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Le gars qui a tracé la voie doit aimer les courbes... Ou alors ils n'ont pas réussi à exproprier certains terrains pour faire une ligne droite ?

Ce scénario paraît difficile à étayer. L'éclisse retenue à une extrémité par le boulon qui tient tout, repose à l'autre extrémité sur le rail, et pas sur une traverse. On le voit sur l'image, le coeur de traversée est collé au rail d'aiguille, le bois de la traverse n'apparaît pas. De plus, les vibrations ou les accélérations suffisantes pour faire monter l'extrémité d'une éclisse qui pèse 14kg (et non pas 10 comme annoncé dans les médias) ne semblent pas possibles dans cette configuration. Il reste la possibilité d'un corps étranger propulsé à grande vitesse qui viendrait soulever l'extrémité, ou une pièce traînante. Ou de l'autre côté, faire monter suffisamment l'extrémité pour que le boudin de roue la fasse basculer. Dans ce cas, la présence sous l'éclisse de ce qui ressemble à une canette de soda fortement endommagée est un élément à prendre en considération. L'autre pièce qui apparaît sur l'image n'est autre que le morceau cassé du rail, il n'a pu se retrouver là qu'après le basculement de l'éclisse, ou si quelqu'un l'a posé.

Désolé, je suis de la vieille école, j'en suis resté aux années 90. Les trains en plastique je connais moins.

La video est impressionante, et amène à se poser la question: pourquoi la motrice n'a pas déraillé à cette vitesse ? On perçoit que ce sont les voitures à essieux qui sont éjectées, point faible du système Talgo à guidage flottant. D'ailleurs, ça a toujours obligé d'équiper les machines sncf (9200, 7200, 67400) avec des tampons hydrostatiques pour le remorquer sans risque que le premier essieu se balade au gré du vent.

L'article dit qu'il y a l'ASFA, et sur la video on aperçoit des balises type KVB. Mais était-il opérationnel ?

Toucher un train accidenté pour les pompiers c'est un peu comme une voiture GPL qui flambe... Il y a un gros risque mais il faut bien que quelqu'un le prenne à un moment. Si aucune vie n'est en jeu ni aucune fresque historique, alors ils ne prennent aucun risque. Voir l'incendie de la rame PSE09 au landy, les pompiers ont laissé flamber pendant 45mn en attendant la paperasse qui garantissait que tout était électriquement déchargé. Rien à dire, ce n'est que du matériel.

Sur une video diffusée par les chaines info (et provenant peut-etre de youtube) on peut observer cette courbe en cabine, et on constate qu'il n'y a même aucun dévers, en France cette courbe serait certainement limitée à 60. La pendulation du Talgo permet de l'augmenter un peu (accélération latérale de 1,2 m/s2 sur la page wiki du S130).

Vocabulaire espagnol utile sur ce topic: droit de réserve = derecho a la reserva BEATT = EOATT

Le déraillement a été daté à 21h42. Mais on peut prendre une fourchette de +/- 4 minutes.

Scuzi, je m'a trompé sous le coup de l'émotion, mais il s'agit d'une base assez similaire.

magnétoscopie portative ?

l'éclisse fait sauter les roues côté droit, donc les premières voitures déraillent vers la droite.

La rupture "côté nord" est bien brillante donc pas ancienne. On espère que les enquêteurs ont récupéré le morceau manquant. Pour le reste de votre démonstration, je réclame la moitié des émoluments qui vous seront versés par les enquêteurs pressés de boucler le rapport. En effet, j'ai publié des analyses très similaires, mais en prenant comme axiome que c'est le rail d'aiguille qui a oscillé en lacet et pas le rail de coeur. Car votre analyse omet deux indices importants : le martèlement de l'éclisse "ouest" par les deux tirefonds du rail d'aiguille, et les traces brillantes autour de la fixation de ce rail et sur les rondelles de tirefonds, indiquant des mouvements fréquents et récents. Le mouvement de ce rail permettrait aussi d'expliquer pourquoi les têtes des boulons 1 et 2 ont rapidement été rompues par des chocs inertiels répétés. De plus l'absence des tresses de continuité est pour moi une interrogation qui n'a toujours pas de réponse. Je n'ai pour l'instant vu AUCUNE TJD similaire sans tresse de continuité à cet endroit. Les rats de mangent pas ça, les roumains non plus (pas du cuivre), alors où sont-elles ?

Ils seraient capable de dire que le conducteur a mal négocié la courbe

un talgo 350

Pour votre schéma avec l'éclisse qui s'écarte, je pense que c'est l'inverse qui se produit: c'est le bas de l'éclisse qui s'écarte en suivant la semelle du rail, car le diamètre du boulon est nettement plus petit que le trou dans l'éclisse, donc par son poids elle va tomber sur le boulon (donc 8mm de descente) et s'éloigner du rail par le bas.

Ca semble plus qu'évident. L'usure du champignon en version rail léger est prévue, et dans ce cas le boudin vient en face de l'éclisse.

Qui se dévoue pour aller demander aux intervenants cités dans libé de se taire en attendant le rapport des vrais experts du BEATT ? http://www.liberation.fr/societe/2013/07/23/bretigny-le-second-depart-de-l-enquete_920336 Et je pense que libé est plus lu que les 1500 posts de ce topic....

Je reviens sur la géométrie roue/rail pour évaluer la possibilité d'une interférence entre la roue et l'éclisse. On part sur un profil U50 : Le profil normalisé du rail U50 neuf : (il manque malheureusement la hauteur du champignon, mais a priori elle serait identique sur U60, soit 37.5mm) Le profil d'une roue de corail dans un rapport BEATT : (la roue est posée sur un vieux rail DC très usé) hauteur maxi du boudin: 36mm Maintenant il faut évaluer l'usure du rail de l'aiguille, en observant son profil l'usure paraît assez faible, je dirais 5 à 10mm en étant pessimiste. Donc le dépassement maxi du boudin sous le champignon pourrait être de l'ordre de 4 à 9mm en considérant une roue à usure maxi. Or l'éclisse en se décollant du rail va descendre rapidement et éviter une interférence, sauf si une extrémité se maintient en hauteur pour une raison ou une autre (un ballast coincé en dessous ou une canette de soda) Ca reste une évaluation approximative car nous n'avons aucune mesure diffusée par les officiels (au contraire de l'heure et de la vitesse). L'interférence n'est pas impossible, mais pas évidente au premier abord.

C'est juste une question de rigueur, pour développer des hypothèses solides il faut des bases solides, et les paramètres chiffrés sont importants dans cet enchaînement d'évènements. Que diriez-vous si on vous appelait Be 5/13 ??

Et j'ajoute: c'est dangereux même à l'arrêt.

Oui l'inertie est tellement importante que la vitesse varie lentement par rapport aux paramètres extérieurs, et je suppose que l'échantillonage de vitesse de l'enregistreur est assez large, comme sur une bande flaman. Je suppose aussi que la chaîne de traction d'une 26000 est programmée avec un lissage de la mesure de vitesse pour éviter des à-coups fréquents de régulation en vitesse imposée. Mais lorsque 65% des bogies d'un train déraillent ça doit quand même faire baisser rapidement la vitesse, avant même que l'automate ne réagisse en augmentant la puissance ou que le conducteur ne déclenche le freinage. D'ailleurs à cet instant on ne sait pas si le freinage a été déclenché avant la rupture d'attelage ou après. L'ADC n'a pas forcément ressenti un choc important en cabine à l'instant précis du déraillement. Ceux qui ont connu un déraillement en fin de rame pourraient apporter un témoignage sur les effets perçus en cabine. Reste aussi à connaître le comportement des essieux déraillés lors du freinage (si le FEP était opérationnel): l'anti-enrayage permet-il de rouler dans le ballast et sur les traverses ?

Puisqu'on est dans les précisions temporelles, je m'intéresse à la vitesse annoncée très rapidement après l'évènement, pour faire taire les journalistes incultes qui soutenaient l'excès de vitesse. Cette vitesse de 137 km/h est probablement extraite de l'enregistreur de la loco, mais il serait utile de savoir à quel endroit exact elle a été mesurée: sur la TJD, en gare, au moment du freinage d'urgence ?

La même histoire se raconte chez Dassault à propos du Mystère IV, mais la dame-pipi est remplacée par un balayeur à qui Marcel Dassault a offert une voiture de sport en remerciement. Pour le Comet, l'histoire retenue officiellement (est-ce la vraie ?) relate un travail intense de recherche par de nombreux ingénieurs et scientifiques avant d'aboutir aux conclusions que l'on sait sur la fatigue oligocyclique des structures en alliages légers soumises à des cycles pressurisation/dépressurisation.

Arrêtez les attaques personnelles, sinon assouan va faire barrage