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Euh... c'est quoi un EPI ? Ca prête à confusion.

Je propose d'arrêter ici ce sujet et de laisser travailler les experts du Bureau d'Enquêtes des Pannes dues à la Chaleur (BEPC).

http://fr.news.yahoo.com/sncf-mise-examen-apr%C3%A8s-mort-dun-adolescent-2008-145236531.html Ce pays a changé, je ne le reconnais plus. Il se passe des choses qui m'échappent. Il y a le risque d'une jurisprudence qui obligerait l'exploitant à sécuriser au-delà du raisonnable : - clôturer solidement toutes les infrastructures et vérifier quotidiennement l'état des clotures - empêcher tout individu de s'approcher des installations sous tension - inventer des systèmes anti-cons qui dépassent l'imagination des plus cons...

Le bout de rail avant le joint c'est l'extrémité fixe de l'aiguille. Il y a un pontet qui le maintient sur le rail latéral en plus des tirefonds. Je pense que l'effet de danse est faible sur un tel appareil, car il y a dans cette zone 2 longues traverses accolées, 1 coeur rigide, 1 contre-rail massif, 1 rail extérieur, 1 rail intérieur. Même chose de l'autre côté. Ca fait un ensemble de pièces bien rigide et des traverses très rapprochées. Les marques que j'ai repérées sur l'éclisse extérieure évoquent des chocs à répétitions contre les tirefonds, ce qui signifie que soit le rail était mal fixé, soit l'éclisse était déssérée, soit les deux à la fois, mais depuis un certain temps. Là je m'auto-évalue à un bon 4 sur le carnet de bal

C'est dans les crises qu'on mesure la qualité des gens.... Les politiciens ne sont plus là, les caméras non plus.

Pour remettre le sujet sur ses rails, je propose une synthèse des images diffusées qui font apparaître des indices intéressant. Une traversée-jonction double (TJD) : A: rail / lame d'aiguille B: rail de jonction V1/V2 C: coeur La TJD voie 2 a été partiellement refaite à neuf en juin. Le rail de jonction de la TJD voie 1 a t'il été remplacé à cette occasion ? Il paraît tout neuf, ou alors cette jonction est rarement utilisée. De plus, il y a des boulons d'éclisses rouillés anciens juste à côté. La dépose de ce rail (B) a peut-etre nécessité la dépose de la lame d'aiguille (A), donc les tirefonds de la lame, l'éclisse fatale et ses boulons, et la coupure des tresses de continuité. Les zones polies sous l'éclisse indiquent des mouvements fréquents en latéral. L'usure de l'intérieur du profilé de coeur ne correspond pas au profil en bon etat de la lame en vis à vis. (décalage fréquent de la lame et chocs des boudins de roue ?) L'absence de polissage autour du trou 3 sur chaque éclisse pourrait indiquer que ce boulon était absent ou rompu depuis un certain temps. (hypothèse rotation éclisse intérieure autour du boulon 4) Les traces de polissage sembent indiquer que la lame a eu une certaine liberté au niveau du joint, en latéral et en longitudinal. Sur l'éclisse extérieure, le trou 1 est le seul à présenter des traces de rotation de la tête carrée du boulon. Il y a deux traces de matage en bas qui pourraient correspondre avec des chocs répétés contre les têtes de tirefonds de la lame (mouvement latéral) Ce ne sont que des indices qui amènent à évoquer l'hypothèse d'une mauvaise fixation au niveau de la lame d'aiguille. A partir de ces seules images, il n'est pas possible d'en tirer des conclusions péremptoires (ou alors il faudra me verser 100000€ sur un compte en suisse).

Malgré 49 pages de débats techniques débridés et de contre-enquêtes de bistrot sur ce forum, le train reste le moyen de transport préféré des français... Il n'y a donc pas d'impératif à s'arrêter. Ca serait dommage, on vient juste d'aborder le sujet épineux de la forme des rondelles. http://www.lepoint.fr/societe/le-train-reste-le-moyen-de-transport-prefere-des-francais-21-07-2013-1706889_23.php

Oui, c'est le coeur de sortie de la TJD (le croisement) qui a été défoncé par les essieux qui lui sont tombés dessus.

La voiture 4 a du chatouiller le quai à plusieurs reprises car la voie 1 a beaucoup ripé en avant de la voiture 5. En plus elle a ramassé un rail laissé dans l'entrevoie après le RVB (je pensais que les règles métier l'interdisaient mais on le voit régulièrement sur diverses lignes).

Comme dit plus haut, votre explication se base sur une erreur de photo. Cette photo montre les dégats en aval de l'éclisse, et sur le deuxième coeur de la TJD. Les déformations correspondent visiblement à la retombée lourde des essieux qui ont décollé sur l'éclisse qui se situe en amont de la photo. Sur une autre image on peut voir que ce deuxième coeur (sans éclisse coincée) est complètement affaissé. Cela n'interdit pas une hypothèse sur un déraillement en amont de l'éclisse, mais il faudrait avoir une photo nette de cette zone, et on n'en trouve pas.

J'aime beaucoup vos esquisses "à l'ancienne", ça nous change des simulations 3D façon jeu vidéo. Toutefois, je peux apporter quelques objections à votre théorie du BQTT. La hauteur du champignon de rail U60 pas trop usé à cet endroit d'après les photos est nettement supérieure à la hauteur d'un boudin de roue même à la côte maxi, donc il paraît difficile que le boudin atteigne l'éclisse. Pour que l'éclisse tombe du rail du côté des 3 BQTR et remonte suffisamment de l'autre côté pour rencontrer le boudin de roue, elle doit etre suffisamment éloignée de l'âme du rail, et je pense que ça devient géométriquement impossible d'avoir à la fois l'éclisse largement sortie du rail mais le boulon encore en place. A vérifier par des mesures plus précises, mais il me semble que la longueur libre de la vis n'est pas immense.

Sur ce point je suis d'accord avec vous, la communication est très centrée sur un point singulier, et il s'agit à mon avis d'un "jeu stratégique" entre deux mondes qui se connaissent bien: les communicants d'entreprise et les médias. Cela ne doit pas et j'espère ne devrait pas influencer les enquêteurs qui rendront leurs rapports dans 1 an ou 2 quand la pression sera retombée. L'accident de Choisy (RER C) est un modèle du genre, avec un traitement médiatique "à chaud", une réaction "à chaud" des pouvoirs publics, et un rapport d'enquête très détaillé qui offre un point de vue bien différent 1 an après l'évènement. C'est aussi pourquoi je pense qu'un forum consacré à l'univers du chemin de fer, à ceux qui y besognent, et à ceux qui en sont proches, peut se permettre de discuter et d'échanger plus largement que ce qui est imposé par les médias et la communication officielle de l'entreprise. Si il y a un devoir de réserve, il y a bien aussi un droit de s'exprimer sur un évènement traumatisant, et un besoin de savoir. Cela sans préjuger du contenu des rapports d'enquêtes, qui je l'espère sera exhaustif. Nos débats techniques doivent etre vus comme un enrichissement et non comme un parasitage de ce forum de passionnés. Les avis sont éclairés par des arguments et des indices, et par l'expérience de chacun. Reste à conserver un minimum d'objectivité et à ne pas se fermer sur des certitudes fragiles.

Disposez-vous d'images précises des sections rompues, oui ou non ? Disposez-vous des relevés métrologiques des pièces après déformation, oui ou non ? Disposez-vous de certitudes quant au scénario de l'éjection de cette éclisse, oui ou non ? Si vous avez ça, et n'êtes pas tenu par un devoir de réserve, j'accepterai volontiers d'en prendre connaissance et je ne dois pas etre le seul.

Cher Monsieur Lavau, vous semblez omettre dans votre approche épistémologique du sujet qu'on ne conçoit pas de la même façon un aéronef croisant à mach 2 dans la haute atmosphère et un chemin de fer à vocation de service public permettant à des convois de rouler à 160 km/h sur le "plancher des vaches". Fort heureusement on ne fixe toujours pas les éléments de voie avec de l'inox 416 matricé à chaud avec congés de raccordement et recuit de relaxation, même sur le TGV. Les contraintes de conception sont différentes, ce qui n'empêche pas les ingénieurs de l'un ou l'autre domaine d'avoir des compétences très poussées en la matière.

j'ai été devance par Jimidi qui apporte une illustration parlante...

Cher Monsieur, je rends hommage à vos connaissances en métallurgie et à votre brillante intervention, toutefois j'y mettrais un bémol de circonstance : pensez-vous que la SNCF des grandes années (1950-1990) était un cloaque rempli d'incapables et de débiles analphabètes ? Si c'est le cas vous vous trompez. Le système ferroviaire français a vu oeuvrer les meilleurs ingénieurs français et certainement aussi les meilleurs dans le monde, dans de nombreux domaines. La réussite du TGV n'est pas le fruit du hasard. Tout ce que vous citez sur la fatigue des structures acier est parfaitement connu depuis très longtemps, et la maîtrise du contact roue-rail par les gens de la SNCF (de l'époque) est quelque chose d'assez impressionnant, je vous assure. La documentation de référence disponible est (était ?) pléthorique. Maintenant, peut-etre qu'en 2013 ces compétences ont été perdues, diluées, oubliées, ou déléguées au privé, c'est possible, mais on ne peut nier qu'elles aient été immenses par le passé. Concernant l'analyse du bout de rail cassé, la boulonnerie est presque anecdotique dans la tenue de l'ensemble ballast-traverse-semelle-tirefond-attache-éclisse, tant cet ensemble doit etre conçu dans une grande harmonie. La boulonnerie est d'ailleurs surdimensionnée au regard des sollicitations dynamiques et de l'endurance cyclique. Par ailleurs, au jité d'antenne-2 de ce soir, le "reporter de guerre" en direct de la gare st lazare a annoncé que les enquêteurs envisageaient aussi que l'éclisse ne soit pas la cause initiale de l'évènement, mais un élément de l'enchaînement. Ce qui pourrait signifier, par exemple, qu'une pièce traînante eut heurté l'éclisse, ou tout autre scénario. Certains ici ont souligné que deux disques de freins des voitures sont manquants, toutefois ces disques sont situés sur des roues gauche, et l'éclisse défaillante est à droite.

Au jité de FR3 la speakerine vient d'annoncer que les boulons de l'éclisse ne sont pas d'un modèle conforme.... Avec deux hypothèses pour les enquêteurs: soit ils se sont trompés en ramassant au hasard des boulons qui ne viennent pas de cette éclisse (marmotte - chocolat - papier alu), soit les boulons ont été montés provisoirement sur l'éclisse en attendant d'y monter les bons modèles. La communication de la SNCF va vite, très vite, et semble vouloir faire assumer tout à la maintenance.

L'organisation interne, la fillialisation, la pré-privatisation, les choix d'investissements, la soumission aux décisions de l'europe (pour certains sujets mais pas pour d'autres) tout cela reste du ressort des politiques, les cheminots ne font que subir des choix qui sont faits par des gens souvent très extérieurs au domaine ferroviaire, et cela depuis plus de 30 ans. Même le Pdg ne ménage pas ses efforts devant les médias, avec son gilet orange et sa clé à molette, pour redonner confiance aux clients (on ne dit plus usagers, ni bétail) et aux cheminots, mais c'est un peu dérisoire tout de même. Au moins on ne s'inquiète pas pour lui, il retombera toujours sur ses pattes grâce à son parcours exemplaire et à la qualité de son réseau non ferré. http://www.liberation.fr/economie/2013/07/08/le-trone-de-fer-de-pepy_916844 Mais qui sauvera la grande maison ?

Je reviens sur cette image qui semble faire cogiter. Il y manque un disque de frein côté gauche (l'éclisse c'est côté droit), qui a pu etre détruit lorsque le bogie est retombé lourdement à côté du rail (à 130 les essieux tournent vite), il y manque un couvercle de capteur faiveley qui n'est pas la boîte d'essieu, et il y manque l'attelage. On voit aussi que le dossier est enfoncé selon un angle important, qui pourrait correspondre à l'effet d'un bivoie avec la voiture précédente restée en ligne mais couchée et dont la paroi gauche est déformée. De plus, le bogie est trop peu endommagé pour avoir rencontré de gros obstacles sur le quai.

Il faut comprendre les jeunes, dans leur monde "2.0" la mort "1.0" ça fait trop bolosse, c'est presque LoL

2 éclisses, quelques tirefonds, décalage du bout à la barre à mine, courir très vite se cacher.... et en cas de pépin se réclamer d'un groupuscule compatible avec le pouvoir en place, ça allège les sanctions.

Les mauvaises langues diront que depuis la chaise-longue on n'aperçoit pas les voies

Ces coeurs pourraient etre soudés en atelier, ce n'est pas un problème car ça se soude par étincelage et avec ce procédé on peut souder n'importe quel acier sur n'importe quel acier, ou quasiment. Mais il faut imaginer que l'ensemble coeur-aiguilles ne pourrait alors pas s'adapter aux irrégularités du terrain, et il faudrait rectifier les portées sur place. Sur une TJD de 15m il peut y avoir quelques cm à corriger, très facile avec un éclissage. L'éclisse trop proche du coeur (par conception) a provoqué 1 déraillement sur quelques milliards de circulations, avec des causes précises encore inconnues. Doit-on remettre en question la conception pour que ça ne se produise "plus jamais" ? C'est un débat.

je suis pas trop d'accord, car il y a un pontet de rigidification en amont de l'éclisse, entre l'aiguille et le rail extérieur, c'est ça qui fait le point fixe, l'éclisse ne doit subir aucun effort latéral.

Ce ne sont pas des solides indéformables dans la réalité physique. Ils s'infligent mutuellement des micro-déformations élastiques en raison des pressions très élevées sur la zone de contact (pressions de Hertz). Du point de vue du rail, il se forme une mini-vague devant la roue et qui se déplace à la vitesse de la roue, jusqu'à une limite physique (onde de propagation) heureusement très supérieure à 578km/h. De même la roue forme un méplat au contact du rail. D'ailleurs, si les deux éléments étaient parfaitement indéformables, la zone de contact serait un point, le coefficient de frottement serait nul et les locomotives patineraient sans jamais avancer.