Inujust R.
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Ax-les-Thermes, donc. Et je passe la main à qui la veut.
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Dans la catégorie vidéo banale : Passage de l'Intercités 14150 à la sortie de Pau en direction de Toulouse.
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Là, ça dépend des gares. Mais au moins ça a le mérite de rajouter une case dans le carnet du photographe ferroviaire : Nez cassé à pansement vert (ce dont les voyageurs ne se préoccupent pas, tant que le train est à l'heure). Et pour achever le hors sujet ; les corail sont-elles intérieurement rénovées ou est-ce une simple remise en peinture ?
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Suffirait de peindre la loc en vert, au moins ça ferait moins tâche (ou une livrée Maurienne du pauvre)
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Il y a 9 heures, TER200 a dit :
(...) les derniers trains de nuit, voir de pèlerins étrangers, peuvent aussi leur être confiées une fois les 26000 retirées du service.
Les trains de nuit, ne sont pas supposés disparaître ? Il ne reste plus qu'a commander des voitures de type corail à plancher bas pour sauver Alsthom pour accompagner ces locomotives avant la casse.
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Oui. Il me semble qu'elles sont encore utilisés sur des trains désherbeurs et sur des chantiers à défaut d'utiliser d'autres séries (et aussi sur pas mal de chemins de fer touristiques).
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Le temps que des coradia uniquement électriques prennent la relève... donc dans deux-trois ans au bas-mot (en tous cas pour les IC Toulouse-Hendaye).
Ou peut-être en même temps que les 7200 et rames Midi-Pyrénées sur Pau-Toulouse, quand le matériel en Régiolis/AGC (qui circulent en heure creuse à la place des Z2 et 8600+RIO) sera suffisant pour mettre en place des rames qui puissent absorber l'affluence et une fois que les Z2 auront déguerpi du paysage (y en a encore quelques unes qui passent à Pau, pour peu de temps).
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Combo nez d'apprêt + tags (Pau, IC du matin vers Toulouse).
Sinon, pour les magnifiques rails hors d'état, il y a ce sujet :
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Il y a 17 heures, BAISIN a dit :
Il ne faut pas oublier que le projet abandonné et très controversé, dans les années 70, de l' extension du camp du Larzac, a, uniquement abouti, à .............................la repose de la voie sur une partie de l' ancienne ligne Tounemire-St Affrique, non pas pour l' armée, mais pour...........les vélorails !
Quant à la portion Baroncourt-Audun le Roman, même si la caténaire est toujours utilisée à cause d' une sous-station, je me demande si la seule des 2 voies,toujours existante, noyée dans l' herbe, reste propriété, ou dépendence, de SNCF Réseau ?
La ligne reste propriété de SNCF Réseau, probablement comme ligne neutralisée (tout comme une autre ligne du coté de Pamiers...) Il me semble qu'il avait été question sur Montréjeau-Luchon de remettre la caténaire sous tension pour éviter le vol de cuivre et certaines lignes ont vu leur caténaire rester sous tension alors qu'elles étaient fermées (p.e. Bedous-Canfranc est resté de 1970 à 1992 sous tension alors que la ligne était neutralisée (démontage de la caténaire).
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Il y a 15 heures, Arnaud68800 a dit :
De nombreuses personnes choisissent de prendre leur voiture par commodité (déplacement d'un point A à un point B sans rupture de charge, moyen de locomotion à disposition une fois arrivé sur place...) ou par choix délibéré, juste parce qu'elles en ont envie et/ou n'ont pas envie de prendre le train. Perso, bien que je sois un grand client de SNCF, ça m'arrive de faire un long trajet en voiture, et non pas en train, juste parce que j'en ai envie, et peu m'importe si ça me coûte plus cher. Enfin, l'argument sécurité est évidemment valable, mais 99% des voyageurs et automobilistes s'en tamponnent.
Quant à l'autoroute A89 Bordeaux - Lyon, elle est très très très très très loin d'être saturée, et le trafic poids-lourds y est relativement insignifiant. Les routiers privilégient la RCEA pour le transit Sud-Ouest - Nord-Est, à cause de l'absence de péage (pour le moment) et du relief moins accidenté, mais ce n'est pas l'itinéraire naturel pour faire Bordeaux - Lyon en voiture (détour trop au Nord).
Montluçon-Guéret : pas d'A89 il me semble (sinon, il faut faire un sacré détour, plus de 200 km au jugé). Et pour Bordeaux-Lyon, cet itinéraire est intéressant (à priori) en terme de cabotage puisqu'il permet de relier (au moins) deux villes intermédiaires directement à Bordeaux/Lyon en train là ou il y a et aura lacune de voies rapides pour relier lesdites villes au reste de la région (pas certain que la direction de la région ALPC désire financer un itinéraire gratuit alternatif à l'A89, sans doute aussi couteux que le train... Et je pensais pas que cette ligne avait été fermée au vu de son importance en tant que ligne structurante entre l'Ouest et l'Est du pays... qui pourrait dégager quelques trains de la ligne Narbonne Montpellier déjà saturée)...
Mais je ne peux que te donner raison à propos du choix entre la voiture et le train; au choix si je dois me déplacer de Pau à Périgueux, je ne suis pas certain de prendre le train avec un détour monstrueux via Dax et Bordeaux, ne serait-ce que pour des questions de coût et de temps, alors que je peux le faire en voiture en moins de temps et pour moins cher. Pareil pour aller de Lyon à Bordeaux ou inversement et ce pour des paquets de destinations où l'on a gardé que les lignes les plus rentables à l'insu des lignes les plus directes, surtout au travers de la fameuse "diagonale du vide"...
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- ITE inactif depuis pas si longtemps (les rambardes du pont juste derrière la barrière ont dû être repeintes il n'y a quelques années) ?
- ITE ne desservant que le bâtiment visible au fond?
- Alsace?
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Le plus étrange, c'est de voir que les cotés sont propres (contrairement aux locomotives des messages précédents).
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C'est le cas pour toutes les réouvertures, sans exception. Par contre, le coup de la maison qui tremble à chaque passage de fret, je m'inquièterai davantage de l'état de la baraque en elle-même que de la ligne SNCF...
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Selon les exifs : Esposition : 5s, 160 ISO, diaphragme fermé à f/5.6
Le 17/03/2017 à 08:18, X 2219 a dit :Oulà, cela fait tellement longtemps, que je ne sais plus. Et puis c'était avec un hybride!
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Le 05/03/2017 à 13:29, Yohann G a dit :
Je ne sais pas ce que ça dit (enfin dans le grandes lignes le projet hôtelier j'ai compris) mais ça a l'air intéressant... je ne doute pas (ou plutôt j'espère) que des hispanophones sauront nous faire un topo !
Mouais, pas convaincu que les espagnols aient les moyens de leurs ambitions (voir la tentative de transformation du BV vers 2008...), ni de l'utilité du projet dans un contexte de crise (surtout au vu de la quantité d'appartements à vendre / à louer) et des quelques 500 habitants qui peuplent le village.
Et je veux bien avoir l'avis de SNCF-Réseau (qui est encore propriétaire du faisceau UIC de la gare, j'imagine) et des exploitants du tunnel routier du Somport) a cela.
à bauvilla : C'est à peu près conforme à la réalité, avec deux-trois voies condamnées (voies 1, 3, voie 7 de l'aiguille 6H à 6) coté bâtiment voyageurs, et plan de voie simplifié et modifié du coté du silo.
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Le 10/02/2017 à 13:31, Yohann G a dit :
Je l'évoquais le 31 janvier dernier sans citer de source car je ne lis pas l'espagnol mais les articles que j'ai croisés semblent indiquer que le trafic de maïs sera détourné vers un autre parcours, je me trompe ?
Il est indiqué dès le début de l'article la raison réelle de la suspension de ce train de fret ; la récolte de maïs dans le Béarn à été catastrophique, donc pas ou peu de marchandises à transporter (pas assez selon cet article du canard local aragonais). Du coup en raison de cette récolte, le maïs est plus cher et il est préféré en prendre depuis Toulouse. L'entreprise des Silos de Canfranc a donc engagé 14 camions pour ce report de trafic dans la province de Lérida, au moins pour cette année.
Par contre, le schéma, c'est n'importe quoi ; il n'existe que deux routes qui relient Pau à Canfranc (RN 134 via le Somport et l'ex 134 bis par le Pourtalet (et avec un détour assez important). L'éventuelle troisième route serait celle du col de la Pierre Saint Martin, mais vu qu'on considère que la 134 est dangereuse (avec une rampe de 5 %), là on passe à 15% de rampe, et une route pas large du tout, donc pas pour les camions). Pareil pour le détour par le tunnel de Bielsa; pourquoi les camions s'enquiquineraient à passer par là alors qu'il peuvent passer par la nationale 125 (Montréjeau-Luchon) ou au plus court par Puigcerdà...
Le 09/02/2017 à 22:54, dyonisos a dit :Je ne suis point naïf, juste réaliste avec les performances routières qu'offre la route de la vallée de la Bidassoa, aucun routier sérieux ne va d'embêter à grimper la Vallée d'Aspe, vu déjà qu'il faut une heure pour aller à Bedous de Pau, autant filer par la côte.
Probablement parce que c'est le plus court (et le moins cher en terme de péage), surtout du coté espagnol où le détour commence à être long (n'oublies pas qu'un poids-lourd est limité à 90, du coup tu mets ~ 1h40 depuis Pau à atteindre la frontière, et pas moins de temps par les A63 et A64 (160 km il me semble). Et coté espagnol la route d'Aragon est un billard, avec de l'autoroute gratuite). Sinon ça ferait des lustres que la N134 serait déclassée et on se serait jamais mis en tête de construire un tunnel routier en vallée d'Aspe.
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Sur 01/02/2017 at 10:40 , Fabr a déclaré:
....en fonction des ecoles de pensées, des pro route,ou des pro rail, chacun y va de ses arguments pour demontrer le bien fondé de ses positions....
..on y parle de conso rapportés au siège, et le car avec sa motorisation unique semble privilégié, on y parle aussi de conso par voyageur, sachant qu'un car rempli bien moins, et là l'avantage rebascule...
..on pourrait parler aussi de l'âge du Capitaine, et d'une foultitude d'autres details... le voyageur, donc le PRINCIPAL interréssé à ce que nous debattons, semble plutôt preferer le train, ou alors... sa bagnole, ce qui evidement, sort du cadre du transport public, normalement, car le covoiturage voyage, prôné depuis peu est une bizzarerie, que BEAUCOUP d'interêts, et notement de tendance " ferroviaire" , ont la facheuse tendance à promouvoir....
Fabrice
En terme de consommation, si le 73500 consomme bien plus que l'autocar qu'il remplace (80 l contre 25 l pour parcourir 100 km), il reste bien plus rempli que les autocars (stagnant autour de trois passagers à l'époque par bus contre une quinzaine dans le train, en n'oubliant pas que les bus avaient (et ont toujours) tendance à circuler à vide). Le train a aussi apporté une foule qu'on avait jamais vu jusque-là cet été, et a vraiment été bénéfique à l'échelle locale, malgré le manque d'une personne pour guider les touristes à la halte de Bedous.
Il y a 1 heure , dyonisos a déclaré:Tout à fait. Moi, j'oserais dire que les valléens sont plus tranquille actuellement, avec 4800 camions/ an qui ne passent plus par chez eux.
Naïf que tu es! Bien évidemment qu'il vont continuer à passer, sans rupture de charge à Canfranc (camions qui ont pour origine la halle marchandise de la gare d'Oloron), les seuls bénéficiaires seront les habitants de Canfranc qui ne verront plus les camions traverser le village. Je note aussi que le train était exploité par une compagnie privée depuis peu de temps (Continental Rail depuis peut-être deux ans).
Ce qui risque de faire fermer la ligne par ailleurs, puisque c'était le seul trafic rentable du point de vue de la Renfe de la ligne ; les 2 A/R Canfranc-Saragosse ne risquent pas de faire long feu, surtout à l'heure où ils sont programmés (départs de Canfranc à 8h du mat et à 21h, ce qui rend quasiment impossible de faire un aller-retour Pau-Huesca ou Saragosse en une journée vu que le premier bus de Bedous arrive après le départ du train).
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Le rail gauche doit être remonté à l'occasion le temps de faire passer un train et sans doute accompagné d'un passage d'une faucheuse.
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Sur 26/01/2017 at 01:29 , Mak a déclaré:
Si le train n'est pas capable de capter au moins 10% du trafic d'une route saturée, c'est qu'il y a un problème de gouvernance:
- train trop cher
ou trop lent, ou pas assez fréquent, gares mal foutues, correspondances pourries !
Donne moi une ligne suisse qui cartonne, et avec un bon traitement à la française, je te la coule en moins d'un an !
Pour citer d'autres raisons possibles à cela (qui ne dépendent pas de l'infrastructure) :
- Transports en communs (bus du coté des grandes agglomérations) qui ne dessert pas les environs du lieu de travail des salariés.
- Envie de rester seul dans sa voiture plutôt que de partager l'air des autres.
- Essence pas assez chère pour encourager la prise du transport en commun.
Sans oublier le fameux "le train c'est trop cher".
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Il y a 9 heures , michael02 a déclaré:
Si un "Marshall" avait été là, peut être que ce drame aurait pu être évité
http://www.melty.fr/meurtre-dans-le-rer-d-a-creil-actu3960.html
Puisque des "Marshall" officieux étaient là, un forcené a été maitrisé dans un Thalys.
Ne rien faire serait injustifiable.
Et du coup, que dira t-on le jour où un de ces "marshall" se verra subtiliser son arme par un "forcené" plus malin que celui-ci ?
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Hmm. N'oublies pas qu'il y a encore un paquet de caravelles en service sur les chemins de fer touristiques, dont certains exemplaires autorisés sur le réseau ferroviaire national (je crois que c'est le cas de la caravelle équipée luxueusement appartenant désormais au train du pays Cathare entre autres), et qu'il en circule encore en Roumanie.
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Il y a 13 heures , jackv a déclaré:
bin oui il n'y a pas de routes "regionales" juste des départementales les " ex vicinales" n'existent plus mais maintenant il y a les communales entretenues par communes ou groupements...
Départements Routes départementales (383 377,27 km)
Communes Voirie communale (550 000 km)
Etat Routes nationales (11 800 km) et autoroutes non concédées (1 100 km)
divisées en
voies du réseau structurant (VRS) ..... voies du réseau non structurant (VRNS)
De mémoire (je zappe volontairement les routes forestières, européennes, etc., sinon demain on y est encore) :
Nous disposons des voies communales/rurales/vicinales/etc (routes qui ont des cartouches à fond blanc, bleu pour la "métropole" de Nice*) qui appartiennent à la commune. On y inclut une partie des routes nationales d'intérêt local qui sont des nationales déclassées mais non renumérotées, en l'occurrence devenues à la charge des communes (il s'agira souvent de courts tronçons avec un trafic purement local).
* Variante non approuvée par les textes de loi, soit dit en passant.
Nous avons le réseau routier départemental, qui a eu deux significations; le premier réseau a été crée en 1813 et à pris fin en 1938 comprenait les routes de grande importance à l'échelle départementale (en constituant les grandes radiales et transversales, entretenues sous l'égide du Ministère des Ponts et Chaussées) mais insuffisantes pour être dans le réseau routier national.
Celui-ci était complété dès 1836 par les Chemins de Grande Communication (ou G.c.) qui maillent le reste du département et financés par les communes et les départements. et ceux d'Intérêt Commun, (ou I.c. , parfois nommés comme chemins vicinaux) reliant plusieurs communes, mais d'importance faible à l'échelle départementale, financés principalement par les communes avec des éventuelles aides du département. Dès 1871 les routes départementales, I.c. et G.c. sont gérées par le département qui classe ou déclasse à volonté ses routes (en dehors, bien entendu du réseau routier national). Mais il faudra attendre 1938 pour que les I.c. et G.c. soient abandonnés pour faire définitivement place aux routes départementales telles que nous les connaissons.
Enfin nous avons le réseau routier national, qui a aussi beaucoup mué; créé en 1811 sous Napoléon, modifié en 1824 pour retirer toutes les nationales situées désormais hors de l'ancien Empire Français, situées en Allemagne, en Italie, en Belgique... Il sera aussi modifié lors de l'annexion du Duché de Savoie à la France en 1860, totalisant à ce moment 206 routes nationales plus leurs annexes (comme la RN 10a, etc).
À la suite de la crise de 1929, sont classées en 1933 un nombre énorme de routes nationales englobant beaucoup de routes départementales, représentant désormais la tranche des routes nationales de 300 à 856. Une énorme majorité de celles-ci, ainsi qu'une partie non négligeable du réseau routier national d'origine est reversée en 1973 au réseau départemental. Ensuite quelques nationales seront crées, en puisant dans les numéros non attribués entre 208 et 250 mais surtout dans les tranches 1xxx qui correspondent à des déviations, souvent inachevées de villes, et 2xxx qui ont un statut particulier puisque ce sont des anciens tracés de la route nationale d'origine en attente de déclassement).
En 2005, l’État déclasse une bonne partie du réseau routier national et le transfère aux départements, qui s'empressent de le reclasser dans leur réseau départemental. Un certain département refuse de déclasser ses nationales, la Seine-Saint-Denis qui n'a pas renuméroté ses nationales.
Si le réseau routier national et autoroutier public est officiellement à la charge de l’État, celui-ci se désengage au possible, laissant son financement aux Régions et Départements. qui le financent davantage que l’État. Le peu de réseau routier national restant se chiffre à environ 9 645 km (cf. Wikisara, 2010, moins les 105 km de l'ex RN 10 dans les Landes) contre 30 000 km pour le réseau ferroviaire (et environ 27 000 km de nationales avant 2006). Et il se pose désormais la question de l'éventuelle suppression des départements et donc cela ferait que la région se retrouverait à financer pratiquement tout le réseau routier hors voies privées et communales plus le réseau ferroviaire...
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Espagne ou Italie?
Accident TGV d'essai en Alsace
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Si tu savais... C'est plus facile que tu le crois de truquer de manière indécelable une vidéo, faut juste les compétences et un bon ordinateur (voir éventuellement revenir tourner sur place)...
Quant à la balise ATESS (qui est apparemment le MacGuffin de l'histoire) c'est peut-être plus facile d'en prendre une d'un stock, plombée ou non, d'y écrire ce que l'on veut, et de substituer la réplique à l'originale... Faudrait peut-être cesser d'ergoter à propos d'un plombage qui avait 1001 raisons de s'être absenté, surtout que je ne vois pas ce que ça va changer de modifier les enregistrements, à moins que les ATESS soient des machines à remonter le temps.