit à l'agent de circulation de rendre voie libre à vue (à l'arrivée du train). Je ne parle pas des gares RVa (autorisées à rendre voie libre à l'arrivée). Il est clair que l'agent de circulation doit vérifier la longueur de son train avant de rendre voie libre. Pour le CIP, dans nos gares des lignes à voie unique, la fermeture du disque est commandée par le garde et non pas par le cip. Voilà ce que dit la première l'annexe à l'IGIS 10. Sujet à débattre encore.... Annexe à l'IGIS-10.pdf

J'en connais un bout de ce grave accident de flaujac, d'ailleurs il est la cause de la mise en service sur le réseau SNCF, du cantonnement assisté par informatique " le fameux CAPI " mais bon, ce n'est pas le sujet de notre discussion et tout le monde sait que le risque ZÉRO n'existe pas!

Bonsoir. La question concernait le CT et non les blocks. En DV (comme en VU d'ailleurs), L'agent de circulation doit, avant d'annoncer et d'expédier le train, s'assurer que celui-ci est arrivé complet. c'est l'une des conditions primordiales dans ce genre de cas. Pour la reddition de VL, comme il a été dit par Gensac, le problème c'est que les trains sont reçus et expédier normalement de la même voie principale d’où le risque de rattrapage encouru par cette reddition si le 1er train arrivé ne repart pas et que le train suiveur n'a pas d'arrêt à ce point. Je me permet de sauter, si vous le permettez, du coq à l’âne. En ce qui est du disque, nous savons que son contrôle est réalisé généralement par sonnerie. Ma question est peut t-on le contrôlé impérativement. (par contrôle impératif) ? Merci

Désolé Anzo, je vois qu'on ne parle pas du tout le même langage. Tes questions sont un mélange d'incompréhensions, mes réponses sont dictées par le règlement et rien que le règlement, pour le reste je ne peux expliquer plus clairement que ça. Désolé

Bonsoir Anzo. Avant de répondre à tes questions je dois préciser certaines choses importantes. 1 - Le fait de demander le secours quelque soit le sens, ne donne pas le droit au mécanicien de la machine de secours de partir sans l'autorisation du chef de service. 2 - Le secours est un événement à prendre en charge avec les plus grands soins pour éviter de se tromper et d'envoyer une machine contre un train ou vise versa. 3 - La gestion des secours est normalement dévolue au PC qui donne les instructions et orientations nécessaires aux gares encadrant la zone ou le train est arrêté. Je réponds maintenant à tes questions. * Pour le risque d'attente prolongé, cela sous entend, Impossibilité de fournir, rapidement, le secours du côté demandé par le CTR. A cet effet, le PC (ou le chef de service en accord avec le PC) décide de secourir le train du côté opposé à la demande initiale. C'est ce qu'on appelle MODIFICATION du sens du secours. * La gare en arrière destinataire de la demande de secours par l'arrière, après avoir aviser le PC de le détresse, reçoit des instructions du PC lui demandant d'aviser le chef de train que le secours va venir par l'avant. Le chef de service de cette gare exécute les ordres du PC et avise le chef de train par tout les moyens de cette modification. J'ai pris l'exemple de l'exprès qui va porter le 2126 (modification du sens du secours) au chef du train en détresse, va rencontrer normalement le conducteur de queue envoyé par le CTR pour protéger le train et attendre la machine de secours. Article 724 du titre 7 : "Si le secours doit venir par l'arrière, le chef de train rejoint le conducteur d'arrière et lui prescrit de se porter à la distance règlementaire d'arrêter les trains de même sens pour les aviser de l'arrêt de son train, d'opérer de même pour la machine de secours et de prendre place sur celle-ci............pour revenir à son poste". * Une fois le chef du train en détresse reçoit l'exprès ou la dépêche de modification, donne l'ordre par écrit au mécanicien sur bulletin 2139 de ne pas se remettre en marche et ne pas se laisser pousser. Après émargement du mécanicien sur la souche du 2139, le CTR accuse réception soit à l'exprès soit par téléphone à la gare en arrière et dans cet accusé il doit mentionné clairement que le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser. Pour le reste il y a plusieurs scénarios qu'on peut imaginer, mais ce qu'il ne faut pas sous estimer c'est la sécurité des personne et des biens (matériels bien sur) Salutations.

Bonjour Anzo. Je vais expliquer un peu plus clairement ce problème de modification du sens du secours. Résumons: Tu es le chef du train tombé en détresse. après concertation avec le mécanicien, vous concluez à une demande de secours par l'arrière. Bien sur tu fais protéger ton train par l'arrière et vous attendez l'arrivée de la MS par l'arrière..! jusqu'ici tout est clair. Maintenant pour une raison d'indisponibilité de moyens de secours par l'arrière ou de risque d'attente prolongée de la MS par l'arrière, le PC décide d'envoyer une machine qui se trouve déjà en gare de C (la gare en avant) c'est à cet instant là, qu'intervient le chef de service de la gare C dans la mesure ou il est contacté par le PC qui l'ordonne d'envoyer la machine secourir le train par l'avant........Après quoi, le chef de service gare de C informe par dépêche régulière la en arrière, mais sans envoyer la MS (Chef de service C à chef de service B… Prenez note que la demande de secours à l’arrière pour le train n°……. est annulée. Le train se secouru par l’avant°. La gare en arrière reçoit cette dépêche et la répercute au chef du train en détresse soit par téléphone soit par exprès. Dans ce cas on va dire que la gare B envoi un exprès avec la copie de la dépêche rédigée sur un bulletin 2126. Arrivé sur les lieux, l’exprès rencontre normalement le conducteur de queue qui attend l'arrivée de la MS, et s'en va avec lui au chef de train pour lui remettre la dépêche de modification du sens du secours. Le CTR donne l'ordre au mécanicien de ne pas remettre le train en marche ou se laisser pousser, accuse réception sur un bulletin 2139 rédigé dans les termes suivants " Chef du train n°….. à chef de service (B) Pris note du secours par l’avant. Le train ne se remettre en marche et ne se laissera pas pousser ", remet ce 2139 à l'exprès qui le ramène à la gare en arrière. Le chef de service de cette gare procède de la même façon avec la gare de C (envoi de l'accusé de réception de CTR) Pendant ce temps toi chef de train sur place, tu vas assuré la protection du train par l'avant en te rendant toi même ou en y envoyant l'aide conducteur pour le charger de se porter à 1200 mètres et attendre la MS. La gare C en recevant l'accusé de réception, s'assure que la partie de voie à parcourir à contre sens est libre de tout obstacle. Remet au mécanicien de la MS l'ordre de se diriger en marchant à vue vers l'avant du train pour le secourir. Voilà comment on procède à cette fameuse modification du sens du secours. Pour les moyens utilisés, le règlement laisse du champ quant à la possibilité d'aviser le train de cette modification et les moyens à utilisés (moyens les plus rapides) sont laissés à l'appréciation des chefs de service et chefs de trains. Pour le renvoi 2. Supposant que ton train subi par une nuit neigeuse et très froide une rupture d'attelage en pleine voie. Vous décidez toi et le chef de train de continuer avec la première partie jusqu'à la gare en avant. Le conducteur resté sur place, ne voit plus personne venir s’inquiéter de son sort, pas de retour de la première partie, pas de chef de train, il ne lui reste donc qu'à demander le secours à la gare en arrière qui n'est pas si loin du point ou se trouve la deuxième partie. Donc ce renvoi stipule que si la gare en avant veut renvoyer la machine du train chercher la deuxième partie du train, il ne pourra le faire qu'après avoir acquis l'assurance auprès du chef de service de la gare en arrière, qu'aucune train n'a été expédié et ne le sera plus, derrière la partie du train. Cette assurance est motivée par le fait, que la gare en arrière peut expédier un train en canton occupé. Imagines un peu, la gare en arrière, après avoir reçu la demande de secours du conducteur d'arrière, expédie un train en canton occupé en avisant le mécanicien de ce train qu'il aura à pousser une partie de train vers la gare de C, et au même moment la gare C renvoie la machine du train chercher la deuxième partie QUE POURRA T-IL SE PASSER....une collision frontale en pleine nuit et en pleine voie. Enfin pour l'annulation et la modification du sens du secours par l'avant. Voici un petit résumé des articles 337 et 339 du RGE. PAR LE CHEF DU TRAIN TOMBE EN DÉTRESSE Transmet l’annulation à l’une des gares encadrantes, soit par téléphone soit par écrit sur bulletin modèle 2139 envoyé par l’intermédiaire d’un exprès. Ne doit remettre son train en marche ou se laisser pousser qu’après réception de l’accusé et l’autorisation de la gare en AVANT. (art.337 du RGE) PAR LES CHEFS DE SERVICE DES GARES ENCADRANTE chef de service gare « B » Lorsqu’il reçoit la machine de secours, remet au mécanicien la dépêche d’annulation de la demande de secours par l’avant rédigée sur bulletin modèle 2126, et l’expédie en canton occupé en lui délivrant un bulletin MV. (art.339 du RGE) chef de service gare « C » Peu utilisé soit un exprès, soit le téléphone ou bien la machine de secours envoyée par la gare en arrière pour transmettre une dépêche avisant le chef de train (ou l’agent gardant le train), que la demande de secours par l’avant est annulée et que le train peut se remettre en marche ou se laisser pousser. (art.337 du RGE) Désolé pour le tableau, il n'est pas pris en charge.....Salutations.

Sur les lignes ou l'espacement des trains de même sens est régie par le cantonnement téléphonique, le règlement du cantonnement impose des conditions pour la reddition de la voie libre derrière un train. Ces conditions se résument dan ce qui suit: * En Double Voie : la reddition de voie libre NE DOIT ÊTRE FAITE QU’APRÈS le départ ou le passage du train, ou bien, dans le cas de garage, que lorsque le garage du train est terminé. * En Voie Unique : la reddition de voie libre PEUT ÊTRE FAITE dés l'arrivée du train, après sa protection par le poste. Question : En double voie, qu'est ce qui motive le fait que la reddition de la voie libre ne doit être faite qu'après le départ ou le passage du train, ou dans le cas de garage, que lorsque le garage est terminé. Merci.

Bonjour Anzo. C'est vrai que le règlement de sécurité SNTF est ce qu'il est ! ça c'est un fait et nul ne te contredira, mais il ne faut pas oublier aussi que celui-ci date de temps révolus ou les moyens de télécommunication se résumaient en un téléphone portatif et une ligne téléphonique aérienne ou souterraine exposée à toutes les éventualités. Mais saches aussi et surtout qu'une bonne lecture de ce règlement sans trop d'interprétation permet de mieux le comprendre. Maintenant pour les assurances que la voie est libre et le restera ce qu'il faut comprendre à ce sujet est simple: L'assurance que la voie est libre: 1 - Dans le temps, le chef de train qui demandait le secours, n'avait pas tellement de choix que celui de se rendre à la gare en avant en suivant la voie à pied ou y envoyer un agent de train d'où il a prit le nom d'EXPRÈS. Donc à son arrivée à la gare en avant cet exprès est interrogé par le chef de service sur la présence probable et éventuelle d'un train ou d'un machine qui pourrait se trouver engagé dans un embranchement de pleine voie par exemple); 2 - Dans le cas ou la demande est apportée par la machine du train seule ou avec une partie du train, même chose en questionnant le mécanicien comme il est dit pour l'exprès. 3 - Si la demande est transmise téléphoniquement ou portée par un exprès ne suivant pas la voie à pied, Le chef de service de la gare en avant demande par dépêche au chef de service de la gare en arrière le numéro du dernier train expédié avant le train en détresse en vérifiant que ce train est bien arrivé à sa gare. L'assurance que la voie restera libre: Ce qu'il faut comprendre par là c'est que le chef de service de la gare en avant doit être certain que le train qui a demandé le secours à l'avant doit resté et restera sur place. C'est pourquoi cette mention que "le train ne se remettra pas en marche et ne se laissera pas pousser" qui est ajoutée sur le bulletin 2644 et qui est une sorte un engagement prit par le chef de train ou le mécanicien (s'il est seul) de ne pas remettre son train en marche en cas de réparation de la machine et de ne pas se laisser pousser au cas ou un train de même sens surviendrait par l'arrière. Et donc en prenant un tel engagement, le CTR ou le mécanicien ne peuvent pas s’aventurer a remettre le train en marche ou le laisser pousser sachant bien qu'une machine de secours va aborder le train par l'avant à contre sens. Pour ton information le chef de service de la gare en avant lorsqu'il reçoit la demande de secours par écrit (bulletin 2644) vérifie que cette mention est bien portée par le CTR. Si la demande de secours est transmise par téléphone le chef de service procède à la même vérification dans le texte transmis. Dans ces 2 cas cités plus haut, le risque qui peut subsisté c'est que le chef de service de la gare en arrière a la possibilité d'expédier un train en canton occupé derrière le train tombé en détresse. Enfin, je précise bien que nous parlons du secours en VOIE UNIQUE................c'est bien clair !!! salutations.

Bonjour Anzo. Le législateur du règlement de sécurité n'a pas détallé toutes les causes qui peuvent amenées une gare à service permanent de considérée que la gare temporaire est encore fermée et ne peut de fait être ouverte au service. Ce qui a été cité comme exemple est l'interruption ou le dérangement du téléphone. Pour revenir à notre cas. Le chef de service A après avoir constater que le chef de service de la gare C ne répond pas au téléphone et qu'il est toujours en communication directe avec la gare D expédie le train TV en délivrant au mécanicien trois (03) bulletins mod. 2126 (copie au CTR) : - 1 Pour lui prescrire de s'arrêter en gare de C et de ne dépasser cette gare que sur autorisation écrite du chef de service (autorisation rédigée sur le 2126 dont il est porteur que le chef de service C doit visée (signer). - 1 Bulletin destiné à la gare C, sur lequel le chef de service gare A reproduit la dépêche d'ouverture prévue à l'article 288 du RGE que le mécanicien doit remettre au chef de service de la gare C. - 1 Bulletin destiné à la gare D, reprenant la même dépêche d'ouverture, qu'il doit remettre au chef de service de la gare D NB : Le visa du chef de service de la gare C porté sur le 2126 restitué au mécanicien du train TV, confirmera au chef de service de la gare D la présence du chef de service de C et sa possession de la dépêche d'ouverture. Par ailleurs, le chef de service de la gare A ne peut expédié le train TV que si ce train circule sans report de croisement de A à C, "et si rien ne s'y oppose et en particulier en observant les prescriptions des articles 310 et 311 du RGE" (Respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée). Voilà pour le motif du 2126. Pour la circulation du train TV de C vers D seul le chef de service de la gare C est qualifié a autorisé son expédition vers D, en observant également les prescriptions des articles 310 et 311 du RGE. Dans le cas contraire ou en l'absence de chef de service, le train TV s'arrêtera à C et ne doit plus se remettre en marche, et le chef de train se chargera de le protéger à l'avant et à l'arrière comme s'il s'agissait d'un arrêt en plein voie. Pour le train TV qui doit croiser à C le train T2, ce dernier train (T2) ne peut partir de la gare C qu'après l'arrivée du train TV. Cette prescription est décrite dans le 3° point de l'article 310 du RGE : Dans un gare intermédiaire dans laquelle un train X a son origine, ce train ne doit être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont l'heure normale d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X. Je pense que tout est résumé dans ce qui précède et j'espère avoir fournis les réponses recherchées. Tout en restant à ton entière disposition, je te conseil de ne pas t'arrêter de poser des questions. Salutations ferroviaires.....

Bonjour Anzo. J'avoue que ta question est énigmatique et un peu disparate. Je vais tout de même tenter d'apporter une réponse aussi claire que possible. Mais avant je vais essayer de résumé un peu cette question pour qu'on puisse suivre le scénario des réponses en ce qui suit. - La gare C est une gare temporaire qui reprend le service à 6h15. Elle est aussi gare origine d'un train régulier (que j'appellerai "T2") et qui doit partir de cette gare en direction de la gare A à 6h30. - De l'autre côté en gare de A (gare à service permanent) un train de voyageurs (que j'appellerai TV), part de cette gare en direction de la gare C à 6h45. - La question est : Si la gare C ne reprends pas le service comment est expédié le train TV ??? Pour une réponse claire, il faudrait préciser en premier lieu la situation des gares encadrantes, et là je parle de la gare B qui n'a pas été mentionnée dans la question soit par omission soit parce qu'elle est aussi fermée au service ! Dans ce cas, le règlement prévoit certaines dispositions à prendre en cas d'impossibilité de reprise de service normal d'une gare temporaire (situation régie par : l'article 7 du chapitre 2 de l'IS.S5g3 n°1 et l'article 288 du RGE) à cet effet : La gare A (gare à service permanent) à l'heure fixée pour la reprise de la gare C, passe à l'autre gare à service permanent (gare de D en l’occurrence pour notre cas) par fil omnibus la dépêche d'ouverture qui doit passée en principe par la gare de C qui elle aussi à l'heure prévue pour la reprise doit se trouver dans le circuit du téléphone. Si elle ne se trouve pas de la circuit, on considère alors que cette gare est encore fermée. A cet effet l'article 7 de l'IS.S5g3, préconise que : Si l'une des conditions imposées pour l'ouverture de la gare C n'est pas remplie et tant qu'il en est ainsi, la gare de A qui dispose du train TV, peut, si rien ne s'y oppose et en particulier en observant les prescriptions des articles 310 et 311 du RGE (Respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée), expédié le train TV en délivrant au mécanicien, un ordre sur bulletin 2126 (une copie remise au chef de train) lui prescrivant : - De s’arrêter à la gare C et de ne dépasser cette gare qu'avec l'autorisation du chef de service de poursuivre sa marche jusqu'à la gare D.Autorisation visée sur le même bulletin 2126 remis par la gare A. Dans le cas ou le train TV a un croisement avec un train de sens contraire dans la gare C, le chef de service de la gare A prescrit au mécanicien de s'arrêter en avant de l'aiguille d'entrée de la gare C et de ne reprendre sa marche qu'après autorisation du chef de service de cette gare. Aussi l'article 288 du RGE prévoit qu'en cas de dérangement du téléphone, dérangement qui s'opposerait au passage des dépêches d'ouverture, celles ci sont transmises de gare en gare par le premier train ou par exprès, si elles doivent arriver plus tôt. Enfin une dernière précision. Pour l'expédition du train T2 prenant naissance dans la gare C (gare temporaire) Ce train ne peut être expédié de cette gare tant que celle ci ne se trouve pas en mesure d'intervenir dans la sécurité. DANS CE CAS AUCUNE DÉROGATION N'EST ADMISE. (cf : Article 9 chapitre 2 de l'IS.S5g3 n°1). Voilà pour ta question j'espère que les réponses sont claires. Amicalement. Le chef de service de la gare A remet en outre au Chef de train, une copie de la dépêche d'ouverture dont une est destinée à la gare temporaire et une destinée à la gare D.

Bonjour Roukmoute. En effet, comme l'a signalé notre ami Anzo, le règlement Algérien est bel est bien la copie conforme du règlement SNCF avec queeeeeelques petites modifications. Celui n'a pas vraiment évolué. Il est resté pour certains référentiels d'application comme nous l'avons hérité de l'ancienne SNCFA. Il faut avoué qu'il est vraiment dépasser par les évolutions qu'à connu le réseau SNTF en termes de moyens de télécommunications surtout. Il faut savoir qu'une mission de réécriture a été entamée en 2006 et le nouveau RGE/RGS attend encore et toujours son homologation par les pouvoirs publics. Pour revenir à ces 2 renvois de l'article 340 du RGE. Je dois dire que je suis parfaitement d'accord avec anzo sur la LOURDEUR des textes et la façon avec laquelle ils sont exposés. Pour votre information, ces mêmes textes sont repris de l'ancien RGE français mais ne sont pas totalement indéchiffrable comme on veut bien le faire croire. Ce qui est prévu dans ce renvoi 1, "cas ou la MS est attendue par l'arrière mais doit venir par l'avant". Dans ce cas on avise le chef de train et on l'invite par téléphone ou par exprès de modifier la demande de secours en portant IMPÉRATIVEMENT la mention "Que le train ne sera pas remis en marche et ne se laissera pas pousser" et ce n'est qu'après avoir reçu cette assurance (par dépêche ou par exprès) que le chef de service de la gare en avant peut expédier la MS pour aborder la train par l'avant. Pour le renvoi 2; Il est parfaitement clair que la sécurité des circulations ferroviaires est une des priorités du système de sécurité qui repose sur les trois éléments qui sont l'opérateur, les procédures et les installations. Dans le cas du renvoi 2 (modification du sens du secours, aussi), le chef de service de la gare en avant ne peut envoyé la MS par l'avant d'un train en détresse ou une partie de train abandonnée pour les ramenés à la gare en avant, que s'il a acquis l'assurance qu'aucune circulation n'a été expédiée par la gare en arrière et ne le sera plus. Il faut savoir que le risque qui peut subsister dans ce genre de cas, c'est de voir le chef de service de la gare en arrière expédié un train en canton occupé pour secourir le train ou pousser la partie du train abandonnée, et là, je vous laisse imaginer la suite... Salutation

Tout à fait d'accord Chomi42 pour la Voie Libre. En effet, l'AC ne doit envoyé la MS (machine de secours) que s'il a acquis l'assurance que la voie est libre et le restera. comment acquérir cette assurance ? Il n'y a pas beaucoup de différence entre ce que tu as dis et le RGS Algérien sauf sur un petit détail (celui ou le mécanicien rencontrant des wagons et n'est pas autorisé à les pousser) pour le RSG Algérien acquérir l'assurance que le voie restera libre par le fait que la demande de secours comporte la mention "QUE LE TRAIN NE SE REMETTRA PAS EN MARCHE ET NE SE LAISSERA PAS POUSSER" Ensuite l'ordre donné au mécanicien est un ordre écrit donc délivré par l'AC Algérien au moyen d'un bulletin d'ordre modèle 2126. Sur ce même bulletin l'AC, mentionnera le PK ou se trouve le train en détresse. (voir l'extrait du bulletin 2644 "DDS par l'Avant"). Par ailleurs, pour l'envoi de la MS celle-ci est expédiée effectivement "hors cantonnement" sauf pour le franchissement du signal de sortie ou celui-ci doit être franchis au moyen d'un bulletin de franchissement S ou C. "selon toujours le RGS Algérien qui ne diffère pas du tout du règlement de sécurité SNCF. Merci pour les précisions...

Selon le RGS Algérien, il est stipulé qu'en voie unique, lorsqu'un train demande le secours par l'avant, le chef de service (AC) de la gare en avant (gare devant expédier la machine de secours à contre sens du train en détresse), doit remettre au mécanicien de la machine de secours un ordre écrit de se diriger en marche à vue vers l'avant du train en détresse pour le secourir. Jusqu'ici tout est nikél, sauf que cet (ordre écrit) est interprété de différentes manières par les chefs de service!!!! hé oui !!!. Certains(AC) expédient la MS avec un ordre verbal donné au mécanicien, alors que d'autres remettent aux mécanicien un bulletin MV, "procédures non réglementaires dans les deux cas". Je voudrais savoir pour ce type de cas, comment procèdent t-on selon le règlement SNCF? Je me permet d'ouvrir une parenthèse à ce sujet, que pour mon cas je précise bien aux apprenants que l'ordre écrit rappelé par l'article 340 du RGE n'est autre que l'ordre remis par le chef de service au mécanicien au moyen d'un bulletin modèle 2126. Ce bulletin modèle 2126 est détaché d'un carnet d'ordres ou avis utilisé par le chef de service pour délivrer aux mécaniciens certains ordres non formalisés par le règlement de sécurité. Ci-joint l'extrait de l'Article 340 du RGE et un modèle du bulletin 2126. Merci de me dire comment est géré ce type de cas par le règlement SNCF. Salutations ferroviaires. Secours en voie unique.doc

Bonjour tout le monde. Je vois que le sujet sur les gares temporaires intéresse beaucoup est même follement notre ami Anzo que je salue au passage. Ce que j'ai à dire sur l'application du règlement de sécurité sur le réseau SNTF ne doit pas être prit comme une atteinte à l’intégrité et la solvabilité de la SNTF ou à la compétence et au dévouement de son personnel qu'il soit cadre, maîtrise ou exécutant, mais plutôt une triste réalité que tout les cheminots admettent et qu'il ne faut pas cacher. Ceci dit; Pour ce qui est de la règlementation RGE et RGS et son application, saches mon cher Anzo que celui-ci est le même sur tout le réseau SNTF et dont je suis d'accord c'est son application qui MALHEUREUSEMENT diffère de région en région et ce pour des raisons d'abord organisationnelles au niveau central mais aussi et surtout d'ordre techniques (je m'excuse de ne pas entrer dans les détails, car ce n'est pas l'objet du sujet). Ce qu'il faut retenir c'est que ce règlement est le même et que son application doit aussi être la même. Je reviens aux gares de voies de gauche qui disposent d'enclenchements permettant leur mise hors service (comprendre suspension des opérations de sécurité), ces gares ont en effet 2 voies principales qui sont les voies normales de réception des trains des deux sens, dotées aussi de 2 aiguilles (aiguille 1 pour la réception des trains sur la voie 1, en dehors du cas de croisement ou de dépassement et l'aiguille 2 pour la réception des trains sur la voie 2, en dehors du cas de croisement ou dépassement). Lorsque ces gares ferment au service, les appareils de voies (aiguilles) occuperont toujours la même position (aiguille 1 sur voie 1, aiguille 2 sur voie 2 et les trains en sortant de la gare, talonnent ces aiguilles. Par contre, pour les gare de voie directe, celles ci comportent aussi 2 aiguilles disposées sur la voie directe et restent dans cette position lorsque la gare est fermée au service. Pour les gares régies par le PRS, il existe effectivement soit un bouton, soit dans certains cas une clé S pour la mise hors service de la gare. (Exemple: Béni Amrane gare de voie directe type PRS et pouvant être fermer au service de sécurité). J'ajoute qu'en effet, la gare ne ferme au plutôt à l'heure fixée par le feuillet annexe, mais si pour une raison quelconque elle doit restée ouverte, le Régulateur peut retarder cette fermeture en avisant par dépêche régulière la gare concernée. Pour ce qui est du terme "VOIE PRINCIPALE UNIQUE" tu peux trouver une confirmation dans l'Instruction de service S5 g3 n°2 au 1°/ de l'article 5. Pour revenir à la question de notre ami PN407. Le réseau ferré Algérien garde encore plus de 60 pour cent de ses lignes dans la même contexture d'avant l'indépendance et les exemples sont nombreux. Je cite la ligne Annaba / Tébessa, - Annaba / Ghardimaou - Bouchegouf / Guelma - Annaba / R-Djamel – El Gourzi / BBA jusqu’à Thénia. Sur la partie Ouest à part quelques aménagements entrepris dans quelques gares le reste est inchangé. En ce qui concerne la voie étroite Mohammadia / Bechar celle-ci vient d’être normalisée et les anciennes gares y compris les installations ont étés modernisées. Pour les trains qui circulent sur le parcours Sk-Ahras /Ghardimaou et là je rectifie ce que j’ai avancé la dernière fois. Il y a un train de voyageurs qui circule jusqu’à Sidi El Hémissi et le train de voyageurs- Marchandises continue sur Ghardimaou. Ces trains sont réguliers et circulent tous les jours. Salutations amicales.

J'ajoute deux petites précisions ici. Dans le Règlement SNTF, il n'y aucun document qui traite de croisement dans les gares fermées au service. Ceci est interdit par l'article 284 du RGE. Les chefs de trains tiennent en effet un journal de train ou ils inscrivent tous les événements ayant caractérisés la circulation de leur train. Une gare fermée au service est considérée comme n'existant plus (art 284 du RGE) ce ne veut pas dire pleine voie. Le terme "n'existant plus" signifie que dans cette gare, les opérations de sécurité habituelles ne peuvent être effectuées, car il n'y a pas de chef de service pendant cette periode, le téléphone est sur communication directe entre les gares encadrantes à service permanent. Par ailleurs, le terme TEMPORAIRE est utilisé dans le règlement pour désigner la gare qui ferme au service durant une ou plusieurs périodes de la journée. Enfin dans le cas d'une gare temporaire protégée par un disque et avec un sémaphore de sortie, cette gare est munie d'enclenchements spéciaux permettant d'établir, durant la fermeture au service, le passage des trains de chaque sens, signaux ouverts sur l'une des voies 1 ou 2.

Bonjour. Je répondrais d'abord à Anzo: - D'abord je donne ici les gares qu'on peut fermer au service de sécurité (je ne parle pas encore de fermeture au service des signaux) car il ya des gares qui ferment service de SÉCURITÉ mais dont les signaux sont maintenus en position d'ouverture pour permettre le passage sans arrêt aux trains. Il y a aussi d'autre gares qui ferment au service de sécurité et n'assurent pas le service des signaux CAD que les signaux de la gare sont en position de fermeture et ne sont ouverts par l'agent chargé de la manœuvre des aiguilles et des signaux qu'avant l'arrivée des trains dont le GARDIEN D'AIGUILLE tient une liste avec les horaires de passage de ces trains. - Pour ce qui est de la VOIE PRINCIPALE UNIQUE. Les gares qui ferment au service de sécurité doivent disposées les aiguilles (toutes les aiguilles) sur une seule voie qui sera parcourue par les trains de deux sens de ce fait est est appelée "voie principale unique" - Pour ton information, les gares aptes à fermer au service sont celles indiquées à l"IS S5g3 n°2 de 1968. Ces gares sont: GARE DE VOIE DE GAUCHE (ou la circulation des trains de chaque sens s'effectue sur la voie de gauche) GARE DES LIGNES RÉGIES PAR LE BMVU . GARE DE VOIE DIRECTE TYPE EST - GARE DE VOIE DIRECTE TYPE ÉLECTROMÉCANIQUE - GARE TYPE PRS. - Dans une gare fermée au service il ne peut y avoir de croisement car dans cette gare seule une voie existe (après fermeture et institution de la la VPU bien entendu). aussi aucun chef de service n'est présent pour assurer le croisement. - Dans le cas d'une fermeture ACCIDENTELLE (c'est a dire que cette gare est sensée être ouverte) le chef de train en arrivant à cette gare doit solliciter des instructions d'un agent sédentaire. Il ne doit repartir de cette gare que si il est autorisé, par qui ? (Chef de service lui même, chef de gare, régulateur, par un agent qualifié, selon le cas bien entendu). - Les documents qui traitent de ca de figures sont comme je l'ai rappeler dans un de mes posts. Le RGE, les IS S5 g3 n°1 et n°2 de 1968. Pour ce qui est du document qui parle des lignes fermées au service ce document s'appelle NOTE DE RÉGION qui indique la nature des lignes dans la Région concernée (Lignes à service suspendu et lignes à service permanent), et le feuillet annexe à cette même Note de région précise quant à lui les jour, date et heures de cessation et reprise de service dans les gares. - Pour ce qui du croisement ou dépassement qui peuvent avoir lieu dans une gare sur le point de fermer, là, le régulateur peut retarder cette fermeture pour X raisons. Saches qu'avant de fermer la gare le chef de service doit attendre la réception de la voie libre du dernier train des deux sens, de la période d’ouverture dont il doit constater le passage. D’ailleurs le feuillet annexe précise bien l'heure (AU PLUS TÔT) à laquelle la gare peut fermer. "voir PJ" - Quant aux gares du type PRS, celles-ci disposent d'un bouton de mise hors service de la gare. Ce bouton a pour fonction d'instituer la voie principale unique dans la gare, et permettre aussi la mise a voie libre des signaux d'annonce et d'exécution. Je réponds à PN407. Les gares de voie unique sont des gares de différents types. Je cite les plus répandues: - Gares de voie de gauche ne comportant ni sémaphore d'entrée ni sémaphore de sortie; - Gares de voie de gauche avec sémaphore d'entrée; - Gares de voie de gauche régie par le BMVU; - Gare de voie directe type PRS; - Gare de voie directe type Ouest; - Gare de voie directe type Est. Les deux types de gares sont moins nombreuses en fait. Pour ce qui est de la ligne Souk Ahras Ghardimaou, je cite dans l'ordre d'enchainement de souk-ahras en allant vers Ghardimaou: Sk-Ahras (gare centrale), Tarja (gare) Sid-Bader (halte), Takouka, (halte) Khedara (halte), Oued Mougras (gare), Oued dhia (halte) Sidi el Hemissi (gare) et enfin Ghardimaou dans le territoire tunisien. Pour le moment il n'y a que deux circulations en aller/retour. Un train de marchandises-voyageurs et un train de marchandises classique. Je reste disponible à tout éclaircissement ou autre information. A bientôt. Feuillet Annexe.pdf