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Bonsoir. Tout d'abord, laisses moi te dire que je suis ravi d'échanger des sujets ayant trait à la sécurité des circulations avec un cheminot Algérien et qui en plus parle le même langage (ferroviaire) que moi (sourire). Pour le reste, en effet, le problème du dérangement du BAL n'est pas propre à la seule région Algériose que je connais bien. Il est répandu un peu partout à travers le réseau SNTF pour ne pas dire sur la totalité du réseau. Ce moyen de cantonnement dont l'importance et l'interêt sur la circulation des trains n'est pas à démontrer est devenu sur notre réseau, une source de problèmes. Je comprent bien aussi ton désaroi face aux perpétuel dérangement de ce block dont le service concerné n'arrive plus hélas à gérer efficacement le rétablissement pour les causes que tout le monde connait (vol de cable, acte de malveillance, ect...). C'est vrai aussi que des solutions techniques existent soit par le remplacement du cable volé ou bien par la substitution pur et simple du cantonnement téléphonique au block en attendant mieux, mais faute de volonté politique ce problème persiste et restera posé pour une durée indeterminée ??. Pour revenir à ta question, Je n'ai pas de réponse miracle mais la seule que j'ai et celle que tu connais parfaitement bien et dont tu viens d'en donner l'exemple dans ton post à savoir L'APPLICATION A LA LETTRE du premier paragraphe de l'article 114 du titre 1 des signaux, ainsi que l'article 6 du chapitre 2 de l'annexe au titre 1 des signaux, et enfin l'article 1 de l'avis général S1j n°1 du 20/04/1997 pour la marche à vue. Par ailleurs, je suis tout à fait d'accord avec toi sur le fait que tous ces dérangements doivent être rétablis et au plus vite. Quant au délit d'habitude, je prefére qu'il soit dans le sens allant dans l'esprit de la sécurité (c'est à dire, arrêt au Sémaphore et reprise de la marche en marche à vue jusqu'à la fin du canton qui suit le signal sans dépasser la vitesse de 30 km/h), plutôt que de repartir en marche normale, avec l'idée qu'il s'agit d'un dérangement perpétuel et risquer de ce fait, de rattrapper une circulation précédente dont la machine peine à tirer la rame. Voilà pour ta question cher ami. J'espère que ma réponse est celle que tu attends ! Salutations ferroviaires.

Salut Cher Ami. Je suis également ravi d'échanger avec toi sur tout ce qui touche la signalisation ferroviaire. C'est vrai que ce domaine est passionnant comme l'est, d'ailleurs le métier que je fais ! La formation en sécurité des circulations. Salutations ferroviaires.

Bonjour viveletrain. Tout d'abord laisse moi te remercier pour cette aimable attention que tu portes à mon retour sur le forrum. En effet, après une éclipse forcée pour raisons professionnelles, me revoilà parmi vous et content de retrouver tout le monde ici. Tu dois savoir cher ami, que 95 pour cent du reglement des signaux SNCF est appliqué sur le réseau SNTF et donc les régles de franchissement du Sémaphore et du feu rouge clignotant sont également les mêmes sur le réseau SNTF. Par ailleurs, l'emploi du S.Cli est en effet une action commandée par l'aiguilleur pour la reception sur voie occupée en gare et ce que tu viens d'expliquer dans ton post, n'a pas besoin d'être schématisé. C'est clair, net et précis . Pour ce qui est de la séquence vidéo, j'ai dit dans mon message "PAR SIMPLE DEDUCTION", car je n'ai pas la situation exacte de la gare qui se trouve dans la banlieue Algéroise, alors que moi je me trouve à 700 km de là et par la même dans l'impossibilité hélas de te fournir ces plans techniques. En revanche, je publie ici des extraits du RGS titre 1 des signaux qui traitent du Sémaphore et du feu rouge clignotant. J'espère être en mesure de te fournir d'autres infos si besoin est. Salutations ferroviaires Titre 1.S.pdf Titre 1 (S).pdf Titre 1 (S) suite.pdf

Bonsoir. Par simple déduction, puisque nous sommes sur du BAL dans cette région, ce qui me fait dire que soit le conducteur après avoir franchi fermé un Sémaphore BAL, n'a pas observer la marche à vue et la limitation de vitesse de 30 km/h, soit que l'opérateur de cette gare lui a présenté un S. cli d'ou l'application de la marche à vue avec limitation de vitesse de 15km/h. Mais dans les deux cas, la vitesse de marche à vue été un peu trop élévée à mon avis. Salutations ferroviaires.

Bonsoir Viveletrain. Dans les deux cas, la marche à vue que doit observé le conducteur de train n'est manifestement pas respectée, et c'est là toute la problématique de la limitation de vitesse (30km/h pour le Sémaphore et 15km/h pour feu rouge cli) qu'on ne peut MATERIELLEMENT imposer au conducteur, à moins d'installer l'équivalent du DAAT mais là pour ralentir la marche du train. Salutations ferroviaires.

Bonjour. Oui ! C'est exact que le signal, qui fait partie du système de la sécurité des circulations, est un moyen de communication entre opérateurs (mécanicien et chef de service et aussi agent de la voie). S'agissant de l'information communiquée (indication affichée par le signal), celle ci doit être rigoureusement appliquée et ne doit pas faire l'objet d'aucune interprétation. Sachant que la sécurité repose sur l'observation directe des signaux, le RGS titre 1 des signaux, le précise en son premier article que: TOUT AGENT, QUEL QUE SOIT SON GRADE, DOIT OBEISSANCE PASSIVE ET IMMEDIATE AUX SIGNAUX. En plus, cet agent (le mécanicien) doit s'efforcer de RECONNAITRE DU PLUS LOIN POSSIBLE les indications que donnent les signaux et ne doit pas se desintéresser de leur observation tant qu'il ne les a pas franchis. Je pense que ces textes sont limpides et clairs et ne laissent aucun doute sur leur contenu. S'agissant enfin du principale acteur de ce système de sécurité qu'est l'opérateur (mécanicien ou chef de service) rien ne peut empêcher ces individus à commettre des bétises durant le service, et ce bien entendu quels que soient les connaissances qu'ils ont du réglement. Voici, pour résumer un peu tout ça, une vidéo d'un rattrapage qui s'est produit en 2011 sur la région Algéroise. On voit bien que le conducteur du train de fret n'a pas respecter un signal lui commandant la marche à vue soit un S (BAL) soit un S. cli reception sur voie occupée. A vous de juger Rattrapage- Boumerdes_converted.wmv

Le rôle des signaux est de donner des indications (ordres ou avis) aux conducteurs de trains qui doivent les observés. Le conducteur de train doit rouler à la vitesse indiquée au LM.Tr pour la ligne ou section de ligne ou il circule. Par ailleurs, le geste métier, le reflexe, la manière de se conduire face à un signal, reste hélas et malheureusement une question de discipline professionnelle que certains conducteurs de trains ne possèdent pas! Quant à l'interprétation des procédures règlementaires quelle qu'elles soient, c'est un vice très dure à éradiquer.

Bonjour. Merci pour votre réponse. J'ai posé une question sur le site dont vous m'avez indiquer le lien et j'attends qu'ils me réponde sur la possibilité de le payer sur le sol Algérien. Sachant qu'il ya des banques comme socièté génèrale et Paris Bs ains que la BNP. Merci pour ce lien et salutations cordiales.

Bonjour. Merci beaucoup pour la réponse et c'est très sympathique de votre part. J'attendrais le temps qu'il faut ce document. En attendant je vous souhaite une bonne continuation.

Bonjour Monique. C'est vrai que le métier de Régulateur que j'ai moi même fait pendant 6 ans et un métier qui demande beaucoup de concentration et surtout une omniprésence. En effet les risques ferroviaires sont ce que tu sais et donc rien de doit être laisser au hasard. Malheureusement de là ou je suis (Algérie) je ne peux que te souhaiter bonne chance et bon courage.

Bonjour. Je suis à la recherche de ce document intitulé : SIGNALISATION ET INSTALLATIONS DE SECURITE ELECTRIQUES de A. DHEU, ingénieur à la direction des installations fixes; édition de 1961. Ce document traite des enclenchements mécaniques et élétromécaniques qui m'interésse beaucoup. Voir la couverture de ce document dans ce post. Merci d'avance.

Tout à fait chef...

Il est clair qu'un panneau présentant un S cli et un J cli sera considéré comme un Disque clignotant comme l'a précisé notre cher modérateur CRL COOL. En plus ce panneau présentera deux indications impératives que le conducteur doit appliquer. Par ailleurs, je rejoins l'avis des adeptes du respect de la réglementation pour dire aussi qu’on n’a pas à tergiverser avec les procédures réglementaires de la signalisation ferroviaire. En plus, ce S cli. Ne doit être employé que dans des cas (Je dis bien des cas) bien précis et en dehors de toutes formes d’abus et d’utilisation routinière.

Bonjour. L’image du signal caractérisant mon profil n'est pas propre au chemins de fer Algériens, mais je l'ai prélevée des photos concernant la signalisation ferroviaire que j'ai trouvé sur internet. Il se peut qu'il soit non conforme à l'IN 544 (SNCF), mais pour moi il englobe toutes les indications pouvant être présentées par un panneau lumineux à l'exception bien sur des feux clignotant.

Bonjour. Il y a un certain temps ou j'ai ouverts un sujet, sur les différents bulletins de marche à vue que peuvent recevoir les conducteurs de trains à l'occasion de situations plus au moins dégradées, soit en cas d'interruption téléphonique, soit en cas de pénétration en canton occupé. Je me permet de le reprendre mais cette fois ci avec la publication des 03 modéles du bulletin de marche à vue en application sur le réseau SNTF. Ma question qui s'adresse en particulier aux initiés qui ont exercés dans les chemins de fer Algériens, en Algérie durant les années 50 et 60, qu'est ce qui motivait l'agent de circulation, à remettre au conducteur de trains (mécanicien) un des bulletins ci-aprés publiés. Il doit y avoir des raisons certainement évidentes pour l'établissement de 03 types de bulletins de marche à vue dont chacun servait certainement à quelque chose!! Merci d'éclairer nos lanternes.

Bonjour PN407. J'ai ici quelques photos d'anciennes gares que tu reconnaitra certainement.

Bonsoir PN407. En effet la photo selectionnée sur la machine 060DR est recente et elle doit être prise quelque part entre Medjez-Sfa, Tahmamine, et Machroha. Quant à la 6CE elle doit être prise aux environs de M'daourouche (ex- Montesquieu). Je suis ravi que tu t'interésse d'un peu plus près de l'évolution du chemin de fer Algérien qui connait ces dernieres années une prise en main solide par l'état qui ne cesse d'inverstir à ce jour, puisqu'aujourd'hui même, le ministre des transports a donné le coup d'envoi de la construction de la nouvelle ligne à grande vitesse qui prend son départ de TLEMCENE. Un projet ambitieux, puisque à terme il va relier l'exterme est du pays a l'ouest en passant par la rocade des hauts plateaux. Voilà pour ce qui est du chemin de fer algérien qui même s'il accuse un retard énorme par rapport aux chemins de fer maghrébins mais il semble qu'il est sur la bonne voie pour rattrapper le retard. Je note enfin avec joie, la communication de documents anciens sur la ligne éléctrifiée et je ne suis pas pressé non plus. Merci pour l'effort fourni et à trés bientôt.

Comment s'effectue la reddition de voie libre par le garde de B, lorsqu'il reçoit un train ayant demandé le secours par l'arrière et qui arrive à B poussé par une machine de secours envoyée par la gare precédente A, sachant que ces gares se situent sur une ligne à voie unique ou le mode de cantonnement utilisé entre elles est le cantonnement téléphonique. Est ce que le garde rend voie libre du train secouru et de la MS en même temps ou seulement de la MS, bien sur en mentionnant le bulletin MV délivré à cette MS.

Bonsoir à toi PN407. Tout à fait cher ami. Je parlais des 060DR (acquisition très récente) qui viennent renforcer le parc des GM et des GE en voie d'immobilisation définitive. Ces machines (les DR) assurent en ce moment la tracion des trains de produits pondéreux (Minerai de fer et phosphate). Quant aux 6FE, elles assurent la traction des trains en éléctrique sur le parcours Ouneza à Bouchegouf (ex-Duvivier) et de Duvivier à Annaba par les machines Dièsels. Enfin pour les 6CE il faut dire qu'elles ont tirées leur révérance il y a longtemps de celà. Il en reste quelques unes au dépot de Souk Ahras mais mises à la retraite, quant au reste tout à été découpé. En effet, une étude de déviation des trains de voyageurs ainsi que des trains de marchandises par la nouvelle ligne Tébessa / Ain Mlila / Ouled Rahmoune à été menée par la SNTF pour permettre le renouvellement total de la ligne Annaba / Tebéssa. Cette ligne est déjà opérationnelle mais il reste que les trains continuent à emprunter l'ancien tracé. Volià pour ton information. Je dois dire que tu es bien renseigné sur le chemin de fer Algérien et tes informations sont très juste et bien actualisées. Pour finir, si je peux me permettre de te demander un petit service, s'il est possible de m'adresser tout ce qui se rapporte à la ligne Annaba / Souk-Ahras / Tébessa. Tout document interessant la sécurité des circulations ferroviaires sur cette ligne. Je joins à ce post mon mail dans le cas ou ma demande serait exhaussée. *******. Merci beaucoup et c'est un réel plaisir que de partager avec toi tout ce qui touche à notre chemin de fer.

Bonjour...... J'avoue que d'une simple question de différence entre la CONTRE-VOIE et le CONTRE SENS, le lecteur surtout le novice ne se retrouve plus dans ces explications.

Bonjour PN407. En effet, c'est cette confirmation que j'attendais au sujet de la résistance des attelages. Tout à fait d'accord que l'effort de traction se concentre d'abord sur l'attelage du wagon attelé à la machine. En ce qui concerne, la charge remorquable sur les lignes que tu vient d'évoquer dans ton post, tu trouveras ci-joint celles applicables depuis 1990 à ce jour, après acquisition de nouvelles machines dièsel pour la plupart importées du canada. Pour la question sur le BMVU-Spécifique, ce type de block n'existe plus, même les BMVU sont en voie de disparition. Le réseau SNTF étant en rénovation, ces blokcs sont remplacés par le Block Automatique de Voie Unique (ou encore à Block à Permissivité restreinte - BAPR). Merci pour la confirmation et à bientôt. Extrait fascicule_1.pdf Extrait Fascicule _2.pdf

L'instruction sur la composition des trains ICT-SNTF, stipule que les trains de toute nature peuvent sur les parcours ou le renfort est nécéssaire (parcours présentant de fortes déclivités caractéristiques), peuvent comportés une machine de POUSSE en queue attelée ou non attelée. Ma question est : Sur ces parcours ou le renfort est donné par une machine attellée en queue, peut-on remorquer le train en UNITE MULTIPLE ? Si c'est non; la contrainte serait-elle liée à la résistance des attelages ? Merci

Bonjour. Comment sur le réseau SNTF (Algérien), des BMVU il y en a encore et un peu partout mais dont certains sont en perpétuel dérangement pour diverses causes; ce qui a amener les services concernés à substituer le cantonnement téléphonique à ce blok.

Bonjour. Je suis bien conscient que ce forum n'est pas la SNCF et qu'il n'est pas non plus une voie officielle pour répondre à des détails (administratifs) et qu'aussi et surtout, ne peut remplacer les référentiels d'application et autres réglements qu'ils soit SNCF ou SNTF, auxquels justement on doit se référer. Mais.. je trouve que, profiter du vécu des uns et de l'expérience des autres (je précise, des spécialites chacun dans son domaine) est tout aussi interéssant que le réglement lui même. Comme l'a si bien dit On Sight (que je salut et remercie au passage) "Le domaine de la sécurité des circulations ferroviaires est vaste et qu'il y a ici des membres qui savent tout mais ignorent peut être qu'il y a ici aussi, des membres qui ne savent pas tout. Je rappelle encore une fois pour ceux qui ne le savent peut être pas, que le réglement SNTF (Algérien) est la copie conforme à quelques détails prés de celui de la SNCF, et donc pour une meilleure assimilation des procédures de sécurité, il n'y a pas mieux que de poser des questions (même étonnantes soit elles) à ceux qui sont à l'origine de cette réglementation et cela dans le seul but de préserver la vie des voyageurs et celle des collégues aussi. Merci en tous les cas pour vos encouragements et je suis certains que nous pouvons trouver ici à tout moment, un membre qui aura la bienveillance de répondre aux questions. Cordialement.

Je suis tout à fait d'accord avec vous.........Le doute est ce qu'il y a de plus dangereux pour la sécurité des trains. Ne dit t-on pas que DEVANT LE DOUTE S'ABSTENIR !? Maintenant si mes questions ne sont ni du niveau ni du gout de certains internautes présents sur ce forrum, je pense qu'il ne me reste plus qu'à aller voir ailleurs ou on respecterait tout questionnement quel qu'il soit mais surtout ou on est plus indulgent avec les moins bons.